ラフェラーリの後継車はV12を捨てた。だがその代償は1,200馬力へのパワーアップと、ル マン3連覇から得たインスピレーションだ。
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完璧に磨き上げられたダイナミクス。それでいて、生々しい興奮は完璧に保たれている
イマイチ
複雑なパワートレインは壮大だが、常にフルパワーを展開できるわけではない
概要
新たな、究極のフェラーリだ。F80は、288 GTO、F40、F50、エンツォ、そしてラ フェラーリの系譜を継ぐ。フェラーリ創立80周年を記念するだけでなく、この「今、ここ」と、会社の未来に向けたステートメントでもある。
本質的に、これは2025年において、金銭的な制約という、つまらない些事を脇に置いた時に、フェラーリが作り方を知っている最高のクルマだ。さらに、フェラーリのダイナミックな指紋とデザイン言語に、新たな道筋を示す。生産台数は799台に限定される。
次なるものを執拗に追い求めることこそが、フェラーリを真に定義する。これほど豊かな歴史を持つ会社でありながら、彼らがインスピレーションを求めて、懐かしそうにバックカタログを眺めることは滅多にない。オーケー、12チリンドリのデザインにはデイトナの面影がある。しかし、世界がアナログとマニュアルギアボックスを恋しがる一方で、フェラーリはただひたすら、究極のパフォーマンスへの道を突き進む。
つまり、巨大な自然吸気V12は、F80にはふさわしくない、ということだ。純粋主義者たちは顔をしかめるかもしれないが、3.0リッターV6ツインターボに3つの電気モーターを組み合わせたパワートレインは、奇妙なことに、F80の使命と、はるかに密接に連携している。
それ自体が、実にたいしたモーターでもある。Vバンク内に2つのeターボチャージャーを収めた120度のバンク角を持つアーキテクチャは、F163CFエンジンが極めてコンパクトで、シャシーの信じられないほど低い位置にマウントできることを意味する。それは9,200rpmまで回り、それらのeターボ(それぞれタービンとコンプレッサーハウジングの間に電気モーターを備える)は、真の自然吸気のようなレスポンスタイムのためにラグを排除する。それでいて、その小さな排気量から、単体で888馬力を絞り出すのだ。
エンジンの下部に取り付けられた電気モーターと、さらにフロントアクスル用の2つの電気モーターに支えられ、F80は1,200馬力を解き放ち、0-100km/hを2.15秒、0-200km/hを5.75秒でこなし、最高速は350km/hに達する。
まあ、確かに。しかし忘れるな、288 GTOとF40はどちらもV8ツインターボだったが、誰もそのことに腹を立てたりはしない。加えて、このV6は非常に大きな空力性能を可能にし、フェラーリによれば、その利点は、オーケストラのようではないエンジンノートをはるかに上回るという。
F80は、アルミニウム製サブフレームを持つカーボンタブを特徴とし、エンジンと8速デュアルクラッチ ギアボックスは、可能な限り大きなディフューザーを許容するため、中心線に対して1.3度傾けられている。ヴェンチュリの長さは1.8メートルにも及び(ラ フェラーリではわずか60cmだった)、F80は250km/hで1,050kgものダウンフォースを発生させることができる。
F80は、空力性能に絶対的に不可欠な、洗練されたマルチマティック製ダンパーを備えたインボードサスペンションを特徴とする。各ダンパーは電気モーターを備え、ダンパーロッドに能動的に力を加えることができる。これにより、完璧な車高を生み出し、アンチロールバーの必要性を排除するのだ。我々はこれらをプロサングエで以前に見たが、F80は、おそらくそのポテンシャルの全容を示している。
アクティブエアロもあり、巨大なリアウイングは、高ダウンフォースモードから低ドラッグモードまで、22度の可動域を持つ。興味深いことに、ドライバーがこれを操作する方法はない。ウイングを立ててクールに見せたい? もっと速く走るんだな。
