マクラーレンが新たに送り出した「W1」は、新設計のV8ハイブリッドを搭載し、システム合計1,275馬力を後輪のみで叩き出すモンスターマシンだ。販売価格は200万ポンド(4.3億円)で既に完売。F1マシン顔負けのエアロダイナミクスと、徹底的に洗練されたハードウェアが織りなす「純粋なドライビングの歓び」は、フェラーリF80をも脅かす。サーキットでも公道でも妥協を知らない、その驚異的なパフォーマンスの全貌に迫る。
「W1は単一の目的と精度を備えた車であり、先進的な素材と空気力学を融合させ、真に驚くべき効果を生み出している」
いいね！
ハンドリングと乗り心地、パフォーマンス、驚異的な許容範囲（バンド幅）、200万ポンド（4.3億円）の車にふさわしい見た目と感触
イマイチ
価格が200万ポンド（4.3億円）もすること、すでに完売していること、エンジン音はもっと音楽的であってもよかったこと
【概要】
これは何？
新ボスの下でリセットが行われたにもかかわらず、これはマクラーレンのエンジニアリングにおける偏執狂的こだわりの核心だ。W1はまた、この混乱した時代に見つけるのがますます困難になっているもの、すなわち「純粋なドライビングの歓び」を提供することに関しても、明確な哲学を持っている。その目的のため、1,275馬力を発揮するW1は後輪駆動のみであり、強力な電気モーターを搭載しているにもかかわらず、トルクベクタリング（駆動力配分システム）は備わっていない。ハードウェアこそが王様だ。
それはエンジニアリングの「挑戦」のように聞こえる
ここには多くの要因が働いているが、W1が達成していることを実現するには、可能な限り安定したプラットフォームと、とんでもなく優れたブレーキが必要になる。W1はその両方を完璧にクリアしている。マクラーレンによれば、このエアロダイナミクスは同社がこれまでロードカー用に開発した中で最も先進的なものだという。フル・グラウンドエフェクトを採用しており、これを公道走行可能な車で実現したのは、アストンマーティン ヴァルキリーに次いでW1が史上2台目だ。
つまり、実際に「使える」車だということ？
フェラーリ F80と肩を並べる存在であり、素晴らしいがドン・キホーテのように現実離れしたヴァルキリーよりは、間違いなくずっと付き合いやすい。W1の許容範囲は本当に信じられないほど広い。まずは、車に乗り込むという単純な行為から始めよう。実際、それはシンプルだ。アンヘドラルドア（いわゆるガルウィングドア）を備えているため、乗り降りするためにヨガの達人になる必要はない。ドアの形状は、フロントのホイールアーチから高温のラジエーターへと流れる空気を助け、さらに100mmの冷却スペースを提供する。そのため、ラジエーターをそれほど巨大にする必要がないのだ。
見た目について話さない？
キーボードウォーリアー（ネットの評論家気取りたち）はそれぞれの意見を持っているだろうが、いつものように、実物のW1を見れば失望する可能性は低い。圧倒的な存在感があり、特にリアからの力強いスタンスは格別だ。20インチのホイールが時代遅れに小さく見えるとしても、335/30 R20のピレリタイヤがそれに貢献している。
目に見えるカーボンファイバー製のエアロ構造やむき出しのサスペンション部品があり、サイドポッドのインテークやダクトは車の造形言語と一体化している。ルーフの後部には、ラジオやGPSのアンテナを収納するだけでなく、リアウィングに向かってクリーンな空気を送るフローディバーター（整流器）がある。これほど巨大な能力を持つ車は、昨今その言葉がどういう意味を持つにせよ、ずいぶん前に「美しい」存在であることをやめている。だが、W1からはドラマが滴り落ちている。あの素晴らしいドアを開けると、その構造は彫刻のように見える。そしてもちろん、車を徹底的にパーソナライズするためにMSO（マクラーレン・スペシャル・オペレーションズ）が存在する。必要な資金さえあれば、何でも可能だ。
ものすごく威圧的ではないのだろうか？
実際には、そんなことはない。価格が200万ポンド（4.3億円）だという事実を一旦「駐車」しておける（脇に置いておける）ならの話だが。そして実際に駐車する際には、バックカメラの出番となる。W1はマクラーレンの中で最も細いAピラーを備えているため、視界は良好だ。ルーフのオーバーヘッドパネル、バックカメラモニターの近くに「スタート」ボタンを配置することで、劇場のような演出が強調されている。そこにはウィンドウスイッチ、「D（ドライブ）」「R（リバース）」「N（ニュートラル）」ボタン、さらには「Race（レース）」モードのボタンもある。すべてが美しく組み立てられており、むき出しのカーボンファイバーがふんだんに使われている。それにふさわしい、壮大な気分にさせてくれる。
