フェラーリ初の完全EV「フェラーリ ルーチェ」のプロトタイプ試乗レポートをお届けする。元Appleのジョニー アイブがデザインしたその特異なルックスはSNSで激しい論争を巻き起こしているが、4基のモーターから1014psを絞り出すこの異形の跳ね馬は、内燃機関のフェラーリに匹敵する、あるいはそれ以上のドライビング体験を約束する。果たして、フェラーリ ルーチェは新たな基準となるのか。
ルーチェを運転したの？
そうだ。そして、それは並外れて素晴らしいものだった。しかし、まずは背景を説明しよう。トップギアは、ミラノとトリノの中間、A4アウトストラーダのすぐそばにある広大な施設、バロッコにあるステランティスのテストトラックにいる。フェラーリもここを使用している。ここには、約80km（50マイル）にわたって26の異なるコースレイアウトがあり、非常に高速なセクション、路面状況が劣悪な区間、そして典型的なイギリスのB級道路（田舎道）を実に見事に再現した場所もある。デコボコで波打っているが、同時に非常に楽しめる場所だ。
今年最も物議を醸した新型車を理解するには良い場所じゃない？
そうか？ 我々は気づかなかったが…これ以上話を進める前に、ルーチェの登場が熱狂的に受け入れられたわけではないという事実を無視することはできない。控えめに言ってもだ。フェラーリの電気自動車というアイデアそのものを全く受け入れられない人々が数多く存在する。さらに、フェラーリは元Appleのクリエイティブ・ビジョナリーであるジョニー アイブ卿が共同設立したエージェンシーを起用してこの車をデザインさせ、見事なまでに火に油を注いだ。これまで存在したどのフェラーリとも似ていない車の登場である。2月のインテリア公開と、教皇まで巻き込んだ5月のローマでの発表を取材してきた我々は、この狂気の最前列に座っていた。
それで？
まあ、フェラーリは、全世界が自社の運命に投資している（関心を寄せている）という事実から勇気を得ることができるかもしれない。人々は本当に気にしているのだ。しかし同時に、フェラーリはどうあるべきか、そして何のために存在するのかという疑問も投げかけた。同社は、ブランドの観点からもエンジニアリングの観点からも、自社の他のラインナップでやっていることを複製して電動化することに全く意味を見出さなかった。ルーチェは何か違うことをする機会であり、実際、これには特異な視点がある。
残念なことに、それは多くの人（少なくともソーシャルメディアで喧嘩を始めることを存在意義としている人々）には共有されていない視点であるようだ。そう、ジャガー Type 00と同様に、ルーチェは「文化戦争」の避雷針となり、アルゴリズムが駆動する世界的な戯言の焦点となってしまった。いいか、フェラーリは現状に挑戦することなく今日の地位を築いたわけではない。そして、我々が言い続けているように、彼らが内燃機関の車を放棄しているわけではないのだ。6気筒、8気筒、12気筒のフェラーリもまだ購入可能である。
おっと。衝撃に備えよう…
ルーチェはフェラーリがコースアウト（常軌を逸脱）することを意図したものであり、その感覚はドライビング体験によって増幅される。これはフェラーリであるが、我々が慣れ親しんだ種類のものではない。「過去100年間で、テクノロジーは確実に変化しました」と、フェラーリのチーフテストドライバーであるラファエレ デ シモーネは語る。「しかし、変わっていないのは我々の身体です。我々には2つの手、2つの目と耳、そして2つの足があります。インターフェースは同じです（ステアリング、ブレーキ、スロットル）。しかし、ルーチェは異なる種類のドライビングエモーション（感情）を持ち、ドライビングのスリルを伝える異なる方法を持っています」
「人々はよく、ソフトウェアと電動化がもたらす新たな可能性について語ります。もちろん、それは事実です。しかし私にとって最も重要なのは、これらの可能性のどれ一つとして人工的だと感じさせないことです。ドライバーの入力から切り離されていると感じるような挙動は望んでいません。ドライバーが求めるものと車がすることの間に、非常に直接的な関係がなければならないのです」
また、画像で見るよりも実物の方がずっと魅力的である。フローティング フロントウイングは非常にクールだ。
では、どんな走りをするの？
興味深い。ここにはおそらく1台の中に10種類の異なる車が存在しているが、それらはすべてシームレスに機能している。TGが乗っているのはプレプロダクション（量産前）モデルであり、詮索好きを遠ざけるために試乗時点ではまだカモフラージュが施されていた。
