充実した1日になりそうだね？
今日はロータスのヘセルテストコースで、世界初のエヴァイヤのテストドライバーを務めることになっているから、絶対に避けたいところだ。しかも、その様子をトップギアのスタッフたちがピットウォールから見ているんだ…。その中には、ロータスの新しいトップに就任したマット ウィンドル氏も含まれている。これはとても名誉なことだが、同時に大きな責任を感じる。さらに、エヴァイヤの生々しい数字が私の心に重くのしかかってくる。
130台の限定生産、価格240万ポンド（3.6億円）、4基のモーター、AWD、最高出力2,000ps、0-100km/h加速3秒以下、0-200km/h加速6秒。そして最も驚くべきことには、ブガッティ シロンの半分のタイムである3秒で、200km/hから300km/hまで加速できることだ。今回のテストでは、最高出力1,622ps、最大トルク1,695Nm、最高速度225km/hまでしか出せないモデルなので、まあなんとかなるだろう。
このエヴァイヤは完成車じゃないってこと？
ほど遠いよ。少なくとも外見はそうではない。インテリアは金属とむき出しのワイヤーの塊で、ボディパネルは古ぼけている。まだエヴァイヤのルックスについても触れていなかった。今回の「エレクトリック アワード」号でトップギアでデザインした映画『トロン』風の表紙は、暗い場所でも光って車体がはっきりわかるようなものであり、自画自賛だが、かなりいい感じ。そして、このエヴァイヤを、その表紙撮影と絡めて、ラッピングしてある。エヴァイヤに戻ると、これは消極的な段階のプロトタイプであり、アクティブなエアロ、トラクションコントロール、ESC、トルクベクタリング、基本的なABSなどは装備されていないが、それでも全性能の80％は発揮されている。このことが、ある特定の"瞬間"を説明することになるだろう。
詳しく説明をしてほしい
リアタイヤが空転する紛れもない音とともに始まったそれは、発進するはずだった直線コースと完全に平行ではない角度でローンチし、危うく火の玉となるところだった。しかし、私はどうにか反応し、クルマは正しい方向を向いて、スローモーションモードから抜け出した。後から考えると、トロフェオ Rで濡れた路面をスタンディングローンチさせるのはベストなアイデアではなかったかもしれないが、ロータス エヴァイヤの魅力は、その底知れぬ性能があまりにも身近で利用しやすいものに感じるため、誤った安心感を与えてしまうことだ。なんだか言い訳っぽいけど、本当にそこに固執してるんだ。
臨死体験をしていないときは、どんな感じで運転できるのだろうか？
乗ってすぐに感じられるのは、その低重心だ。公式ではエヴォーラよりも低いのだが、四隅に向かって質量が分散しているスケートボードのシャシーとは異なり、エヴァイヤは常に回転し、ピンポイントで方向転換しようとする。これにより、質量をクルマの中央に集中させることができる。「私たちはこれを、オフィスの椅子に座っている人に例えます。両手と両足を前に出して椅子を回転させようとすると、かなりの力が必要になりますよね」とロータスのハンドリングをロータスらしく作り上げた責任者のギャバン カーショウ氏は説明する。「でも、体を丸くして回転させると、左右に動きやすくなるのです」
現在主流の電気自動車に搭載されている平らなスケートボード型バッテリーやリマックC_Two、ピニンファリーナ バッティスタのT字型パックなどとは異なり、後方のセルはすべてピラミッド型に積み重なっている。「私たちは、グループCカーのようなコックピットのような感覚が欲しかったのです」とカーショウ氏は言った。「そうじゃないとこんなに低い位置に座ることはできないし、ルーフもあと200mmは高くなっていたでしょう」
バッテリーの大きさは？
