ドライビング
運転した感覚は？
極めて快適だ。EVは当然ながら高い洗練性を備えており、メルセデスはコンフォートモードからスポーツモードへ切り替えてもしなやかさを保つエアサスペンションで、それをさらに強調している。風切り音、ロードノイズ、きしみ音、突き上げ——すべてが不在に等しく、近寄りがたいほどの静寂の泡の中に……483bhpのパワーが同居している。停止状態から加速しても、まぶたが後ろに剥がれるようなことはないが、ファミリーSUVに必要とする以上の速さは持っている。
スロットルを踏み込み続ければ、時速75マイル（約120km/h）前後で2速ギアボックスがシフトアップするのを感じるだろう。これには2つの利点がある。加速が衰える他社の1速ギアシフトと違って加速の波を維持できること、そして（GLCの印象的な0.26という低い空気抵抗係数と合わせて）モーターの弱点だった高速走行時の効率を改善できることだ。今後、同様の2速トランスミッションが一般的になっても驚かないだろう。
ブレーキについては？
4つある回生モードのうちどれを選ぶかによる：D-（最大回収）、D（標準）、D+（制動効果なし）、D Auto（インテリジェントな回生）だ。メルセデスは「全ブレーキイベントの99％からエネルギーを回収できる」とし、これらは最大300kWの速度でバッテリーを再充電できるという……これは相当なものだ。実際、ワンペダルモードでの減速はこれまで経験した中で最も強く、ほとんどの人にとっては不快で唐突すぎるだろう。
D Autoは、低速走行時には最大回生を実現し、高速道路では効率を最大化するために惰性走行をするという完璧なソリューションのはずだが、アクセルを戻した時にどの程度のブレーキ力が来るのか予測できず、混乱を感じてしまう。反応が一貫している方が、スムーズで予測可能な運転ができるため、ずっと良い。
オプションの四輪操舵システムは後輪を最大4.5度回転させ、回転直径を0.9mカットして11.2mにする。街中では非常に目立ち、コーナーの背後でリアが動くのを感じる。一度感覚を補正してしまえば、この長さ4.85m、重量2,535kgのSUVが、見た目よりもはるかに小さく機敏に感じられる魔法のような装備だ。
楽しい？
ステアリングは軽く、滑らかで正確。ボディ制御とロール耐性は、サスペンションが硬すぎることなく引き締まっており、パフォーマンスは……実質的だ。0-100km/h加速の4.3秒は、フェラーリ355よりコンマ5秒速いが、GLCにとってそれは最も注目すべきことではなく、単なる「標準」なのだ。
GLCを伝統的な意味で「楽しい」と表現するのは難しいが、それを運転する体験を否定するわけではない。インテリアのHMI（ヒューマン・マシン・インターフェース）の大胆さには演劇的な劇場性があり、5人と大量の荷物を積めることには安心感があり、これほど落ち着いた車を運転することには医学的な治療効果がある。
バッテリーの読み取り精度が信じられないほど正確（ルート、天候、地形、交通状況、運転スタイルを考慮に入れている）で、車がいかに空気抵抗が少なく効率的か、そしていざとなればどれほど速く充電できるかがわかれば、航続距離への不安さえも溶けていく。すべてを網羅している車だ。
