打倒テスラを掲げる新興EVメーカー「ルーシッド」の第2弾、3列シートSUV「グラビティ」が登場。最大1085ps、航続距離724kmという暴力的なスペックと洗練されたデザインを誇るが、複雑すぎるタッチパネルや灼熱のガラスルーフなど、新興メーカー特有の「若さ」も露呈している。果たして高額な価格に見合う価値はあるのか。テスラ モデルXの強力なライバルとなる実力を検証する。
「ルーシッド グラビティは、大きな可能性を秘めたプレミアムEV SUVだが、その高額な価格を正当化するにはあまりにも『普通』すぎる」
いいね！シャープなルックス、エレガントなインテリア、素晴らしい航続距離
イマイチ 平均的なハンドリング、複雑すぎるインターフェース、高額な価格
概要
これは何？
これはルーシッド グラビティだ。テスラを独自の土俵で打ち負かそうと決意したバッテリーメーカーから生まれた、新進気鋭のEVメーカー「ルーシッド（Lucid）」による2作目のモデルである。そのビジネスが現在どうなっているかについては、TopGear.comのビジネス欄で深い分析を読んでいただくとして、ここで言えるのは、彼らがラグジュアリーEV市場の覇権を狙った最初のモデル「エア（Air）」は、欠点こそあれど、運転するには驚異的なクルマだったということだ。
エアが「ルーシッドとは何か」という高い基準を瞬く間に確立したため、我々は、より幅広い層にアピールするユーティリティ・ビークルであるグラビティがどのようなパフォーマンスを見せるのか興味津々だった。多くの人々が待ち望んでいたプレミアムEV SUVが、ついにお目見えしたわけだが、予想以上に多くの荷物（課題）を抱え込んでいるようだ。
どんなスペック？
ルーシッド グラビティは全輪駆動（AWD）のデュアルモーターEVであり、航続距離と出力などを決定づける3つのトリムが用意されている。ベースとなる「Touring」モデルには89kWhのバッテリーが搭載され、最大337マイル（542km）の航続距離を誇る。大径ホイールや3列目シートを選択した場合でも301マイル（484km）という十分な数値を維持する。このバージョンは、最高出力568psと最大トルク1100Nmを叩き出す。
その上を行くのが「Grand Touring」だ。123kWhの大型バッテリーを搭載し、出力をさらに引き上げている。839psと1232Nmのトルクを発生し、0-96km/h加速をわずか3.4秒でこなす。大容量バッテリーの恩恵で、最大450マイル（724km）という強烈な航続距離を叩き出すが、仕様によっては386マイル（621km）に低下する。
そして最上位に君臨するのが、ローンチ限定の「Dream」モデルに代わって登場した新型「GT-S」だ。こちらは1085psという驚異的な出力を誇り、0-96km/h加速をほぼ3秒ジャストで駆け抜ける。当然ながら電費は犠牲になるが、それでもこのスポーティなグラビティは373マイル（600km）という、依然として特大サイズの航続距離を確保している。
全モデルとも北米充電規格（NACS）ポートを標準装備しており、350kWのDC急速充電器に接続すれば、15分で200マイル（321km）分の電力を回復できる。
ここまではかなり良さそう
実車の第一印象も良好である。グラビティは、ルーシッドの象徴である「サイロン（SFドラマ『ギャラクティカ』に登場するロボット）」のような一本眉のライトバーをあしらっているが、より堂々としたプロポーションがそれを裏打ちしている。とはいえ、グラビティはSUVというよりもミニバンに近いシルエットを持っていることは指摘しておかなければならない。この違いは、特定の期待値が絡んでくる場合にのみ重要になる。大雑把に言えば、SUVは悪天候時の走行やある程度のオフロード走行を得意とするが、グラビティは完全にオンロード専用であり、雪道や泥道を走るような車ではない。
ドライブモードが雨の日の安心感をもたらしてくれることは間違いないが、これを無骨なファミリー向けのオフローダーだとは期待しないことだ。より多用途なリヴィアン（Rivian）R2のような似たようなEVと比較検討するなら、この点は心に留めておくべきだろう。
走りは？