エンジニア達は、重量718kgの69kWhバッテリーの搭載を決定した。これは、長距離用のVW ID.3はもちろん、リマックの120kWhや、イーロンがテスラ ロードスターに搭載予定の200kWhバッテリーよりもはるかに小さい。しかし、クラス最軽量（1,680kg、新型911 ターボとほぼ同じ）、航続距離（WLTPモード）で215マイル(346km)、なめらかなサーキット走行といった3つの性能で補っている、トレードオフの関係だ。カーショウ氏の予想では、サーキットなら15周、平地なら50km程度の走行で充電が必要になるという。さらに、カーショウ氏はこう付け加えた。「忘れないでもらいたいのは、エヴァイヤは0-300km/h加速9秒以下、1G以上の加速が可能なマシンであることです。これ以上のサーキット走行に対応するには、F1ドライバーになるしかありません」
エヴァイヤは、充電さえ超高速だ。「500kWまでの充電が可能ですが、現在はまだ利用できません」と言ったのは、エヴァイヤのプラットフォーム・チーフエンジニアのルイ カー氏だ。「350kWは約12分で充電できますが、500kWなら9分以内にフル充電が可能です」また、冷却装置も意図的に過剰にしている。「ラジエーター冷却パッケージの数も多く、最適な温度に保たれるため、サーキットで走らせてもパワーは落ちません」
しかし、実際のところ、ロータスのような感覚はあるのだろうか？
正直なところ、電気自動車がロータスのようなフィーリングを持つことは不可能だと思っていた。ところが、エヴァイヤは最初のコーナーからすぐにロータスのDNAを感じることができたのである。今回のプロトタイプは飾りもなく、ワイヤーと金属の塊のみたいな荒々しさがあるが、だからこそ集中でき、その高い性能をより実感できる。そしてステアリングも秀逸だ。軽快な走りで一気に進み、ホイールの角度やスピードに応じて負荷がかかる。ブレーキは9ヶ月以上かけて完璧に焼き上げられたブレンボ製の最高級カーボンセラミックで、十分な性能を発揮している。フィーリングが良く調整も簡単で、グリップ性能も高い。アグレッシブさに欠けるドライビングモード（マネッティーノスタイルのステアリングホイールには、「レンジ」「シティ」「ツアー」「スポーツ」「トラック」の5つのモードが搭載されている）に対しては、ブレーキを回生しながら、必要に応じて物理的な摩擦を起こす。でも、サーキットではディスクブレーキのパッドを自在に操ることができる。
エヴァイヤの動きにはとにかく驚かされる。思ったよりも慣性が少ないため煩わしさがなく、軽快で陽気な走りを楽しんでいると、突然、自然吸気エンジンでしか想像できないような爆発的な加速を起こす。そのハンドリングはすでにあまりにも洗練されているので、「これはまだ完成してないプロトタイプなんだ」と自分に言い聞かせないとかないと、忘れてしまうほどだ。少々ボディロールは感じるが、これはむしろ歓迎すべきものだし、シャシーのバランスも満足のいくもので、4本のタイヤを均等に動かしているかのようだ。
エヴァイヤをコントロールして、サーキットを自由に走り回れることが素直に嬉しい。想像していたような攻撃性や尖った感じはほとんどない。その他にも、ESCや、ヒーローサイドウェイモードを備えたトリックトラクションコントロール、トルクベクタリングAWDなどの機能も充実している…。そして、さらに405ps(405psも！)のパワーの増大も実現可能だ。今のところ、トルク配分はフロント25、リア75で固定されているので、コーナーでスロットルを早めに踏み込むとオーバーステアになる傾向がある。とは言え、265mmと控えめなフロントタイヤ幅ながらも、しっかりとしたグリップ力がある。
OK、スタートしたときの感覚を教えて
乾いた路面でスタンディングスタートをしてみると（巧妙なソフトウェアは必要なく、ただスロットルをバカみたいに踏み込むだけでいい）、ウェットな路面ほどの驚異的なパワーは感じなかった（テスラやタイカンではいつも感じるけどね）。しかし、ギアチェンジなしで容赦なく押し寄せる壁のような勢いがある。実際は、スピードを上げるほどより強く加速し、タイヤの対応を存分に楽しめるものだ。そのうち、ダッシュボードに表示されたとんでもない数字を見て「いったいどうやってここまで来たんだ？」と我に返るんだ。
