アウディは、かつてアルミボディで一世を風靡したエコカー「A2」の名を現代のEVとして復活させた。空気抵抗係数0.24、最大航続距離645kmを誇り、「ブランド史上最も効率的」と謳うが、その骨格はVWから流用された実用プラットフォームである。680万円という価格設定に隠されたアウディ流ビジネスの真髄を紐解く。
目的への適合性（いかに用途に適しているか）。クルマを評価する上で、これ以上に重要な指標が他にあるだろうか？新型アウディ A2のようなクルマとなれば、なおさらだ。このクルマには複数の使命が課せられているが、何よりも「実用的であること」を最優先としている。
まず第一に、このクルマはA1とQ2に代わる、アウディのエントリーモデルである。第二に、EVでありながら、アウディは「家族が必要とする唯一のクルマ」になるべきだと主張している（つまり、週末にコッツウォルズ（イングランドの風光明媚な丘陵地帯で、富裕層の別荘地）へ出かけるため、私道のQ7の隣に停めておくような単なる足代わりではないということだ）。そして第三に、その名前が示す通り、2000年代初頭に登場し、アルミを多用して今や熱狂的なファンを持つ名車、初代A2へのオマージュであることは明らかだ。
名前とシルエット。確かに引き継いではいるが、新型A2は、次期型TTが狙うようなレトロ路線をなぞっているわけではない。我々トップギアはドイツのスタジオで手がかりを探るべく実車を観察したが、たしかに明確な共通点は存在する。しかし、コンパクトでありながら広々としたEVというパッケージの中で、空気力学（エアロダイナミクス）と航続距離を最大化しようとすると、結果的にこうなるのだ。魅力的なまでに切り詰められた前後のオーバーハング（タイヤの中心から車体端までの距離）、ひし形のようなフォルム、そして分割されたリアウィンドウである。実際のところ、デザインチームが開発をスタートした時点では、名前すら決まっていなかった。デザイン責任者のヤコブ ヒルツェルが詳細を語ってくれた。
「空力を追求しすぎたクルマは、たいていティアドロップ（涙滴）型になりますが、A2にはエッジ（角）があり、ソリッドに彫り込まれた面構成と、フロントに堂々としたボリューム感を持たせています。独自のキャラクターを持っており、我々はそこを強く推し進めました。ノーズの黒いパネルは、現代のクルマに不可欠なセンサー類や雑多な要素をすべて飲み込んでいます。これがクルマに独特の顔つきを与えているのです。長方形がクルマ全体を押し出したような形になっており、ボディサイドやリアにもそれが見て取れます」
つまり、新型A2は、アウディの初代シティカー（オリジナルのA2）よりも大人びていて、ピクサーのアニメ映画に出てくるようなコミカルさが薄れているということだ。大きく膨らんだホイールアーチ、天地の狭いDLO（Daylight Opening：ガラスエリアのこと）、そしてスピード感を感じさせる傾斜したフロントガラスが、その印象を強調している。すっきりとしたボディサイドも好印象で、小さな翼端のような電動ドアハンドルも一役買っている。そしてアウディは、削り出しの金属のようなモノトーンカラーではなく、A2には派手なブルーやピスタチオグリーンを推している。
これらはすべてクルマの個性を際立たせるためのものだが、科学的な裏付けとして0.24という空気抵抗係数（Cd値）が土台にある。フラットな床下から滑らかに空気を流す空力処理や、ホイールとホイールアーチの隙間を埋める「ギャップリデューサー」も同様だ。ホイール自体は18インチから20インチが用意され、EVの定石通り入念に空力最適化されているが、装着されるタイヤは225から235mmと、やや太めのものが選ばれている。ただし、転がり抵抗を最適化するため、通常よりも高い空気圧でセッティングされている。
さらに活発なモーターも、MEBプラットフォーム（フォルクスワーゲングループのEV専用骨格）を採用する他のグループ車両との差別化に貢献するはずだ。ここではしっかりと「アウディ化」されている。A2は出力レベルに応じて、最新世代の永久磁石同期モーターを採用している。これは、EVの世界が絶え間ない反復的改良の場であることの証明だ。APP350および550と呼ばれるこの新モーターは、低粘度オイルの使用、高度に研磨されたギアボックスの平歯車、より高度なステーター（固定子）やローター（回転子）部品など、全体的な効率を高めるための様々な改良が施されている。莫大なコストをかけて絞り出したわずかな効率改善が、航続距離の延長を意味し、それは誰もが価値を見出すものだ。
