アストンマーティンが誇る「世界初のスーパーツアラー」DB12に、最強版となる「DB12 S」が追加された。最高出力690bhpを叩き出すAMG製4.0リッターV8エンジンを搭載し、専用チューニングの足回りと空力パーツで完全武装。果たして単なるバッジの追加なのか、それとも真のスポーツカーへの進化なのか。スペインの山道で、その真価と「S」がもたらす狂気の走りを徹底検証する。
新車価格：205,000ポンド（4,355万円）から
最高出力：700PS
0-100km/h：3.5秒
最高速度：325km/h（202mph）
アストンマーティン DB12 S？ 最近Sばかりじゃないか？ ベントレーもコンチネンタル GT Sを出したばかりじゃなかったっけ？
その通り。速くて豪華なクルマに関して言えば、「S」はまさに今月の文字である。では、アストンにとってこのSという接尾辞は何を意味するのか？ 基本的に、「さらなる」ということだ。さらなるパワー、さらなるアグレッシブさ、さらなるノイズ、さらなる意思。つまり、良いものがさらに増えるということである。
そう、ベントレーはコンチネンタル GT Sを微調整したばかりだし、ポルシェは新型ターボ Sを発表し、フェラーリは人々が新型アマルフィ（注：フェラーリの架空、あるいは今後発表が噂される新型モデルを指すジョーク）に大金を注ぎ込むよう準備を進めている。だからアストンは、DBX Sやヴァンテージ Sの足跡をたどり、「世界初のスーパーツアラー」を新鮮で適切なものに保つため、DB12を研ぎ澄ませたのだ。特に、3年落ちのDB12に乗っている人が、ライバル車に乗り換えようと誘惑されるかもしれない時期だからなおさらである。
では、アストンは単に引き出しの中から「S」のバッジを見つけ出してペタッと貼り付けただけなのだろうか？
全くそうではない。アストンの「S」へのこだわりは、1953年のDB3Sロードレーサーにまで遡る。つまり、単に会議室でマーケティング担当者が「スポーティ」と言ってバッジを付けたようなものではなく、そこには確かな伝統が存在するのだ。最近のモデルでは、ヴァンキッシュ S、ヴァンテージ S、ラピード Sがあったことを覚えている読者もいるだろう。だから、DB12 Sは少なくとも、何よりも古い一族の印台リングを身につけているようなものなのである。
何が違うの？
DB12 Sは、あの巨大なボンネットの下にあるAMG製4.0リッターV8エンジンから19bhp（約19ps）のブーストを得たことで、DB12の中で最も速く、最もパワフルなバージョンとなった。アストンはこれを、見出しになりやすい表現として700PSと発表しているが、イギリスで正確には690bhpのことである。ノーマルのDB12（手作りのスピードボートが「ノーマル」であるのと同じ意味での「ノーマル」だが）は671bhpを発生する。トルクは800Nmのままである。
19bhp！ それで実際に何か違いが出るのだろうか？
それ単独でって意味？だとしたら、 そうでもない。パワートレインの微調整に加え、ローンチコントロールとギアシフトのソフトウェアが見直されたおかげで、0-60mph（0-96km/h）加速は従来よりわずか0.1秒速い3.4秒となった。最高速度は325km/h（202mph）のままである。
しかし、数字はそれほど重要なポイントではない。アストンによれば、ギアシフトの時間は50パーセント以上短縮されており、これはスプリントタイムがコンマ1秒縮まったことよりも興味深い。DB12 Sは、スロットルレスポンスの鋭さ、シフトの素早さ、標準装備のカーボンセラミックブレーキ、ダンパーの改良、E-デフ（電子制御ディファレンシャル）の微調整、そしてより積極的なシャシーセッティングなど、小さな変更の積み重ねで成り立っているのだ。
デザインにも手を加えているの？
もちろんである。依然として荒々しいほどハンサムなクルマであるが、より強い存在感と筋肉質さを備えている。最も大きな変化に気づくのはリアで、高く誇らしげに配置された新しい縦型4本出しエキゾーストのおかげだ。子供なら誰でも知っているように、クルマはマフラーの数が多いほど速い。それを縦に積み重ねることで、もう一段階上のクールさを解放したのである。