とは言え、その操作は実に簡単だ。確かにツインクラッチでも、シフトチェンジのタイミングや回転数のレッドラインなどに関する管理や知識が必要なものである。でもエヴァイヤは、尻に巨大ロケットを搭載した2ペダルのゴーカートに過ぎない。じゃあ、ノイズはどうかって？徐々に高まる悲痛な雄たけびは、このマシンの走りにぴったりだと思う。でも、遮音材やサウンドシンポーザー、インテリアアイテムなどを装備すれば、弱めることはできるだろう。
では、ロータスのマスタープランの中で、エヴィアはどのように位置づけられるのだろうか？
エヴァイヤはロータスにとって単なるハイパーカーではなく、高速系EV全体のフラッグシップ的存在だ。ロータスがこのクルマを成功させることができれば、スーパーカーの将来は安泰だろう。また、吉利傘下で再生を果たしたロータスにとっても、良いスタートを切れる一台になるはずだ。ウィンドル氏の計画は実にパンチが効いている。エヴァイヤの他にも、内燃機関エンジンを搭載する新しいスポーツカー、エミーラ（旧称「タイプ131」として知られていたエヴォーラの後継モデル。より使いやすく、価格は911とケイマンの中間）。を7月に発売予定だが、この18ヶ月の間に1億ポンド（150億円）を投じて、本拠地へセルに真新しい生産施設を建設した。また、現在の年間生産台数を1,500台から5,000台への拡大を目指し、需要があればさらに増産する予定だ。ウィンドル氏によれば、「2020年代後半」まで活躍する内燃機関エンジンモデル、エミーラを販売し、その後ロータスは純粋な電気自動車メーカーになるという。すでにアルピーヌとの共同事業である軽量の電動スポーツカー用プラットフォームの開発が始まっており、中国製の電気自動車SUVの開発も進められている。エヴァイヤは、もはやロータスの技術力を証明する一台ではなく、ロータスの未来への道しるべなのだ。
=海外の反応=
「正直なところ、EVの音に関しては、そのようなアプローチは全く間違っていると思う。どんな自然な音でも、それをそのままにしておく。人工的な音を入れたり、少ない音を消そうとしたりしてはいけない。特に、高性能なスポーツカーではそうだ。すべてを生かせと言っているわけではないが、ロードカーでは当然それが可能だ。ただ、時間をかけてそれぞれの感覚を育てていくことに、何の問題もないと思っている。
EVでは内燃機関の車と同じような聴覚体験はできないだろうが、だからといって今あるものを使わない理由にはならない。最終的には、ドライバーが機械との一体感を感じられるようにすることが最も重要だと思う。そのためにEVを活用するのであれば、それもひとつの方法だ。
それはさておき、どうやらハンドリングが良くて、ある種の軽さがあるということに、驚かない。ロータスがそれを実現できると信じて疑わなかったからだ。これらのマシンが市場に出たときに、それぞれのマシンがどのように比較されるのか、興味深いね。エキサイティングな時代だ」
「また、もうひとつ、ブランドの魂が引き裂かれた。10億馬力あろうが、ニュルブルクリンクを12秒で周回しようが、私たち運転好きの多くが気にすることではない。EVは音は良くないし、マニュアルではシフトできないし、ステアリングは油圧式ではないし、重すぎるし、大きすぎるし、数字に集中しすぎている。言うまでもなく、我慢できない電気自動車のノイズは嫌だなあ。
誰もが考えているように、できるだけ早く電気自動車に移行する必要はない。もちろん、それは避けられないこというのはわかっている。けど…今じゃなくていいじゃん(笑)ところでエヴォーラは、史上最高のロータスのひとつだと思う。私は彼らがどこへ行くのかとても楽しみにしている」
↑「確かに、ロータスは中国の企業だから、事実や数字を十分に疑ってかかるな」