出力レベルは169psから326psまで4段階用意されているが、最もパワフルなA2であっても後輪駆動（FR）のみとなる。ここに「quattro（アウディの四輪駆動システムの代名詞）」のバッジが貼られることはない。0-100km/h加速は5.7秒で、十分に速い。アウディの主張によれば、エントリーモデルの電費は7.2km/kWh、最もパワフルなバージョンでも6.9km/kWhだ。オプションのエフィシェンシー（効率化）パッケージを装着した190psバージョンは、WLTPモードで7.7km/kWhを謳っており、これはアウディ史上最も効率的な数値である。これは驚くべき数字であり、Top Gearがプロトタイプを試乗した感触では、8km/kWh超えも十分に可能だと感じた。
バッテリー容量は、グロス（総容量）で52、61、84kWhの3種類が用意される。容量の小さい2つはLFP（リン酸鉄リチウムイオン）バッテリー、最大のものはNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）バッテリーを採用する。後者はエネルギー密度が高く航続距離に優れるが、20〜80%の範囲での充電を好み、それを超えて頻繁に充電すると劣化が進む。一方のLFPは製造コストが安くコバルトを使用しないが、寒冷地での充電速度が遅いという弱点がある。231psのA2が航続距離のチャンピオンであり、アウディは「最大645km」と主張している。また、よりパワフルなバージョンは最大183kWの急速充電に対応する。
強化サスペンションは、231psモデルではオプション、最強モデルでは標準装備となる。しかし、これはスポーツカーではない。「コンフォート」「バランス」「エフィシェンシー」「ダイナミック」というドライブモードはアウディの標準的な設定であり、回生ブレーキの効き具合はステアリングのパドルで変更できる。ワンペダルドライブ（アクセルのみで加減速を行う操作）も可能だ。アウディは「リニアなステアリングを標準装備」としているが、ノンリニア（非線形）だと問題が起こりそうなので、これは朗報だ。ただし、「Tech Plus」パッケージを奮発すれば、可変レシオ設定が手に入る。このパッケージの詳細や、どのバージョンやトリムレベルが英国に導入されるかは、後日発表される予定だ。
最新の運転支援システム（ADAS）は当然すべて搭載されている。アダプティブ・クルーズ・アシストは、最高209km/hまでの速度域でクルーズコントロールとアクティブ車線維持機能を組み合わせ、赤信号では自動的に停止する。パークアシストも用意されている。まあ、自分で運転して駐車の仕方を学ぶという選択肢もある。なにしろ、そこまで巨大なクルマではないのだから。
さて、「目的への適合性」という話に戻ろう。アウディのCEOであるゲルノート ドルナーは、1年前に「Concept C」を発表した際、新たな「明快さへの探求（strive for clarity）」という哲学を打ち出した。彼はまた、自社が「100種類以上」もの異なるステアリングホイールを提供していることを知ったとき、このアイデアの種が一部撒かれたと私に認めた。狂気の沙汰である。新型A2には2種類のステアリングが用意されているが、個人的にはどちらもあまり好きではない。しかし、インテリアのそれ以外の部分には、いくつかの賢いアイデアが盛り込まれている。巨大なマルチメディアスクリーンや、コネクティビティ（接続性）への執着だけに基づいているわけではないのだ。ここでは、触り心地と実用性に重きが置かれている。