それで、走りはどう？
ボタンを押して始動するが、エンジンに火が入るまでには少し間がある。ここではとてつもない量のエネルギーが囲い込まれているのだ。エンジンは、耳に優しいというよりは強迫観念に駆られるような、荒々しく、ほとんど工業的とも言えるアイドリング音に落ち着く。マクラーレンはこのエンジンの開発に4年を費やし、電動化パワートレインの心臓部として機能するように設計した。
完全新設計の3,988ccツインターボV8エンジンで、軽量ブロック、シリンダーヘッド、ピストンを備え、350barの直噴システムとポート噴射を併用している。シリンダーボアにはプラズマスプレーコーティングが施され、バルブ機構には摩擦を減らすためにDLC（ダイヤモンドライクカーボン）コーティングを施したスライディング・フィンガーフォロワーを採用、クランクシャフトには内部粘性ダンパーが備わっている。これまでのどのマクラーレンのエンジンよりも高い9,200rpmまで回り、エンジン単体での最大トルクは900Nm（システム合計で1,340Nm）に達する。
ハイブリッド部分はどう？
Eモジュールはトランスミッションの側面にマウントされている。24,000rpmまで回転し、F1に匹敵する効率を持つラジアルフラックス（アキシャルとは異なる従来型）の電気モーターと、統合されたモーターコントロールユニットで構成されている。この仕掛け箱の重量はわずか20kgで、342馬力を上乗せする。P1と比較して、ハイブリッドコンポーネントは40kg軽量化され、2倍のパワーを発揮する。Eモジュールには1.384kWhのバッテリーから電力が供給され、これらすべてがW1のモノコック内の空洞に収納されている。完全に保護されているが、重心を下げるために可能な限り低い位置にマウントされている。W1は電動モードで2.6km走行できるが、エンジンを始動し、リバース（後退）ギアを有効にするための電力は常にバッテリーに残されている。公称乾燥重量1,399kgで、パワーウェイトレシオは1トンあたり899馬力となる。
技術とその仕組みについてもっと教えて
サスペンションには「Comfort（コンフォート）」「Sport（スポーツ）」「Race（レース）」の各モードがあり、最大限のダイナミックコントロールを実現するアクティブ・ヒーブ・ダンピングを備えている。そして、エアロダイナミクスだ。「Race」モードでは、車高がフロントで37mm、リアで17mm下がり、車体が沈み込んで視覚的な威圧感をさらに増す。そのアクティブフロントウィングは、ほとんどのスーパーカーのリアウィングと同等のパフォーマンスを発揮する。「アクティブ・ロングテール」は、W1のボディの端をはるかに越えて、180度の弧を描きながら後方に最大300mm延長される。4つの電気モーターがウィングを上下させ、角度を変化させる。これは空気抵抗低減システム（DRS）やエアブレーキとしても機能するのだ。
「そのアクティブフロントウィングは、ほとんどのスーパーカーのリアウィングと同等のパフォーマンスを発揮する」
デザイン的にすでに怒っているトランスフォーマーのような何かだったが、これでW1は完全に激怒しているように見える。さらに重要なのは、ダウンフォースも増大し、278km/hで1,000kg近いダウンフォースが得られることだ。参考までに、フェラーリ F80は250km/hで1,050kgを発生する。
中身はどうなっているの？
W1には、通常ハイエンドのモータースポーツや超少量生産車にしか使われない、プリプレグ・カーボンファイバー製の新しいエアロセル・モノコックが採用されている。ねじり剛性は1度あたり51,000Nmで、トップクラスの耐久レーサー並みの硬さだ。このバスタブ型シャシーは、フロアを高くすることでのみ可能になった空力面を備えており、それが足元の位置を上げることにもつながっている。車体下部の気流は、パワートレインをシュリンクラップ（熱収縮包装）のように包み込む構造的リアディフューザーへと流れる。これは「中弾性カーボンファイバー（IMCF）」と呼ばれる、さらに高強度で耐熱性に優れた複合素材で作られている。ストラットタワーバーが不要なため、その分ディフューザーを大きくすることができる。また、リアのクラッシュ構造としても機能している。
