だから言ったでしょ？今年出るってさ。旧石器時代に構想され、中世を通じて強度試験を行い、コンスタンティノープル陥落後に組み立てられたメルセデスAMGが、ついに待望のハイパーカーの製品版を公開した。
そう、それほどまでに長い間、待たれていたAMG。待ち焦がれた末に登場したメルセデスAMG One、それは2シーターの公道用F1カーである。
誇大広告なんかじゃなくて、事実だ。だって、AMG Oneは、ルイス ハミルトンのF1マシンに搭載された1.6リッターターボハイブリッドV6を使用していることで有名だから。まあ、ハミルトンのF1マシンが速かったころの話だけどね。
AMGはブリックスワースのF1チームと密接に協力して、ターボチャージャー付き内燃エンジンと4基の電気モーターを開発した。ターボに1基、エンジンに1基、前輪を駆動する2基の電気モーターを搭載し、それぞれ最大50,000rpmまで回転させられる。その中央に搭載されるV6エンジンは、F1に由来する数々のソリューションにより、自然吸気V8エンジンよりも高速に回転すると言われている。
電動化されたターボ。カムを制御するスパーギア。機械式バルブスプリングの代わりに空気圧式バルブスプリング。などなど。ゴードン マレーのT.50やアストンマーティン ヴァルキリーには少し及ばないが、それでも11,000rpmまで回転するのである。11,000rpmだよ。もちろん、ロードカーである以上、ユニットの寿命を保つために上限が設定されているけれど。
MGU-Kは、余剰の排気ガスエネルギーを回収してバッテリーに蓄え、電動化されたフロントアクスルに直接供給する、F1技術だ。MGU-K、MGU-H、フロントアクスルモーター、エンジンのすべてが一体となり、1,048bhpを発生する。 しかし、AMGは「複雑なドライブトレイン」のため、トルクの数値は教えてくれない。そう、Oneはあまりにも複雑すぎて、人間の頭では理解できないのだ。
もちろん、人の心を溶かすには十分な速さが必要だ。AMGは、0-100km/h加速2.9秒、0-200km/h加速7.0秒、0-300km/h加速15.6秒、最高速度352km/phと発表している。一方、バッテリー駆動で17km強の走行が可能で、複合排気量は198g/kmとなっている。重量は？1,695kgだ。
F1由来のバッテリーは、各セルを流れる特殊な冷却水によって常に最適な温度に保たれ、数々の軽量化コンセプトによってその重量を抑えている。このエンジンとバッテリーのセットアップに、AMG One専用に開発された7速オートマチックマニュアルトランスミッションが搭載されている。このトランスミッションとエンジンは、カーボンファイバー製のモノコックに直接ボルトで固定され、耐荷重部材として使用される。まるでF1マシンのように。
このモノコックの周囲には、5リンクサスペンションと前後一対のアジャスタブルストラットを備えたアルミニウム製シャシーが搭載されている。コイルオーバーは、「急激な方向転換」によるロールを防止するため、進行方向に対してプッシュロッド・スプリング・ストラットを備えた。ダンパーはもちろんアダプティブで、コンフォート、スポーツ、スポーツ＋の3種類の設定があり、後者はレースプラスとストラット 2のドライブモードでのみ利用可能だ。
全輪駆動のシャシーは、アクティブエアロの一部として前後ともローダウン可能で、トルクベクタリングも装備されるものの、ABSと3ステージのESPは一般道での走行用として譲歩されたものだ。1,048bhpに完全に慣れるまでは、これらを装着しておく価値がありそうである。
このルックスを堪能するには、十分な時間が必要だ。ヴァルキリーよりも明らかにロードカーであるボディは、フォルムよりも機能性を重視している。AMGは「筋肉質」と表現しているが、その存在感を否定することはできない。低く、広く、「スズメバチ」のようなウエストは空力効率を最適化するために設計され、50km/hからダウンフォースを発生させると言われている。これに乗っていけば、毎週の買い物も楽しくなりそうだ。