「子供なら誰でも知っているように、クルマはマフラーの数が多いほど速い」
それらを収めるため、アストンはDB12のリアボディワークのティアドロップ型のテーパーを下方に引き伸ばし、これによってクルマがより広く、より低く構えているように見える。そこにはかつてのアストンマーティン V600（注：1990年代に超弩級のパワーを誇ったツインスーパーチャージャー搭載モデル）の面影があり、マーケティング部門が好んで使う、いかにも高価そうな響きを持つ「高貴な悪党」という表現が当てはまる。わかりやすい言葉で言えば、凶悪なルックスだということだ。実に凶悪である。
また、標準車でポップアップ式だったリトラクタブル・エアウォールに代わり、カーボンアクセント付きの新しいリアディフューザーと固定式カーボンリップスポイラーが装備されている。側面には、グロスブラックのシルエクステンションと「S」のバッジが施されている。フロントには、よりテクニカルなデュアルエレメント・スプリッターが配置され、視覚的に車高を低く、幅広く見せている。このスプリッターはカーボン製を選ぶことも可能だが、低速で縁石に乗り上げた事故を銀行の担当者との（ローン追加の）会話のネタにするのが好きな人にはうってつけだろう。
エアロパーツは実際に機能しているのか、それとも単なる高価なアクセサリーなのか？
その両方だ。スプリッターはフロントのホイールアーチ周りの気流をコントロールし、フロントエンドを安定させてリフトを抑える効果がある。固定式リアスポイラーと新型ディフューザーも同様にリフトを抑え、高速安定性を高めると同時に、縦積みされたテールパイプに必要なスペースを確保している。そこにはF1由来の思想が盛り込まれており、それゆえにかなり複雑な形状で、グランドツーリングカーらしくない外観になっているのである。
そして内装は？
あまり変わっていない。赤いローレット加工（滑り止めのギザギザ）が施されたドライブモードセレクターと、いくつかの「S」バッジがあるだけで、基本的には以前と同じキャビンである。それは決して悪いことではない。なぜなら、DB12のインテリアは、近年のアストンにとって大きな成功のひとつだからだ。適切な素材が使われ、きちんとした触感があり、誰かが実際にどのように感じるかを考えて作られたという心地よい感覚がある。新たに「Apple CarPlay Ultra」も搭載されたが、テスト中にクラッシュしてしまった。また、強い日差しの下では画面が読みにくいという問題も残っている。つまり、進歩はしているが、完璧ではないということだ。
私たちからのアドバイス？ カーボンのインテリアパーツをオプションで選ぶことだ。これらはキャビンの雰囲気を劇的に高め、標準のグロスブラックのトリムよりもはるかに特別感を与えてくれる。標準のトリムはテカテカしていて安っぽく、常に指紋だらけになるからである。
ステアリングを握って「S」らしさを感じることはできるか？
皮肉なことに、それがノーマルのDB12とDB12 Sの違いを感じる最も簡単な方法である。
アストンのダイナミクス専門のオタクたちは、DB12のキャンバー角（スタンスを良く見せるため、そして敏捷性を高めるためにリアのネガティブキャンバーを強めた）に加え、トー角やキャスター角のジオメトリーセッティングに手を加えた。その狙いは、ヒステリシスを変化させることだ。ヒステリシスとは、ステアリング入力とそれによって生じる車両の動きとの間のタイムラグや差異を指す、自動車ダイナミクスにおけるオタクっぽい専門用語である。
その結果、すでにクイックだったステアリングはさらにセルフセンター（直進状態に戻ろうとする力）が強まり、重さと姿勢が加わっている。速く走っている時は最高で、より豊かなフィーリングと一体感が得られ、長いボンネットのずっと先にある前輪で何が起きているのかを把握しやすくなる。しかし、通常の速度でステアリングを切る際にも重さが増すため、まるで格闘しているかのように感じられ、特にGT（グランドツアラー）らしからぬ部分もある。
