ドライビング
運転した感じはどう？
まずはステアリングにある紫色のブーストボタンを押した後の感覚から始めよう。なぜなら、ステアリングを握るたびに、あなたはそのボタンを押したくてたまらなくなるからだ。95ps（94bhp）のフルパワーを解き放つと、0-100km/h加速タイムは14.5秒から、はるかにまともな10秒へと短縮される。
スタートダッシュは俊敏で、加速にはディスコ仕様の4気筒サウンドトラックが伴う。これはどうやら、シティ ターボIIとDC2型インテグラ タイプRの両方からインスピレーションを得たものらしい。もしホンダが遊び心に全振りするなら、さらなるカスタマイズを期待したいところだ。NSXやS2000のサウンドなんてどうだろう？
擬似7速トランスミッションも作動するが、オートモードでは、161Nmのトルク供給の間に生じる小さな切れ目によって、加速がほんの少し途切れるだけだ。左側のパドルを3秒間引き続けるとマニュアルモードが起動し、意のままに「ギア」を弾いたり、仮想のレッドゾーンまで引っ張ったりできるようになる。そしてもちろん、シフトチェンジをミスればリミッターにぶち当たる。目の前の画面にある「レブカウンター」は超小型で、カーナビの案内に隠れてしまうことが多いため、ミスる可能性は十分にある。おっと。
「エンジンブレーキ」は、異なるレベルの回生ブレーキでシミュレートされる。ギミックではあるが、健全で楽しいし、ちっこいEVのライバルたちとSuper-ONEを確実に差別化している。我々はこれが気に入った。
背が高すぎてコーナーを曲がれないのでは？
確かに縮んだマンションのように見えるが、床下にバッテリーを積んでいるためSuper-ONEの重心は低く、トレッドが50mm拡大されているため、実はかなり俊敏だ。車両重量が1,097kgと羽のように軽いことも功を奏している。これは、より大型の電気自動車であるトゥインゴより約200kgも軽い。
当然ながらコーナーでは多少のボディロールが発生するが、スロットルを操作して小さなタイヤを少し滑らせて遊ぶこともできる。サスペンションは硬めだが、Super-ONEのステアリングにはきちんとした手応えがある。ただ、イギリスの道路で徹底的にテストされたにもかかわらず、段差を越えるときに少しガツンとくることがあるのは覚えておこう。
ブーストモードじゃない時はどうなんだ？
その他のすべてのモードでは64ps（63bhp）しか発揮されないため、Super-ONEは少しもっさりと感じる。しかし、「Sport（スポーツ）」モードでは（「レッドゾーン」が30パーセント低くなるものの）擬似的なシフトチェンジが維持され、「City（シティ）」モードでは完全なワンペダルドライブが有効になる。また、パドルを使って回生レベルを変更できる「Normal（ノーマル）」モードや、航続距離を最大化したい場合の「Eco（エコ）」モードも用意されている。
あぁそうだ、どこまで走れるんだっけ？
WLTP基準での航続距離は206km（128マイル／日本274km）であり、正直それほど遠くまでは行けない。それでも、巨大なバッテリーを積んで走り回る必要のない、小型で軽量なシティカーなのだ。効率も良い。エアコンをガンガンに効かせ、ブーストモードで何度もフル加速した暑い日でも、平均して7.4km/kWh（4.6 mi/kWh）の電費を叩き出した。高速道路を走ればこの数値は下がると想像できるが、それと多少のロードノイズを除けば、Super-ONEは113km/h（70mph）での巡航も全く苦にしない。
アクティブセーフティはどう？
期待通りの装備はすべて揃っている。いや、それ以上だ。アダプティブクルーズコントロール、レーンキープアシスト、そしてさまざまな前方衝突警告などを思い浮かべてほしい。しかし、どれもそれほどおせっかいではなく、Super-ONEが発する警告音の頻度は、我々が近年運転したほとんどのホンダ車よりもはるかに少ない。万歳！
