ドライビング
どんな運転感覚？
信じられないほどフレンドリーだ。エンツォとほぼ同じパワーを生み出す車に対して、こんなことを言うのは狂っているかもしれない。しかし、これはイタリアのブランドのラインナップにおける「バンビ」なのだ。スポーツカーのバブルに安全に守られており、12チリンドリ スパイダー、296 GTS、849 テスタロッサ スパイダーのどれよりも、はるかに飼いならされたペットだ。ああ、可愛い。だが忘れるな、アマルフィはクリスマス（のプレゼント）だけのものではない。
真面目な話、運転に伴うストレスが少なすぎて現実離れしている。道が狭くなるたびに顔をしかめるほど幅広ではなく、オプションのアダプティブサスペンションの乗り心地は硬いが寛容なので、ポットホール（路面の穴）を越えるたびに莫大な修理代を想像して冷や汗をかくこともない。ステアリングは稲妻のように速く、タイトなヘアピンでさえ手を交差させたままクリアできるが、過剰におしゃべり（敏感）すぎることはなく、センター付近には適度な遊びがあるため、開けた道でも落ち着いて走ることができる。これもローマから学んだ教訓の1つだ。
マネッティーノで「コンフォート」を選択すると、アマルフィは、対向する親指（道具を使う能力）を持って数百万年の進化を遂げたマツダ ロードスター（MX-5）のようになる。ブレーキングをミスしても、やり直しのチャンスを与えてくれる。ペダルのストロークはローマよりも短いが、ブレーキ・バイ・ワイヤシステムは制動力の超微細な調整を可能にし、再現性も兼ね備えている。魔法のようだ。
フロントエンドは神経質ではないが、依然として俊敏でキレがあり、正確な入力に応えてくれる。誰も見ていなければリアを滑らせることもできるが、良識を持って扱えば、シャシーの一方が他方を支配するのではなく、前後アクスルの一体感を感じることができるだろう。
『スポーツ』や『レース』、あるいは『ESCオフ』に合わせるとどうなる？
おもちゃではないことを思い出させてくれる。モードを切り替えていくと、スタビリティコントロール、ブレーキ、サスペンション、トランスミッションの限界値が引き上げられる。高回転域でスロットルが明らかに鋭くなることを除けば、その違いは車が激変するほどではない。しかし、弱火で茹でられるロブスターのように、手遅れになるまで自分がピンチに陥っていることに気づかないだろう。たった1つの段差でグリップが失われ、突然4輪すべてがスライドし、最寄りの溝に突っ込むか、新しいズボンが必要になるかのどちらかだ。あるいは両方か。クリーニング屋への無駄足を省くために、マネッティーノを押して「バンピーロード」モードを有効にしておこう。
要するに、自然淘汰によって他の全員が排除されることなく、上級ドライバーが腕を振るうのに十分すぎるほどのものがここにはあるのだ。
ギアボックスの出来は？
素晴らしい。オートマチックのままにしておけば、DCTが独自の意志を持っていた時代があったことなど忘れてしまうだろう。しかし、フェラーリは今や非常に多くのデータを扱っているため、この8速トランスミッションは、あなたが何を、いつ望んでいるのかを正確に把握している。
マニュアルモードではギアチェンジは迅速だが、レーシングカーほど速くはない。パドルを操作している「最中」ではなく、「後」にシフトチェンジが行われる。これもまた、GT3ではなくドロップトップを運転していることを思い出させる要素だ。そして、金属製のものよりも、ここでテストしたカーボン仕上げの方が良い。ミシュランの星付きランチを楽しんでいる間に、パドルが太陽で焼け焦げるのは御免だろう。
エンジンはどう？
全開にすれば最高だ。曲がりくねった道でギアを下げていくと、ようやくすべてのつじつまが合う。2速、3速、4速とペダルを床まで踏み込むと、V8エンジンは、ようやく檻から解き放たれたクマのように唸り声を上げながら加速していく。凶暴だ。
しかし、アマルフィのその側面を明らかにするには、7,600rpmのレッドライン付近まで回す必要があるのは残念だ。つまり、通常の運転ではほとんど恩恵を受けられないということである。もちろん、1速や2速で街中を爆走することはできるが、その日フェラーリを見た通行人たちは、車の話ではなく、それを運転していたバカな男の話で持ちきりになることだけは確実だ。
