ドライビング
運転した感覚はどう？
後輪駆動の250+は、空荷の時でさえそれほど速くない。しかし、このSUVの目的は間違いなく、人や荷物を揺さぶらないように滑らかに運転されることであり、その点において見事に調整（キャリブレート）されている。
アクセルの踏み始め（トップ）にはフリックスイッチ（オンオフ）のような唐突な反応があまりないため、誰の頭も後ろにのけぞらせることなく、ただ滑らかに前進することができる。回生ブレーキには4つの設定がある。「オフ」「ノーマル」「ストロング（非常に強力だ）」、そして「オート」だ。最後の「オート」は、前走車との車間距離や、ナビゲーションからのこの先のカーブや交差点の信号を利用して制御する。
ほとんどの車は、ストロング（強）の回生設定にすると、アクセル操作のパワーとブレーキの間に不快なキックポイント（引っ掛かり）がある。しかしこの車は、より柔らかい移行（トランジション）になっており、管理しやすい。ちなみに、標準モデルではドライブレバー（コラムシフト）を引いたり押したりして回生レベルを選択するが、AMGモデルではパドルシフトで行う。
後輪駆動モデルは0-100km/h加速7.4秒を謳っているが、それほど活発には感じられない。おそらくその洗練性のせいだろう。5.5秒の4Maticは、大きな違いを生み出す。実際にはそんな猛加速をすることはないだろうが、それはつまり、重い荷物を積んだり牽引したりするためのパワーの余力（リザーブ）があることを意味している。どちらのバージョンでも、104km/h（65mph）前後を過ぎてリアのトランスミッションが2速に変速するのを、音や感覚で認識することはほとんどない。エコモードにすると、キックダウン（アクセルを奥まで踏み込む）しない限りパワーは50パーセントに制限される。
アクセルと同様に、ブレーキそのものにも噛みつき感（バイト）のない遊び（トラベル）がある。もう少し鋭い初期の食いつき（ティップイン）が欲しいところだが、足元には安心感があり、他の操作系とのバランスは取れている。
サスペンションについてはどう？
ステアリングはブレーキやアクセルと同じだ。最初は柔らかい反応だが、すぐに漸進的で信頼できる動きへと溶け込んでいく。GLBはそれほどロールせず、カーブではかなりハードに粘る。路面が湿っている場合、かつて我々が「2速のカーブ」と呼んでいたような場所からの脱出時にアクセルを乱暴に踏み込むと、250+でさえリアタイヤを少し外側に滑らせる（エッジアウトさせる）ことができる。
高周波の粗い路面でも、大径ホイールを履いていても、見事にしなやかな乗り心地が得られる。20インチには標準でアダプティブダンパーが装備されるが、19インチには装備されない。しかし、より大きな段差はその衝撃を押し通してくる。それを感じ、音も聞こえる。硬めのアンチロールバー（スタビライザー）のせいで、車の片側だけが段差を乗り越え、もう片側が避けた場合には、車体が揺さぶられる（ロックアバウトする）ことになる。
運転支援システムは？
メルセデスは常にこの手の機能の開発に熱心であり、ここにも想像しうる限りのすべてが揃っている。しかし、メルセデスは歴史的に、ベースモデル（標準車）にそれを装備することにケチでもあった。今回も同じだ。ただし、ひねりがある。すべての車に、すべてのカメラ（10個）、超音波センサー（12個）、レーダー（5個）、そしてすべてのデータを処理するための超強力な水冷コンピューターが装備されているのだ。ただ、上位（アップスペック）モデルにお金を払った場合にのみ、それらが「完全にアクティベート（有効化）」されるというだけだ。あるいは、下位スペックの中古車を買って、それらを有効にするためにお金を払うか。もしくは毎月のサブスクリプション（定額料金）を支払うかだ。一方で柔軟（フレキシブル）であるとも言えるが、他方で……交渉（理解）するのはかなり難しい。
とにかく、我々の経験上、それはすべて非常によく調整（キャリブレート）されており——時々間違える速度制限インジケーター（どこのメーカーも同じだが）を除いて——必要になるまでスムーズかつ控えめに機能する。不要な機能を無効にするためのショートカットを設定するのもかなり簡単だ。