すぐに気づくことがいくつかある。ルーチェは「キャブフォワード」のプロポーションを持っているため、通常よりもフロントアクスルに近い位置に座ることになり、足元に巨大なバッテリーパックがあるため、明らかに通常よりも高い位置に座ることになる。3本スポークのステアリングホイールのデザインはクラシックなフェラーリにインスパイアされており、手に馴染む。完全にジョニー アイブの世界であるインテリアの残りの部分も同様だ。
はめ込み、仕上げ、そして使用されている素材に不満を抱くとしたら、よほど救いようのないひねくれ者だけだろう
レイアウトが単純すぎると不満を漏らす者もいるが、ある人にとっての単純さは、別の人にとっての明快さである。そして、このはめ込み、仕上げ、そして使用されている素材に不満を抱くとしたら、よほど救いようのないひねくれ者だけだろう。誤解のないように言っておくが、この特定の車にはフェルトのカバーやプラスチックが使われているが、これはハードに酷使されるプロトタイプであり、まだベールに包まれている部分があるためだ。我々は完全に仕上げられた車にも乗ったことがあり、それが美しく見事なものであることを確認している。
この車の重要な技術的ポイントを教えてほしい
構造は完全に新しい。シャシーは中空鋳造、押し出し材、アルミニウムシートで構成され、軽量化と荷重伝達経路の最適化を図っている。800Vのバッテリーアーキテクチャはシャシーに統合されており、エンジニアが達成し得る限りルーチェのフロアパンの低い位置に配置されている。そのため、プロサングエよりも重心が95mm低く、ヨー慣性モーメントはそのSUVの兄弟よりも15%小さくなっている。
つまり、その大きさに反して俊敏であると?
ルーチェは、3つの軸（横、縦、垂直）すべてにおいて、各ホイールのかつてない制御を実現しており、特に横方向のボディダイナミクスに重点を置いている。新しい「ビークル・コントロール・ユニット（VCU）」がすべてを監視し、1秒間に200回ターゲットを更新する。ルーチェは122kWhのバッテリーと4つの電気モーター（各アクスルに2つずつ）を搭載し、最適な重量配分を実現している。フロントモーターは286ps、リアは843psを発揮し、総出力は1,014psを超える。そして当然ながら、ほぼ無意味とも言える巨大なトルク（後輪で8,000Nm）を発生させる。
他には？
フロントモーターは最大30,000rpmで回転し、1秒未満でゼロからフル回転に達する。シャシーとボディは75%のリサイクルアルミニウムで構成されており、CO2排出量を劇的に削減している。また、フェラーリとしては初めて、独立したリアサブフレームが採用されている。これは高粘度のポリマーであるエラストマーブッシュによってシャシーの残りの部分に接続されており、騒音と振動の低減に役立っている。
ステアリングを握った感覚は？
ステアリングホイールの右側にある既存の「マネッティーノ」に加え、左下には新しい「e-マネッティーノ」が装備されている。利用可能なパワーとトラクションの量だけでなく、トルクカーブの形状も制御する3つの設定がある。思い出してほしい、巧みに管理された4つの独立したモーターがあるのだ。「ツアー」モードを選択すると、ドライバーは616psと完全な全輪駆動機能を堪能できる。「パフォーマンス」設定では971psまで上昇し、最高速度306km/hに到達可能となる。これは複雑な車であり、その帯域幅（許容範囲）は巨大だが、重要な原則は常に扱いやすいということだ。
しかし、フェラーリとは本来、感覚を即座に圧倒するものではないのか？
それはどのフェラーリについて話しているかによる。長年にわたりフェラーリはますます洗練された日常使いの車になってきており、アクセル（厳密に言えばトルク要求スイッチだが）を踏み込んだそのナノ秒に、あなたの体をシートに釘付けにすることにルーチェが興味を持っていないことは最初から明らかだ。ルーチェは軽々と発進し、その巨大なポテンシャルを驚くほど軽いタッチで伝えてくる。
興味深い表現だ。続けてくれ…
両方のアクスルでトルクベクタリングを行うことができ、後輪ステアリングを使用することで、ルーチェのコーナリング挙動には驚異的な調整能力がある。フロントエンドは過敏にならずに確実であり、コーナー中盤では素晴らしいバランスを見せ、立ち上がりでは現実離れしたトラクションを発揮する。これはハードウェアとソフトウェアの完璧な調和だ。パフォーマンスモードにし、もう1つのマネッティーノを「CTオフ」に切り替えると、ルーチェはより外向的になる。296や849 TRとほぼ同じくらい直感的に、崇高に調整されたようなレスポンスでスライドするだろう。