もちろん、中世以来の車のプロポーションはそのままに、巨大なインテーク、ボンネットベント、ディフューザーのアクティブフラップ、ルーフマウントのインテーク、2分割のリアディフューザー、アクティブリアウィングなどが盛り込まれている。目を凝らせば、明らかに90年代のロードカー、CLK GTRの流れを汲むもので、もちろんそれは悪いことではない。
インテリアは、数百万ポンドのアンオブタニウムの塊と同じくらい簡素化されている。固定式のレーシングシート（ペダルボックスとホイールは調整可能）、F1スタイルのマルチファンクションステアリングホイール、ドライバーの前方と中央には10インチのデジタルディスプレイが2つ配置されている。バックミラーの代わりにスクリーンを使用し、露出したカーボンファイバーを多用することで、「ピットイン」のような雰囲気を醸し出している。
AMGのボスであるフィリップ シーメルは、「現代のF1パワートレインを日常的な道路走行に適合させるという膨大な技術的チャレンジは、間違いなく我々の限界に挑戦するものでした」と説明する。「開発期間中、多くの人がこのプロジェクトの実現は不可能だと考えたかもしれません」
「それでも、アファルターバッハとイギリスのチームは、決してあきらめず、自分たちを信じていました。このようなハイパーカーを走らせるのは、確かにユニークなことです」と付け加えた。
では、質問はこうしよう。AMGのロードリーガルなF1マシンが長い間待たされたわけだが、待つだけの価値はあったのだろうか？下記で、ご報告を。
そうそう、AMG Oneについて詳しく知りたいって人は、こちらの動画をどうぞ。
=海外の反応=
「こういうクルマの開発って、もうオワコンじゃない？1000馬力なんてのは5000馬力と同じで、現実の世界では無意味な数字だ。実際のF1マシンと同じように、ほとんどの人にとって手の届かないものだから、仮に興味を持ったとしても、それ以外のことはなかなかできないんだ」
↑「つまんないやつを発見。ブー!」
「ロードカーにあの鈍い音の直列4気筒を搭載するために、何年もの遅延と（明らかに無駄な）研究が行われた。
10年前に発売されたスーパーカー（P1、918、LaF）と同等の性能のために、そのすべてを費やした。
ヴァルキリーやT50と比較しようとも思わない。AMGが過去に1700kgのボートを設計したのは知っていたが、またやってしまったようだ。
でも、早合点はしないようにしよう。
918は狂ったように遅れ、トリオの中で最も重く、パワーもなかった。しかし、どのサーキットでも最速だったのだから。
紙面上の数字はしばしば意味をなさないが、ラップタイムはストレートな事実を語ってくれるだろう」
「工学的な偉業だ。とても印象的」
「AMG記念日無関係、当時は独立していたし、前世紀からダイムラー社でMと競合している」
「このデザインは、ある部分では少し過剰に見えるし、フロントは、見た目は良いが、少し一般的で時代遅れにも見える。このステージに到達するまでに時間がかかったことと、さまざまなコンペティションで多くの類似したデザインが出てきたことが原因だろう」
「P1、918、ラフェラーリの対抗馬…。10年遅いよ」
↑「10年前に発表されたんじゃなかったっけ？」
「これは最終的な市販版じゃなくて、プロトタイプ…製品版みたいなものでは？」
↑「1700KGって」
↑「あんまり重要なことじゃない。だって、全部空調管理されたガレージに消えちゃって、二度と使われることなんかないんだからさ」
「たぶん、いいクルマなんだろうと思う。でもサーキットじゃアストンマーティンのヴァルキリーに負けるような気がする」
↑「ロードカーとしてはどうだろうか。重量はバッテリー、ハイブリッドシステム、AWDが原因のようだ。インテリアはまだ素っ気なく、ヴァルキリーより快適には見えない。もちろん、防音やシャシー／サスペンションのチューニングについてはわからないけど、そこもあまり妥協しないのではないだろうか」
↑「ヴァルキリーは、2020年代のマクラーレン F1。AMG ONEは、2020年代のF50。