しかし「S」は、革張りの魚雷のような存在から、無理のない優雅さとスタイルで長距離を走り抜けるクルマへと姿を変えることができる、DB12の素晴らしい二面性をさらに強調している。ただ今回は、本気で攻める時のために研ぎ澄まされているというだけだ。しかし、そのためにはあの大きな赤いノブを操作する必要がある。
その大きな赤いノブは何をするものなの？
赤いノブを回してアストンを「Sport」または「Sport+」に入れ、トラクションコントロール（TC）ボタンを長押しすると、そのノブは全く別のもの、つまり10段階のTCシステムのセレクターに変わる。「1」が介入が多いのか少ないのか直感的に分かりにくいので、注意が必要だ。しかし、システムを緩めていくと、スロットルで微妙にリアをステアする状態から、制御が入る前により大きなスリップアングルを許容する状態へと移行する。あるいは、システムを完全にオフにすれば、あとは自分自身の腕次第となり、その先には高額な修理代の請求書が待っている可能性もある。しかし同時に、束縛から解放され、目的地へ行きたがるクルマを手に入れることにもなるのだ。それも、速く。
DB12 Sと専用設計の325幅のミシュランタイヤは、驚くほどのグリップを発揮する。メルセデス由来の「ホットV（注：Vバンク間にターボを配置しレスポンスを高めるレイアウト）」V8エンジンは相変わらず素晴らしいエンジンであり、気迫とトルクに満ちている。私に言わせれば、兄貴分のヴァンキッシュが積むV12よりも個性がある。全回転域で素晴らしいサウンドを奏で、低回転域でのスーパーチャージャーのような微かなモーター音（システム内を排気が激しく流れることで発生する）から、ターボのトルクが押し寄せる中回転域での力強くエッジの効いたV8の咆哮へと変わり、その後トップエンドまで力強く引っ張っていく。
アクセルを戻し、より素早く、かなり印象的な新型の8速ZF製ギアボックスを変速させると、ステンレススチール製のエキゾーストが鞭を打つような破裂音とバブリング音を響かせる。さらにオプションのチタン製エキゾーストを選べば、このサウンドを倍増させることができ、11.7kgもの見事な軽量化にもなる。それでもまだノイズが足りないというなら、屋根を切り落とした「ヴォランテ」を選ぶこともできる。ただし、100kgも重くなるため、アストンが苦労して行った軽量化の努力は全て水の泡になってしまうが。
しかし、それは本当にスポーティなのだろうか？
1,820kgもある長大な陸のヨットであることを考えれば、改良されたE-デフのおかげで、さらに俊敏に感じられる。このE-デフは路面をがっちりと捉え、強大なトラクションでコーナーからパチンコのように弾き出してくれるのだ。調整可能なビルシュタイン製DTXダンパーは、ロールとピッチの制御を向上させるためにモディファイされ、より硬いリアのアンチロールバー、見直されたキャンバー角、そして追加されたトルクによって、本来なら高級GTカーがするべきではないような身のこなしでクルマの向きを変えるのを助けてくれる。
我々は暖かいスペインにいて、犬のようにアンダーステアを出すだろうと予想されるような、タイトで曲がりくねった山道を走っていたが、そのキレの良さとフロントエンドのグリップには深く感銘を受けた。むしろ課題なのは、今回から標準装備となったカーボンセラミックブレーキである。これが決して完全な安心感を与えてくれないのだ。冷間時は、ふやけたカスタードクリーム程度の頼りなさで、初期の食いつきもなければフィーリングもない。
「むしろ課題なのは、今回から標準装備となったカーボンセラミックブレーキである…。冷間時は、ふやけたカスタードクリーム程度の頼りなさだ」
温まってくると状況は改善されたが、フロントに高級紙サイズの410mm、リアに360mmという巨大なディスクを備えていても、期待するような強力な初期制動力は得られなかった。しかし、バネ下重量を27kgも削ぎ落として俊敏性の向上に貢献しているのは事実であり、アロイホイールの奥で輝く鏡面仕上げのガンメタルは、見た目には素晴らしい。