その他のハイライトは？
前述の通り、フロントサスペンションにはチタン製トーションバーとアクティブ・ヒーブ・クロスリンクが使用され、リアのセットアップには車の垂直方向の動きを最適化するアクティブ・ドロップリンク付きのZバーが備わっている。フロントのアップライトとウィッシュボーンはチタンで3Dプリントされている。また、これは空力的な恩恵をさらに高めるためにインボードダンパーにリンクされたプッシュロッドを使用する、マクラーレン初のロードカーでもある。
トランスミッションは完全新設計の8速デュアルクラッチで、過去のマクラーレンよりもはるかに高いトルク容量を誇る。さらに、まったく新しい油圧式電子制御ディファレンシャル（E-デフ）もある。「Race」モードのパワートレイン・オプションには、長時間の走行で一貫性を保つための「GP」設定と、すべてを解き放つ「Sprint（スプリント）」設定が含まれる。ブーストボタンを押せば、すべての電気的なパワーを得て、ワープ速度レベル7の加速を味わえる。「Aero（エアロ）」ボタンはDRSを作動させる。
やれやれ。それは見事だ。ほとんどフツーのドライバーじゃ処理しきれないくらいに
カタログスペック上はそうかもしれない。しかし、W1はそれらすべてを驚くほど扱いやすいものにしている。これは「エアロカー」であり、基本的には速く走れば走るほど良くなるということだ。したがって、ここでの課題は主に「自分を信じられるか」であり、車の巨大な能力に合わせて自分自身を追い込めるかどうかだ。特注のピレリ トロフェオRSタイヤが、これほど巨大な負荷にどうやって耐えているのか不思議に思わずにはいられないが（「通常の」ピレリ PゼロRタイヤやウィンタータイヤも選択可能）。あなたが何をしようと、W1はそれ以上のことができる。そして、さらにその上を行くのだ。W1は、ハイライトを探そうとしても個々の要素を切り離すのが難しいほど、構成部品を見事に調和させている。
お願いだから、もうちょっと頑張って説明してみてくれない？
分かった。電動油圧式ステアリングは、おそらくどのロードカーに装着されたものよりも優れており、リニアリティ（直進性）とフィールの再定義と言える。それから、銀河間飛行レベルの速度が出せるにもかかわらず、何が待ち受けていようとまったく動じずに、風景を切り裂くように走るその様だ。どちらかと言えば、サーキットよりも公道での方がさらに印象的だ。シャシーが答えに窮することは一度もなく、高価なカーボンファイバーがアスファルトと擦れて嫌な音を立てるのを聞くこともない。200万ポンド（4億3200万円）の自動車としては安心できるポイントだ（スピードバンプ用にフロントリフターも付いている）。ブレーキもまた狂っているほど素晴らしい。峠道を巧みに下りながらその繊細さに酔いしれる時も、サーキットで305km/hから物理の法則に逆らうようなハードブレーキングをする時もだ。
そして、ギアボックスの使用感は完全にセンセーショナルで、フルサイズのパドルシフターは満足のいく機械的なクリック感を伴って作動し、そのプロセス全体がほとんど圧倒されるほどの残像の中で起こる。
結論は？
「1,275馬力を後輪だけで駆動するなんて制御不能のはずだが、それどころかW1はフィール、フィードバック、トラクションの鑑だ」
マクラーレンはW1を、サーキットと同じくらい公道でも効果的に機能するように設計された「すべて」を兼ね備えた車だと表現している。この特定のアイデアを追求しても避けられない妥協が生じるだけであり、サーキットでの楽しみには退役したGTレースカーを買い、そこへ向かうための移動用にはレンジローバーを買ったほうがマシだ、と主張する人々もいる。
だが、W1はそうは思わない。これは単一の目的と精度を備えた車であり、先進的な材料科学と空気力学を融合させ、真に驚くべき効果を生み出している。これを単に「パワーが2倍になった750S」と考えるのは少々短絡的だが、我々があの車（750S）の愛している部分のすべてを取り入れ、それをさらに増幅させているのは確かだ。本来なら、1,275馬力を後輪だけで駆動するなんて制御不能であるはずだが、それどころかW1はフィール、フィードバック、トラクションの鑑（かがみ）となっている。物理学と戦っており、これほどの火力を備えた後輪駆動車においては、間違いなくタイヤが限界の要因となるはずだが、すべてが…純粋に感じられる。数百万ポンドの機械かもしれないが、W1は真に記念碑的な偉業だ。