同社のエンジニアはグラフが大好きであり、2,260kgのルーチェが正確に400kg軽く感じられることを経験則的に証明できる。経験則に基づかなくとも、そのように感じられる。もっとも、全長5m、全幅2m（ミラーを含まず）の巨体は、振り回すには大きすぎるが。それでも、この車は絶大な自信を与えてくれる。
速い電気自動車は結構なことだ。だが、これは純粋に運転する楽しみのために乗りたい車だろうか？
そこでルーチェの「トルク・シフト・エンゲージメント」の出番だ。ステアリングコラムの右パドルを引くと5段階のパワーレベルが利用可能になり、左パドルは5段階の回生ブレーキを提供する。あのゴージャスな計器ディスプレイのメインダイヤルが、何が起きているかを示してくれる。
これは、EVが提示する難問の1つに対するフェラーリの回答だ。ルーチェは容赦ないエネルギーの壁を押し付けるのではなく、コーナーの進入と脱出において完全にコントロール下にあると感じられるよう、トルクカーブを弄るのだ。
基本的に、従来型のトランスミッションとエンジンブレーキを備えた車を運転しているときの感覚を呼び起こすように設計されている。そして、実際にそうなのだ。また、驚くほど自然なブレーキフィールも備わっている。
操作は複雑？
全くそんなことはない。ただし、道路上でペースを上げると、たとえ段階的に点灯するにしても、ディスプレイ上で何が起きているかを確認するのは少し難しい。エネルギーの量は、利用可能なグリップとコーナーそのものの性質に対応している。これは本当に機能しており、いくつかの非常に賢い人々が、この電気フェラーリに深みを与えることについて長く真剣に考えてきたことは明らかだ。しかし、実際にどれほどの頻度でこれを使用するかについては、結論が出ていない。
乗り心地は良い？
模範的である。23インチ（フロント）および24インチ（リア）という巨大なホイールを履き、最も荒れた路面を走っていてもだ。ルーチェは第3世代のフェラーリ アクティブサスペンションを装備し、その質量を非常に優雅に制御している。この48ボルトシステムはタイヤの接地面積を一定に保つのに役立ち、一方でモーターはスロットルのオン・オフ時の車のバランスを管理する。「重要なのはグリップを高めることではありません」とデ シモーネは説明する。「利用可能なグリップを、より簡単に、直感的に使えるようにすることなのです」
そして彼は、銀歯をガタガタ言わせたり、インテリアトリムの部品を外したりするように設計されたトラックのセクションを探すよう私に促す。ルーチェはどんな衝撃も吸収し、あらゆるタッチポイントを通じてその印象的な構造的完全性を伝え、フワフワした感じを一切与えずに極上の乗り心地を提供する。
音はどう？
「パフォーマンス」モードでは、ルーチェは自らの声を見つける。その音は6気筒よりも厚みがあるが、V8ほどの唸り声ではない。これは加速度計を使用し、リアインバーターで自然に発生する周波数をイコライジング（均等化）することで実現している。なるほど、内燃機関のフェラーリほど響き渡る音ではないかもしれないが、偽物のSF的な作り物ではなく、本物である。そして、スロットルペダルに完璧に反応する。もちろん、Hyundaiやポルシェもここでゲームを前進させてきたが、ルーチェはさらにその数歩先を行っている。
結論は？
これほど緻密に考え抜かれた車の場合、我々はフルエフェクトを体験するために完成した車を運転する必要がある。なぜなら、スマートに仕様設定されたルーチェ（この車は仕様によってかなり印象が変わる）が、上海やサンフランシスコを颯爽と走り抜ける姿は、間違いなく印象的だろうと思わずにはいられないからだ。間違いなくブレードランナー2049の雰囲気がある。
すべての主要なパラメータにおいて、これは信じられないほどのエンジニアリングの結晶であり、驚異的な動的特性を持つ車である
また、ルーチェを飲み込んでいる思慮に欠けるノイズと、機械そのものを切り離して考えることも困難だ。しかし、すべての主要なパラメータにおいて、これは信じられないほどのエンジニアリングの結晶であり、驚異的な動的特性、極めて賢明なニューラルネットワーク、そして変革的なインテリアを持つ車である。また、単なる内燃機関フェラーリの模造品にとどまらない、真のキャラクターも備えている。我々は再訪を切望している。