では、700bhp近いパワーを使い切ろうとしない時はどうなのか？
素晴らしいの一言だ。DB11のハンドリングとシャシーがどれほど行き当たりばったりなものであったかを覚えているなら、DB12が大きな進歩を遂げていたことはご存知だろうが、「S」はさらに良くなっている。
コートダジュールの港を流すような速度で走っていると、サスペンションが日常の凹凸を吸収してくれる。実に心地よいコントロール感がある。きれいに縮み、すっきりと伸び、乗り心地を荒くすることなくボディの動きを抑え込んでいる。ドスンと突き上げることも、フワフワと揺れることもなく、よりシリアスなバージョンを選んだことを絶えず思い出させるようなこともない。
「ドスンと突き上げることも、フワフワと揺れることもなく、よりシリアスなバージョンを選んだことを絶えず思い出させるようなこともない」
実際、DB12は都市環境を楽しんでいるかのようだ。エンジンは従順で、ギアボックスは控えめ、そしてそのルックスは振り返られるほど魅力的だ。モーターウェイでもアウトストラーダでもアウトバーンでも、お好みのヨーロッパの大動脈に乗り入れれば、エンジンにストレスはなく、キャビンは静かで、人生は最高だと思えるだろう。
子供たちも一緒に乗れる？
うーん。まあ、後部座席は残っている。しかし、人を乗せるよりも物を置くのに便利だということを心に留めておいてほしい。なぜなら、トランクは相変わらず使い勝手が悪いからだ。不自然な角度から全てのものを押し込まなければならず、広くて浅い262リッターのスペースしかない。ヴォランテはさらに狭く、ルーフを閉じた状態で206リッターしかない。我々は未だに、ヴァンテージのあの信じられないほど使い勝手の良いハッチバックがDB12にも採用されることを切望している。
価格はいくら？
価格は205,000ポンド（4,355万円）から。これは、現在も販売が続けられている標準のDB12からそれほどかけ離れてはいない。カーボンセラミックブレーキが含まれていること、そして「S」がより新しく、よりシャープで、より幅広い能力を持っていると感じられることを考慮すれば、決して法外な値段とは思えない。
オプションは痛手になる？
イエス。深い痛手になる。アストンのコンフィギュレーターは膨大で、魅惑的で、そして金銭的に危険である。ここに少しカーボンを、あそこに少しトリムを、ちょっと大胆なペイントを、そして内装に少し華を添えたりすると、あなたの理にかなった20万ポンドのGTカーは、あっという間に4本出しマフラーを備えたケンジントンの小さなアパート（注：ロンドンの超高級住宅街。物件価格が非常に高いことで知られる）と同じ値段になってしまう。
結論は？
DB12 Sは革命ではない。アストンのスーパーツアラーを突然サーキットのネズミ（サーキット専用車）に変えてしまうようなものではないし、そうなるべきでもない。これが成し遂げたのは、クルマ本来の魅力である足の長い優雅さを完全に損なうことなく、DB12により多くのエッジ、より多くの声、そしてより多くの意志を与えたことだ。しかし、そろそろどれが一番優れているのかを確かめるための、新たなグループテストを実施する時期が来たように感じる。たくさんの「S」が集まるテストを。
スコア：9/10
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=海外の反応=
「オプションでロンドンの家が買えるレベルって、相変わらず英国の超高級車はオプション沼がエグいな。ただV12じゃなくてV8ってのが少し寂しい気もする。アストンといえばV12の咆哮だと思うんだが」
↑「いや、AMGのV8も出来はいいぞ。フロントが軽くなる分、回頭性はV12より圧倒的にいいはずだ」
↑「冷間で効かないカーボンセラミックブレーキは公道メインのGTカーにはマイナスでしかないのでは…冬場とか最初の交差点でヒヤッとしそう」
↑「そこが『高貴な悪党』たる所以かもしれないな。素人が気軽に乗るもんじゃないってことだろ」
