【ドライビング】
運転した感じはどうだ？
我々は、ステアリングのレスポンスから、機敏なコーナリング性能、行儀の良いボディコントロールに至るまで、旧型マツダ CX-5の走りの大ファンだった。こいつには…そのどれも備わっていない。やれやれ。
マツダはステアリングを軽くするために調整を加えた。まだ十分な重みはあるものの、曲がりくねった道では以前のような自然な感覚や自信は得られない。ノーマルモードとスポーツモードがあるが、その違いを言い当てるには、映画『リミットレス』で主人公が飲んでいたあの薬（脳を100％活性化させる架空のドラッグ）が必要だろう。プラスの面を挙げれば、CX-5は街中での運転が楽チンだ。まあ、それだけは言える。
サスペンションのセッティングについても同様の話だ。今回はより柔らかいスプリングと再調整されたダンパーが採用されている。間違いなく以前よりも寛容になっているが、それはハンドリングを犠牲にして成り立っている。車はとにかく走りに参加したがらず、あなたはその限界を補うために、自分の運転スタイルを適応させなければならない（要するに、あなたのおばあちゃんのおばあちゃんのように運転するということだ）。これはMX-30以来、最もつまらないマツダ車だ。もっとも、ハズレとハズレの間に6年の歳月を稼げるなら、腕を噛みちぎってでもそうしたいと思うメーカーもあるだろうが。とにかく…。
旧型のハンドリング性能が恋しいとはいえ、これらの変更は、マツダが自分たちの顧客層を理解していることを示唆している。過去のマツダは、ファミリーカーに本来必要とされる以上のダイナミクス性能を与えすぎるきらいがあった。子供たちが後部座席でゲロを吐いているのに、コーナリングの華麗さなんて誰が気にするというのか？ しかし、今回の証拠を見る限り、振り子は逆の方向へ振れすぎたようだ。
うーん。エンジンはどう？
エンジン。単数形だ。そう、今は選べるのが1つしかない。2.5リッターのe-Skyactiv Gだ。最高出力はわずか139馬力、最大トルクは239Nm。マツダによれば、旧型のパワープラントと比較して4,500rpm以下のトルクが改善されたとのことだが、それでも依然として非常に鈍重に感じる。
マツダの好みとして、ターボチャージャーを省き、スタータージェネレーターの形でマイルドな電気アシストを加えている。その結果、スロットルを半分以上開けると喘息持ちのような音を立てる。街中や巡航速度ならなんとか耐えられるが、合流車線を加速したり、ラウンドアバウト（環状交差点）を抜け出そうとしたりすると、ゼイゼイと息を切らし、キャビン内の全員の耳をつんざくことになる。そう、楽しくない。
アップダウンシフトが非常に遅い6速ギアボックスも、事態を悪化させている。速いとは程遠く、0-100km/hのダッシュには10秒以上かかる。薄氷を踏むような運転を強いられるため、実際にはそれ以上に遅く感じられるだろう。
でも、燃費はいいんだろう？
えーと…まあ、巡航時や下り坂など、負荷が低い状況ではエンジンの4気筒のうち2気筒を休止させることができ、それは役立つ。マツダは前輪駆動モデルで約14.2km/L、AWDバージョンで約13.5km/Lと主張している。これはそれほど印象的な数字には聞こえない。
我々が様々な条件で走らせた結果は、それぞれ13.5km/Lと12.4km/Lだった。これはクラス平均を下回っているが、CX-5の主要なライバルたちの多くはすでにフルハイブリッドを導入し、元気に走り回っている。マツダ版がラインナップに加われば、失地をいくらか挽回できるかもしれない。
ポジティブな話で締めくくろう。マツダは速度制限や車線維持支援を素早くオフにできるボタンを残してくれたし、ドライバー監視システムがこちらの精神崩壊を引き起こすほど口うるさく介入してくることもない。ふぅ。