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フェラーリが気になった方へ
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新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「無理だな」
「俺だけか？ ルーチェはこのカモフラージュを被っている方がずっとマシに見えるんだが」
↑「完全な暗闇（かつ電源オフ）にするか、単に目を逸らせばもっと良く見えるぞ」
↑「そうだな。退屈で空っぽなスペースが視覚的に刺激的なもので埋められるし、あの醜いサイドベントも隠せるからな」
↑「完全に同意する」
「燃やすほど金があるなら即決で買うんだがな」
↑「減価償却の神記録を樹立するだろうから、こいつを買うこと自体が金を燃やすようなもんだぞ」
「俺は好きだよ。ああ、確かに『フェラーリ』ではないが、彼らにはこういうのが必要になるってわかってたんだから、EVだのV12がないだのと文句を言っても仕方ない。スポーティで非常に未来的なスタイルを維持している、最高のEVの一つに見えるね。最初見た時はルノー 5やミニ クーパーみたいなサイズ感を予想してたけど、実際はポルシェ タイカンやメルセデス EQSみたいな大型EVのサイズ感で、視覚的にはそれらを凌駕しているよ」
↑「半額以下ならいいんだけどな。立派な家より高い車って、本質的に反感を買う何かがある。V10やV12のスーパーカーなら、妥当な価格では手に入らないパワートレイン技術があるから多少は軽減されるが、A）ルーチェは現行のV12よりも高いし、B）他のEVと比較しても、4モーター構成と加速度計のノイズだけでこの途方もないプレミアム価格を正当化できるとは思えない。……でも、そういう技術があるのは良いことだ。特に後者は業界にとって一歩前進だと感じるし、レビューの内容も間違いなく信じられる。ただ、俺には価格が恥ずかしく思えるってだけだ。まあ、ターゲット層にとっては必ずしも問題ではないんだろうけどな」
↑「ポルシェがタイカンで、ポールスターが5で証明したように、こういうEVでもハンサムにすることは可能なんだ。この車のデザインに対する主な擁護が、Appleの古臭い言い訳である『ああ、これは違うんだ、お前が理解していないだけだ』っていうのを見るとな。勘弁してくれよ。『ああ、これはフェラーリじゃないんだ』なんてのは、このデザインに対する単なる逃げ口上にしか聞こえない。ディーノみたいにフェラーリと呼ぶのを恥じているようだが、ディーノはせめて亡くなったエンツォの息子へのオマージュとして名付けられたんだ。一方でこれは、違う（ゴミみたいな）デザインだからフェラーリの名前を付けたくないと言っているようなもんだ。悪いが、ジョニー アイブのAppleカーの怠惰なガワ替えでしかなく、スポーティでも革新的でもない。アイブの怠慢なデザイン言語の吐き戻しだ。タイカンについては、これより30万〜40万ポンド（5,850万〜7,800万円）も安いのに、このフェラーリはパフォーマンスの面でそれを上回るものを何も提供していないんだから、めちゃくちゃに割高でもあるんだよ」
↑「タイカンにはルーチェほどのリアスペースはないし、究極のハンドリング性能もないだろ」
↑「A）リアスペースに関しては大差ないし、タイカンでリアスペースが必要ならスポーツツーリスモかクロスツーリスモがある。それに実用性が必要ならXC90かカイエンEVを買えばいい。B）タイカン ターボGTはニュルブルクリンクで6分55秒を記録している。参考までに、1200馬力のコルベット ZR1Xは6分49秒だ。だから『究極のハンドリング性能がない』というお前の主張は事実による検証に耐えられない。C）フェラーリの『究極のハンドリング性能』にそこまで自信があるなら、ポルシェにはそれがないと宣言する前にニュルブルクリンクのタイムを見せてもらおうか。ポルシェはフェラーリと違って口だけじゃなく、実際に車をニュルに送り込んでるからな」