「エア」をドライビング・ダイナミクスの基準にするのは、いささか不公平だ。あのセダンが持つ、電子制御エアサスではなくよくチューニングされたメカニカルなサスペンションと、電気モーターの研ぎ澄まされたレスポンスの組み合わせは、見事なハンドリング・マシンを生み出していた。とりわけ「エア サファイア」においては顕著で、あふれんばかりのパワーを制御するためには、それが必要不可欠だったのだ。
その教訓はグラビティにも応用されており、しっかりとした独立懸架サスペンションやアダプティブダンパーなどが採用されている。エアとの違いは、コイルスプリングではなくエアスプリングが使われている点だ。
それで何が変わる？
劇的に変わる。さらに、これは似て非なる、より幅広い任務を帯びた全く別のクルマであることを忘れてはならない。つまり…妥協というわけではなく、優先順位のシフトと言っておこう。得られたのは、厄介な縁石を乗り越えたり、前述の悪天候の中を進んだりするのに便利なアダプティブな車高調整機能だ。また、速度を上げた際に車高を下げて空気抵抗を減らし、スポーティなプロファイルにすることもできる。もちろん、快適性の向上も言うまでもない。
その代償として、エアが得意としていた路面インフォメーションの伝達能力の多くが失われている。グラビティでもそれなりのフィードバックは伝わってくるが、かなり抑制されている。よりスポーティな「GT-S」なら違うかもしれないと思うかもしれないが、セットアップは同じだ（ダイナミクスを向上させるために後輪操舵が追加されてはいるが）。
それはスポーティな走りの話だ。一般人の日常使いではどうなの？
非常に扱いやすく、快適である。意図的につまらなく仕上げられている感はあるが。通勤や買い出しといった日常の足としては申し分なく、ステアリングを握る時間の大部分で求められるのはまさにそれだろう。実際、グラビティのそれ以外の部分は、非常に「ルーシッド特有のやり方」でドライバーを圧倒してくるため、走りはこれくらい平穏でなければならないのだ。
やれやれ、インテリアはどうなっているか聞いてもいい？
真っ先に目を引くのは、戦闘機のようにコックピット上部へと広がるパノラミック・ウインドスクリーンだ。景色を楽しむには最高だが、日中の運転が好きならあまりありがたくない代物だ。上部のスモークフィルムは、雲ひとつない快晴の日に太陽光が突き刺さるのを防ぐには不十分であり、夏の間ずっと頭皮を焼かれる感覚に慣れることはないだろう。
全体的に、ダッシュボードに浮かぶ巨大なスーパースクリーンと、コンソールに追加されたタブレットのおかげで、インテリアは相変わらず極めて煩雑だ。あまりにも多くの機能がタッチスクリーン地獄の中に閉じ込められているため、ドライバーは許容範囲を超えた頻度で、運転から目を離すことを強いられる。
それは後席の乗客にとっては些細な問題かもしれない。彼らは少なくとも、専用のパノラミックルーフ、十分な頭上と足元の空間、そして（3列目の有無に関わらず）21.3立方フィート（603リットル）の荷室スペースの恩恵を受けられる。さらにスペースが必要な場合は、2列目シートを折りたためば見事にフラットになる。もっとも、その操作機構は無駄に複雑なオーバーエンジニアリングの産物だが。
結論は？
「キビキビとしたステアリングとどっしりとしたスタンスを持つ、隅々までシャープでエレガントなクルマ」
その名が示す通り、ルーシッド グラビティは重厚で安定感のあるプレミアムEVであり、良くも悪くも、すっかりルーシッドの代名詞となった特徴のすべてをSUV市場に持ち込んでいる。キビキビとしたステアリングとどっしりとしたスタンスを持つ、隅々までシャープでエレガントなクルマだ。当初期待したほど遊び心はないものの、グラビティにはスポーティなライバルたちに遅れを取らないためのハードウェアが備わっている。
このパッケージの魅力を台無しにしているのは、シンプルなコックピットの入力操作からシートのアレンジに至るまで、かつては単純だった機能をわざわざ複雑にしたがるルーシッドの悪癖だ。多くの場合、これらが本来の良さを阻害している。このクルマの基本設計が、ライバルを置き去りにするポテンシャルと航続距離を秘めているだけに、悲劇としか言いようがない。