存在する、正真正銘、そしてF80のまったく驚くべき能力と、見事に磨き上げられたタッチポイントによって、スーパーパワーを与えられている。新しいCCM R Plusブレーキは驚異的で、このシステムが回生ブレーキと摩擦ディスクをやりくりしていることなど、決して気づかないだろう。ステアリングは――そう、あの長方形のステアリングホイールでさえ――素晴らしい。非常にクリーンで機敏、それでいて落ち着いており、路面で何が起こっているかを見事に描き出す。
ああ、そしてギアボックスはネクストレベルだ。ポルシェの最高のPDKも、あるいは他の誰かのそれも忘れろ。F80は、これまでロードカーに搭載された中で、最高のパドルシフト ギアボックスを持っている。それは本格的なレース用ギアボックスのようだが、どういうわけか、より速く、よりクリーンに作動する。そして、シフトのたびに莫大なトルクがあるため、加速は指数関数的に増大していくように感じる。
フェラーリの常として、F80は高度に設定可能だ。マネッティーノでWet、Sport、Race、CT Off、ESC offを切り替えることができ、さらにロータリースイッチを押してダンパーを制御できる。マルチマティックシステムのおかげで、Race、CT Off、ESC offでさえ、Hard、medium、softの設定を選択できる。これは素晴らしい配慮だ。
ポルシェの最高のPDKも忘れろ…F80は、これまでロードカーに搭載された中で、最高のパドルシフト ギアボックスを持っている
マネッティーノの反対側には、パワートレイン用の静電容量式タッチコントロールもある。デフォルトはHybridモード、次にPerformance、そして最後にQualifying。これは、F80がその電気モーターから1ラップの間、召喚できるすべてを与えてくれる。また、Boost Optimisation機能もあり、サーキットをプロットし、F80に最高のラップタイムのためにどこでフルパワーを展開するのが最善かを計算させることができる。
素晴らしいミサノ サーキットでの我々の走行は、アストンの魅惑的なハイパーカーとは、非常に異なるキャラクターを明らかにした。生の加速という点では、非常に僅差だが、フェラーリは痛々しいほどの猛暑の中でも、そのパフォーマンスを維持できる。また、トルクもより大きく、より意図的に落ち着いているように見える。ブレーキを残しながらターンに深く飛び込んでいける様は驚異的だ。もしアストンが高速コーナーで少し神経質に感じられるなら――ターンインでオーバーステアを示し、それが計り知れない敏捷性を生み出すが、少し持ちこたえる必要がある――F80は、ただただ路面にロックダウンされ、正確だ。コーナー進入で自由を謳歌し、出口でパワートレインを解き放つことに、より意欲を感じる。
ステアリングは美味だ。非常にレスポンシブでありながら、不気味なほど落ち着いてもいる。そして、極めて効果的なプラットフォーム制御にもかかわらず――空力性能には不可欠だ――F80は依然として、オールドスクールなフィールとフィードバックを伝えてくる。驚異的なブレーキング能力、素晴らしい低速域でのメカニカルグリップ、そしてダウンフォースが仕事をし始めるのを感じられる高速域での安定したマナーを加えれば、本物の耐久レーサーの雰囲気を持つ、信じられないほど効果的なトラックカーが出来上がる。サーキットが完全にホームであり、余裕綽々なので、長いスティントも本当のご馳走になるだろう。
フロントeアクスルを使用した最初のフェラーリであるSF90よりも、より自然に感じる。そして、時折フロントホイールが駆動されていることを感じることがあるものの、ステアリングはかなり純粋なままで、バランスも自然に感じる。タイトなターンではアンダーステアを誘発することもあり、F80はヴァルキリーよりわずかに重く感じるが、ほとんどの場合、実に素晴らしい、ニュートラルな挙動を示し、コーナー出口でわずかにオーバーステアに移行する、愛すべき傾向を持っている。
