ドライビング
運転はどんな感じ？
サスペンションについて本当にマニアックなことを知りたいのなら、プロサングエはうってつけのクルマだ。主に、プロサングエのサスペンションには、マルチマティックのTrueActiveスプールバルブ（TASV）と呼ばれるものが採用されているおかげだ。基本的には、各ホイールにコンプレッション用とリバウンド用の2つの独立したスプールバルブを使用する、アクティブな（ほとんどプロアクティブな）サスペンションシステムだ。
それぞれのダンパーアッセンブリーには、プロサングエのビークルダイナミクス・ブレインが指示する独自の制御モジュールが搭載されており、互いに完全に独立して動作する。さらに、スプリングをサポートするために48ボルトの電気システムがある。その電気モーター（各ホイールに1つずつあることをお忘れなく）は、小さなギアボックスアセンブリを介してダンパーシャフトに力を伝える。そう、技術的に各ホイールにはそれぞれギアボックスがあるのだ。
しかし、一番の利点は？重量、パッケージングスペース、回転慣性を最小限に抑えながら、より速く反応し、より幅広い能力を発揮できるサスペンションを供給しているのだ。アンチロールバーはもう必要ないほどだ。
ああ、OK。で、どういう意味？
ボディコントロール、乗り心地、車高を変える必要なし…など、これまでレーシングカーでしか見られなかった最先端のものだ。実際、私たちがこれまでに乗ったことのあるスプールバルブを備えたロードカーは、フォード GTとアストンマーティン One-77だけで、これほど先進的なものではなかった。
大事なのは、ちゃんと機能するのかってこと
簡潔に言えば、イエスだ。それも見事に。長い答えが欲しいなら、少し説明が必要だ。ステアリングは興味深い。なぜなら優れたステアリングとは、ハンドルそのものと、その直後にクルマに起こることとの関係だからだ。フェラーリのスポーツカーは、一部のロータスやレーシングカーを除けば、他のどんなクルマよりも手首で操作する感覚だ。フリックだけで意図を解釈し、どんなにアグレッシブでも、どんなラインにも固執してたどれる習慣がある。ダイレクトの一言に尽きる。運転したことがなければ、短気な、直接的な、といった表現がしっくり来るだろう。
一方、プロサングエは格別だが、前腕が必要だ。動かす質量が増えるだけで、ハンドルから必要な指示はより積極的なものになる。プロサングエは、296 GTBと見紛うようなポジションに置かなければならない。しかし、これは批判ではない。もしプロサングエが軽すぎたり、即物的に反応しすぎたりしたら、それは偽物のように感じられ、おそらく乗り物酔いのような感覚をわずかに覚えることになるだろう。内耳は、電子機器が偽の情報を与えていることをよく察知する。
完璧な答えなのか？
いや、完璧ではないが、うまくやれている。プロサングエは低速で悪路のエッジをかじったり、厳しいキャンバーを血眼になって追いかけたりするが、バレル幅の23インチリアタイヤ（315/30、フロントは255/35 R22）を履いているのだから、それはほぼ予想通りだ。
実際、クルージングしてみると、プロサングエは穏やかで、静かで、快適で…乗りやすい。ステアリングは他のフェラーリほど過敏ではないので、プロサングエは長距離でも驚くほど落ち着いている。600kmの定常巡航では、大きなフェラーリを道路に配置し続けるためにそわそわすることはなかった。スポーツモードでも正確な乗り心地だ。実際、大きなドライブの旅で遭遇するであろう最も差し迫った問題は、ドライバーのあらゆるステアリング入力を撮影しようと必死になっている他の道路利用者を避けること。要は、注目の的なのだ、これは。
全体として、このクルマは大型GTの仲間であり、あなたが言及しようとするものすべてに対応できる。後方視界は最高とは言えず、V12エンジンはV8エンジンのような低回転域の低音もなく鳴り響くが、だからこそ神はリアビューカメラと排気バルブを発明したのだ。一方、車内は静かで、サスペンションは限られたトラベルの中に絶大なクッション性を詰め込んでいる。
得意技は？
基本的に、他のSUVがアイデアを使い果たしたところで、プロサングエはそのゲームのレベルを引き上げる。V12の回転域のさらに上では、やや淀みがちなエクスペリエンスが新たな能力の深みを露呈してくるのだ。プロサングエは巨大なラリーカーとなり、酷使されることを喜び、エキサイティングな状況になればステップアップする。700bhpをはるかに超えるパワーがありながら、より高次元の走りを実現できるのだから。
しかし、ドライバーにとってそんなことは気にならない。フィーリング、正確さ、そしてほとんど別世界のような感覚。路面と闘うのではなく、呼吸するように駆け抜けていく。フィーリングが優れている理由のひとつは、全輪駆動システムが極端に後方に偏っているように思えることだ。ドライ路面で高負荷の場合、たとえばヘアピンからの加速の場合、フロントエンドが一直線に引き戻される前にリアタイヤが陽気にスピンする。
同様に、これはオフローダーではない。デフをロックさせることができるものではなく、フロントアクスルのヘルパーを備えた後輪駆動車だと考えてほしい。軽く華やかな（そして高価な）砂漠向けのレーシングカーだろう。高級ホテルの地下カーバンカー用の後輪操舵付きではあるが。ノーズリフトがオプションリストにあるSUVは、これが初めてだ。気になるお値段は4,109ポンド(79万円)。
そのV12をフルに使ったら？満タンにしたら安くはないだろう？
正直なところ、V12フェラーリの燃費を気にしているのなら、それは間違ったゲームに参加しているのかもしれない。取材で試乗したある長い1日の後、プロサングエは175ユーロ(28,500円)のスーパーアンリーデッドを飲み込んだ。その時点で、100リットルタンクは完全には空ではなかったのである。これは市場で最も大きなタンクのひとつだが、280マイル(450km)ほど走ると、まだ燃料が必要になる。
トップギア カーオブザイヤー／トヨタ ランドクルーザー／フェラーリ プロサングエ：トップギア・ジャパン 059