前者の中心となるのが、「Softwrap（ソフトラップ）」と呼ばれるリサイクル（または消費者から回収された）ファブリック素材だ。ダッシュボードからドアパネル、そして後部へと広がり、窓枠の縁で終わる。助手席の前のエリアは見事にくり抜かれており、ダッシュボードの両端には縦型のエアコン吹き出し口が接している。小さな長方形のインサートが散りばめられており、家具のような雰囲気を醸し出している。素材の質感は十分に良いが、下に行けば行くほどプラスチックのチープさが目立つようになる。ドアポケットは広々としている。電動ドアリリースの質感がどれほど高いかは定かではないが、ドアのロック/アンロックボタンが実際にドアに配置されている点は評価できる。論理的だ。
ドライブセレクター（シフトレバー）がステアリングコラムの上部に移されたことで、センターコンソールに空きスペースが生まれ、そこには2台のスマートフォンを同時にワイヤレス充電できるトレイを備えたフローティング・ビナクル（浮き島のようなコンソール）が設置されている。出力は最大25Wだ。これは充電時間が大幅に短縮されることを意味し、冷却機能も付いているためスマホが熱で壊れることもない。マグネットがスマホのズレを防いでくれる。
ここでは、触り心地と実用性に重きが置かれている
A2はまた、カップホルダーやバッグを安全に固定するために、機械式ロックとマグネットを組み合わせたドイツの固定システム「Fidlock」を採用した初のクルマである。Fidlockは自転車界隈から持ち込まれた技術で、エコシステムとして拡大しており、その効果は確かなようだ。我々は壊そうと試みたが、びくともしなかった。ビナクルの先端には、ドライブモード選択、ADASのクイックキー（万歳！）、ハザードランプ、カメラ、トラクションコントロール用の5つのボタンが配置されている。これもまた論理的だ。
アウディのパノラミックMMI（マルチメディアインターフェース）は、11.9インチのメインメーターディスプレイと12.8インチの湾曲タッチスクリーンを組み合わせている。アウディのアシスタント音声起動、AI機能、車内でMicrosoft OutlookやTeamsを実行できる機能など、おなじみのコネクティビティがすべて揃っている。本当に、逃げ場はない。最上位のSonosオーディオシステムは、14個のスピーカー、サブウーファー、660Wの出力を誇る。もし静寂を求めるなら、巧妙な空力音響設計により、A2の車内は驚くほど静かだ（アンテナ周りは気流が乱れやすいが、テールゲートのシールが風切り音を抑えている）。また、テーパー状に絞り込まれたルーフラインにもかかわらず、前後ともに十分な頭上空間が確保されており、広々としている。トランク容量は396リットルで、後席を倒せば1,336リットルに広がる。
A2は双方向充電とV2L（Vehicle-to-Load）に対応しており、電化製品に電力を供給したり、余った電力を自宅に給電したりすることができる（ただし、英国ではまだ利用できない）。
価格についてだが、32,200ポンド（680万円）からとなる予定だ。これは競争力がある。新型A2は、先代モデルのようにデザインや素材の開拓者ではないかもしれないが、アウディの進化し続けるe-tron（EV）エコシステムへの入門薬としては、非常に有望な一台である。
=海外の反応=
「A2の全長に関する記述が見当たらないんだけど、俺が見落としてるだけか？他のサイトで探したら4.32mだってさ。オリジナルのA2の3.83mから49cmもデカくなってる！どう考えても小型車やシティカーのサイズじゃないだろ」
↑「VAG（フォルクスワーゲングループ）はもう自社のクルマを誰にも買ってほしくないんだろうな？こんな意図的にブサイクなデザインにしてるんだから。まあ、信者たちは反論するだろうけど」
↑「悲しいかな、このバッジが付いてるってだけで騙されて買うカモが山ほどいるんだよな」
↑「毎日のように新しいカモが生まれてるからな。その大半がフォルクスワーゲングループの車に乗ってる連中さ」
↑「エントリーレベルのアウディのセダンは前輪駆動だしな…萎えるわ！」
↑「価格が680万円からってのは結構いい線いってるし、BYDで学校に送り迎えするよりはよっぽど見栄が張れるだろ」
↑「このクルマがかっこいいと思ってるヤツは、一度眼科に行った方がいい。最近のVAGからはブサイクなクルマばっかり出てくる。平均的なヒョンデの方がマシな見た目なのに、なんで着飾っただけのVWに金を燃やさなきゃならないんだ？」