期待に反して、F80は公道でこそ、その真価を絶対的に発揮する。サーキットでは、ほんの少しだけ型にはまっているように感じることがある。驚くほど速く、効率的だが、本来あるべきほどには奔放ではない。しかし、公道に出ると、突然クルマ全体が生命を吹き込まれる。実にアジャスタブルに感じられ、低速域ではマクラーレン750Sや296 GTBほど乗り心地は滑らかではないが、ペースを上げるにつれてダンパーはその本領を発揮し、信じられないほどのコントロールと、ある種の無敵感を提供する。
そして、その音は? 素晴らしい。F80は外では極めて静かだが、赤いトリムの運転席に体を縛り付けられると、1リッターあたり300馬力近いという数字が示唆するのと全く同じくらいワイルドに聞こえる、硬質なV6の咆哮がある。加えて、電気モーターとターボチャージャーからの、ありとあらゆるル マン ハイパーカーのような伴奏が聞こえる。それは層をなし、強烈で、衝撃的なほど包み込まれる。
296 GTBも時折良い音を出すが、それはチューニングされ、トーンが少し薄っぺらく感じる。F80は深く、怒りに満ちており、V12への嘆きを少し馬鹿げているように感じさせるほどの、力強さと本物らしさを持っている。信じられないほどのギアボックスは、ここでも再びスターだ。シフトクオリティは魔法のようだが、雷鳴のようなアップシフトの炸裂音が、それ自体でドラマを生み出す。
インテリアはモータースポーツの意図と、控えめな実行を見事にバランスさせており、最近の触覚的な悪夢に終止符を打つために、ステアリングホイールにボタンを復活させさえした。そして、我々が言ったように、ダイナミクスは素晴らしい。おそらく、パワートレインの複雑さには、欠点もある。例えば、最大出力で際限なく展開することはできないので、ごくたまに、期待するほどの加速が得られないことがある。例えば、ミサノでは5速に入れると、ほんの少しだけパワーが落ちることがあった。
ステアリングの反応が非常に速いので、パドルはもはやステアリングコラムではなく、ステアリングホイールの裏に取り付けられるのが最善かもしれない。エンジン回転が非常に速いので、シフトを促す音も素晴らしいだろう。完璧なアップシフトを予測しようとすると、V6がトップエンドで非常に急速に回転を上げるため、レブリミッターが短くどもることがよくある。しかし、それ以外は、ほとんどすべてが良いニュースだ。
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多くの制御システムと電気モーターにもかかわらず、これほど単一で、集中したドライビング体験を提供することは、たいした達成だ
F80は複雑なクルマであり、現在のハイパーカーのトレンドの潮流に、真っ向から逆らって泳いでいるように見える。純粋な、アナログのスリルのためにテクノロジーを避けたわけでもなく、悟りへの道として絶対的なパフォーマンスを諦めたわけでもない。それは最先端のフェラーリであり、モータースポーツのベストプラクティスから情報を得て、空力性能を最大化し、可能な限り多くの出力密度を提供することを目指している。そのため、それはアンチ ドライバーズカーかもしれない、と考えるかもしれない。効率ばかりで、一体感がない、と。
実際のところ、それは全くのナンセンスだ。おそらく、サーキットではヴァルキリーほどスリリングではないかもしれないが、ロードカーとしては、それはただただ魅了される。多くの制御システムと電気モーター(各ダンパーに1つ、各ターボに1つ、エンジンに1つ、フロントアクスルに2つ)にもかかわらず、これほど単一で、集中したドライビング体験を提供することは、たいした達成だ。ここには本物のF40のアティチュードがあるが、F50のクリスタルクリアなフィードバックと、ラ フェラーリの限界域での寛容なマナーのヒントもある。
しかし、F80は過去に敬意を表する一方で、実際には既成概念を粉々に吹き飛ばし、何か新しいもの、何か強烈にエキサイティングで、そしておそらく他のどの会社も提供できないであろう、深いエンジニアリングの誠実さに支えられたものを提供することにこそ、その本質がある。言い換えれば、それは、とんでもなく素晴らしいのだ。
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