「正直なところ、最初に見た時は他と違っていたから結構好きだった。でもその感情は薄れて、やっぱり格好いい車じゃないって結論になったよ。とはいえ、どうせ金持ちのバカしか運転しないから走りは関係ない、みたいなことを言うのは、この車の目的をちょっと見誤っていると思う。フェラーリは、『本質的にはエンジンがすべてだ』というエンツォ自身の言葉にあるような、過去の内燃機関モデルと同じ感情的な力を持つ電気自動車を作るという、過酷な指令を受けたんだ。もし彼らが電動の296やローマみたいなものを作っていたら、単なるフェラーリ・ライト（文字通りの意味で）にしかならなかっただろう。代わりに彼らはそれを再構築し、全く違うアプローチで本格的に挑んだ。スタイリングという点では確かに的外れかもしれないが、見事に走り、感情を揺さぶる電気自動車の誕生に貢献するなら、それは非常に重要なことだ。誰にも謝らず、ゲームを前進させ、他のどの車よりもドライバーに最高の気分を味わわせる。これこそがフェラーリの本来の姿であるべきだからね。家に帰った時に振り返って見たい衝動に駆られないのは残念だが、そこに行き着くまでの道のりを楽しめたということは、やはり非常に重要なことだよ」
↑「君のコメントの前半で的を射ていると思うが、それは会社にとって幸せな結論ではないな。エンジンがなければ、フェラーリが存在する理由は全くないってことだ」
↑「フェラーリは将来的にもエンジンを作り続けると思うよ。遺産法だか何だか呼ばれるものでそれが可能になるらしいし。でも同時に、資金繰りのために他のパワートレインも活用するだろうね。ポルシェは昔も今も水平対向6気筒レイアウトと結びついているブランドだけど、直列4気筒、水平対向4気筒、V6、V8、V10、さらには電気推進まで提供して、それほど怒りを買っていないからね」
↑「どんなに走りが良くても存在する理由がないだって？ お前はフェラーリを縮小させ、蒸気機関車のシューっという音に夢中になる鉄道オタクみたいに、汚い化石燃料の爆発を閉じ込めた『魂』だの『感情』だのについて延々と語る、先細りする連中に向けて、非効率でオナラみたいな音を立てる機械を売り続ける運命に追いやったんだぞ」
↑「ポルシェ、ランボルギーニ、マクラーレン、アストンマーティンといった競合他社を見てみろ。どこも今後のEV計画を縮小（ポルシェ）するか、キャンセル（ランボルギーニ）している。リマックですら売上が芳しくないから、内燃機関のブガッティで売上と財務を底上げしている始末だ。お前みたいな奴が理解していないのは、このセグメントのEVが売れていないという事実だ。ポルシェやランボルギーニのような多くのメーカーがEV計画を放棄している中で、まともなビジネスケースを作ることすらできない。それなのに、このセグメントの内燃機関は依然として非常によく売れている。買い手がお前の言う『車輪のついたiPad』に乗り換えないのは、彼らがお前と違って、車輪のついた魂のないリチウムの塊ではなく、巨大なV12のような感情を楽しんでいるからだ。さあ、それを説明してみろよ？ 多分できないだろうな。フライング・スコッツマンやトルネードのような蒸気機関車が今でも愛され、人々が単なるノスタルジーではなく、純粋な情熱から乗車券を求めるのと同じ理由だ。まあいいさ、お前はその車輪のついたiPadを楽しんでくれや」
「もしダベントリーで新型XiPeng Q40をテストしていたら、当然のようにボロカスに叩かれてただろうな。『バッジに目が眩んだ』貯金箱に20ポンド入れて次に行こうぜ。変革的なインテリア？ 笑わせるなよ」
「俺はこの見た目がたまらなく好きだし、余裕があれば買いたいね。全く疑いの余地はない」
「フェラーリがルーチェのハンドリングと走りを良くするために多大な努力と費用を費やしたことには疑いの余地がない。人々が問題にしているのはそこじゃないんだ。一つ目は、50万ポンド（9,750万円）という価格がただただ下品だってこと。その価格なら見事に走って当然だが、ポルシェの最もホットなタイカンより運転が良いとは到底思えない。19万ポンド（3,705万円）から始まるタイカン ターボGTも高いが、少なくともこのフェラーリほど非常識な価格ではない。ロールスロイス スペクターの価格帯だぞ。二つ目は、ポルシェと違ってルーチェは見た目が最悪だ。この新しい方向性は、ジョニー アイブとニューサムが電話以外にデザインスキルを持たないことを証明する、Appleカーの露骨で怠惰な吐き戻しだ。中国人でさえもっと威厳のあるEVをデザインする。フロントはEV版フィアット ムルティプラ、サイドはテスラ モデルXとRX8の隠し子、リアはさらに醜いモデルXだ。インテリアも散らかっていて、ダッシュボードに取り付けられた病院の患者モニターはただただ不細工だ。ポルシェ/アウディはタイカン/RS e-tron GTで、ポールスターは5で、実際にまともに見える大きくてパワフルなGT EVが可能だと証明した。だから俺からの答えは、断固として、明確な『ノー』だ。どれだけ走りが良くても関係ない。母親しか愛せないような顔をしていて、価格はジョークだからな」