↑「チェシャ猫から『俺の笑顔を返せ』って電話がかかってきそうだな。冗談はさておき、グラファイトグレーの塗装ならあの口元も上手く隠せるんじゃないか」
↑「ヘッドライトとかフロントのプラスチックグリルとか、気に入らない部分はあるけど、一部で言われてるような大惨事ってほどでもないだろ。このグリーンじゃなくて、ダークブルーとかにすればもっとマシに見えるはずだ」
↑「MEBプラットフォームがまだ新しかった頃にこれを出すべきだったよな。2019年のプラットフォームを使い回してるだけの車を『革新的』なんておだてるのは無理がある。新しいSSPプラットフォームをこの車でお披露目する絶好のチャンスだったはずなのに、もし準備ができてないなら、そもそも発売すべきじゃなかった。それにデザインも下品だ。『口』はもっと小さくすべきだったし、ヘッドライトもやり直すべきだったね。他のe-tronモデルとは違うNuvolari（ヌヴォラーリ）っぽい雰囲気を狙いつつ、他のモデルにも似せようとして中途半端になってる。デザインを変えるなら躊躇しちゃダメだ。BMWの『ノイエ クラッセ』みたいに自信を持って全力で振り切らないと。過激なことができるチャンスだったのに、彼らはそれを見事に台無しにしたね」
↑「インテリアはさらにひどい。シュコダ（VW傘下の廉価ブランド）の内装をバッジだけ付け替えたと言われても信じるレベル。いや、数ポンド節約するために実際にそうしたのかもしれないな」
↑「アウディがBMWやメルセデスと同格のラグジュアリーブランドだと信じてるヤツらは、ヨガマスターも真っ青になるくらい自分のお尻の穴に頭を突っ込んでるんだよ」
↑「アウディはバカから金を巻き上げるためのマーケティング戦略としては完璧な仕事をしてるよ。ただバッジを付け替えただけのVWに余分な金を払わせて、銀行に行く道中で大笑いしてるんだからな」
↑「大失敗だな。EV版のフォード エクスプローラーにしか見えない」
↑「フォード エクスプローラーはこの化け物ほど酷くないぞ」
↑「は？どういうこと？どこが？どうやってその結論に至った？この2台のどこに共通のデザイン要素が1ミリでもあるって言うんだ？似てる要素なんて皆無だろ。クルマを叩きたいなら、せめて説得力のある嘘をつけよ。盲目すぎて不誠実極まりないぞ。『アンチ養成学校』にでも入学してこい」
↑「どうせみんな、なんだかんだでA3を買うんだろうけどな」
↑「なんでここでこんなに理不尽なまでに憎悪されてるのか理解できない…普通にかっこいいと思うけど。デザインもしっかりしてるし、『普通』で実用的な小さなEVじゃないか。幸いなことに、A5やA6みたいなブサイクで分厚いベゼルも縮小されてるし」
↑「最近のインターネットってのはそういうもんなんだよ。自分が気に入ったクルマの記事を見つけて褒め称えるよりも、『嫌い』『気に入らない』って文句を言う方が魅力的に感じる連中が多いんだ」
↑「シトロエン ピカソみたいな不細工な小型車に680万円？ふざけんな！そりゃVAGも車が売れなくて苦しむわけだ」
↑「見た目もいいし、インテリアも悪くない。さて、もっと興味深い話に移ろうか。ワイヤレス充電器が見えるか？大半の写真ではスマホが置かれてるけど、写真6ではスマホがない。以前は充電器が棚の下にあって、ゴム張りのトレイにスマホを置けば滑らないってだけのシンプルな仕組みだった。でも今は違う。棚からパックが突き出ていて、マグネット式だから、MagSafe対応のデバイスでしか使えないんだ。幸い、スマホケースにMagSafeもどきのリングが付いていれば同じように機能するはずだ。でも、この充電器のデザインが今年のグループのほぼ全車種に展開されてるから、注意が必要だね。俺のサムスンのスマホには、あのダサいMagSafe対応ケースを引っ張り出して使わなきゃならないってことだ。まったく、ケースをつけてスマホを使うのは大嫌いなのに。もう一つ興味深いのは、俺にはもう語るべき面白いことが残ってないってことだ。要するに、派手なドレスを着て、ボルボやBMWが最近お気に入りのあの変なドアハンドルを付けただけのVW ID.3なんだから」
↑「ふぁ～。あくびが出るわ」