何年もかけて作られたF1エンジン、その成果。
しかし、すべてのライバルより重く、遅い。
では、F1の技術をロードカーに持ち込む意味はあるのだろうか？」
ヴァルキリーは、2020年代のマクラーレンF1だ。
「まず、見た目が素晴らしい。ホイールやフロントのディテールが素晴らしい。フェラーリのSF90（これは事実上「普通の」市販車だ）と比べると、性能の数値が低いんだ。このコンセプトを実現するためには、当初約束したように1200-1300kgに抑える必要があった。だから、ラップレコードを出すようなことはないだろう。確かに、トルクベクタリングやサスペンション、エアロなどは実に巧みなものだ。しかし、すべての比較において、新しいケーニグセグ ジェスコの方が速いだろう。
アストンマーティン ヴァルキリーもロードカーとしては使い物にならなさそうだし（騒音とキャビンが特に）、「公道用F1カー」というのは、当分、手の届かないところにあるようだ。
しかし、ゴードン マレーの新型車（T50）は、その真価を発揮することを約束する。マクラーレン F1ロードカーに、30年の技術進化を加えたもの。私たちは、それを待つしかないのだ」
↑「そんなことはない。数字が物語を半分しか語らないのに、みんな数字にこだわりすぎている。エアロとダウンフォースのおかげで、SF90とは違って1000馬力の出力が直線で使えるようになるはずだ。
また、ケーニグセグのクソッタレとこれを比較することもできる。ケーニグセグがサーキットで公式ラップタイムを出すのを見たことがないのは、なぜだろう？おそらく、加速と直線の速さだけが重要な一芸に秀でたマシンだからだろう」
↑「その通り、あらゆる指標でライバルに大きく遅れをとっており、「普通の」トップクラスのスーパーカーに匹敵する（それでもまだ重いけど）。しかし、918とラフェラーリやP1の比較でも同じことが言えるし、どちらが最速だったかを見てみよう。だから、AWDとドイツのエンジニアリングの利点については、おそらく何か言われているのだろう」
「この記事で気になったのは、排気ガスからエネルギーを採取するのはMGU-Hであり、Kではない、という誤りだ。この車自体については、待つだけの価値があると思う。しかし、このような素晴らしいエンジンは、エアコンの効いたガレージに保管され、その価値を高めるだけで、実際に運転されることはないだろうとも思う」
「ラフェラーリに食われたようなものだ。同じような価格で、もっと優れた車が少なくとも10台は思いつく。重量はT.50のほぼ2倍で、F1の技術で軽量化されているわけでもない。
もちろん、F1エンジンに本格的な改良を加えているのは確かだが、T.50やラフェラーリ、レクサス LFA、F50、あるいはその10分の1の値段のものと同等のサウンドでないとしたら、その価値はないだろう。
結局のところ、誇大広告以外の何ものでもないんだ。ドラッグレースでSF90に恥をかかされ、サーキットでは、T.50やヴァルキリーに恥をかかされるだろう。騒音や性能、ルックスに魅力を感じる他のハイパーカーたちのような投資対象にはなりえないだろう。
でも、全部売れたんだから、そんなに気にすることもないか。ハローカーだから、最後はもっといい評判になるはずだしね」
「レゴで出来てる？」
「す、すげぇ天。新・聖なる三位一体がやってくる。ヴァルキリー、AMG1。ただ1つ足りないのは ゴードン マレーのT.50も考えられるが、それとは別物だ」
「ロードスターは我慢するとして…。これは重そう」
「サーキットでテストするまでは、これが本当に "One"なのかどうか、まだ疑問が残る」
「多くのハイパーカーのように大げさではなく、目的意識があり、すべてに存在する理由がある。マクラーレン12Cが発売されたときに気に入ったのと同じ理由で、この車も気に入っている。
このようなクルマが、本来あるべき姿で運転されることがないのは残念だが、少なくともメルセデスはそれをやってのけたのだ。エンジニアリングのショーケースとして、とても印象的だった」
「少なくとも偽物の通気口はない。最近のベンツのトレードマークになりつつある」