↑「例えば、ルーシッド エア サファイアなら4分の1の価格で買える。見た目ももっといいぞ」
「『フェラーリは、全世界が自社の運命に投資しているという事実から勇気を得ることができる。人々は本当に気にしている』なんてな。うひゃあ、どんなにトルクのある工業用タービンだって、これほど激しくスピン（正当化）はしないぜ！俺に言わせれば、問題は全く逆だと思う。俺の反応は、ロータスバッジの吉利（ジーリー）クロスオーバーが出てきた時の『なんてこった、よくもそんなことを！』というのとは違った。もし俺がそれに激怒していたなら、確かにそれは『何か』だ。それはまだ情熱だ。でも俺はそうじゃないし、俺が見た限り他の誰もそうじゃない。俺は以前も今も、ただただ困惑している。なぜかフェラーリは、非常に小ぎれいで未来志向の新しいホンダ アコードを思いつくために、目が飛び出るような金額を費やしたんだ。会議の議事録を徹底的に掘り下げて、一体どうしてこんなことになったのか知りたいくらいだ。フェラーリがこれでどんなイメージチェンジを狙っていたにせよ、ラトナーズ並みの不可解な企業的無能さを目指していたわけじゃないと確信している。それなのに、俺たちはそこに向かっているように見えるんだ」
「これは美しい。将来はクラシックになるだろう。もし俺にそんな汚い金があったら買うね。これほど大胆になったフェラーリを祝福するよ」
↑「クラシックねえ。ハハハハ、ああ、そうだな……」
「愚か者と金はすぐに離れていく。このセクターには半額で買える優れた選択肢が山ほどある。BYD 仰望U9とかな…」
「ケータハムやアリエル アトム 4Rをハンドリングで凌駕できたとしても、この見た目のせいでやっぱり大文字のノーだ（もちろん価格もだ。フェラーリはただ小便を絞り取ってるだけだ）。Teabag Towersが見た目を完璧に要約してくれたと思う。美しさは見る人の目の中にあるとか言うのは分かっているが、これは単に心を掴む車ではなく、フェラーリにとってはそれが重要なことなんだ。長年の間に何度かやらかしているが（F80？）、これは本当に溶けたレゴブロックだ」
↑「F80は許せる。マクラーレン W1のように技術の結晶として作られた、形態は機能に従うタイプの車だからな。美しくはないかもしれないが、可能な限り有能で印象的であるようにデザインされている。好みは人それぞれだが、F80には本物の存在感があると思うし、嫌いな人がいるのも理解できる。でもルーチェに関しては、デザインがゴミなのに好む人がいる理由が全く理解できない。それを好む連中は『ああ、これは違うんだ、お前が理解していないだけだ』という古いAppleの思考回路を持っているようで、それは見下していると同時に下手な言い訳だ。フェラーリであってLoveFromがデザインしたから悪いはずがない、だってフェラーリは超最高だしアイブはデザインの天才だから、なんてな。勘弁してくれ」
「まあ、たくさん運転するなら、あのぞっとするような外見を見なくて済むのは救いだな。夜に帰宅して、ドライブウェイの一番暗い場所に駐車すれば……ミッション完了だ！」
「いや、見なくて済むわけじゃない。少し曲線的なテスラ サイバートラックか、背の高いトヨタ プリウスのようなボディ形状をしていて、実物の写真はオリジナルのプレス写真よりもプロポーションが悪く見える。モータージャーナリスト以外の誰も、ルーチェがどんな走りをするかなんて微塵も気にしていない。なぜなら、誰もこいつを速く走らせないからだ。ルーチェを買う金があるなら、運転の楽しみのためには別の車を買うだろう。そして最悪なのは音だ。フェラーリのYouTubeチャンネルで動画を見たが、一番的確な表現は『BMW i8の3気筒エンジンの人工音に、電気モーターのうなり音を混ぜたような音』だ。どれだけ音が『本物』だろうと知ったことか。ルーチェの音はアイオニック 5 Nの人工音よりひどい。俺の予想では、彼らはこの車を内外ともにフェラーリから完全にかけ離れた見た目にすることで、盛大に失敗した時に距離を置けるようにしたんだ。ディーノの時みたいにな」
「単なる実用車以上の車かどうかの簡単なテストは、ドライブの後に笑顔で振り返って見るかどうかだ。このフェラーリEVを見て笑顔になる自分は想像できないし、ついでに言うとSUVについても同じことが言えるな」
「カモフラージュは被せたままにしといてくれ！」
