なに、VTECじゃない、だと…？帰ってきた新型プレリュード、その中身は驚くほど“賢い”ヤツだった。
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プレリュードが帰ってきたんだね？どうだった？
おっと、そのハイブリッドの馬を少し落ち着かせてくれ。我々は確かに新型ホンダ プレリュードを運転してきたが、2026年初頭に英国へ本格的に上陸する際に、この生まれ変わった2ドアクーペが何を提供してくれるのか、その味見としてスラクストンを3周だけ許されたに過ぎない。だから、これが最終的な評決だとは思わないでほしい。
ああ、プロトタイプね？
ホンダから提供された、この少し急いで撮られたような写真に写っているクルマが、まさしく我々が運転した個体だ。これはプリプロダクション（量産試作）車だが、ホンダのお偉方によれば、「99パーセント」は、みなさんが近いうちに購入できるものに忠実だという。
その同じホンダの面々はまた、我々がスラクストンにいたのは、グッドウッドに近いからという理由だけであって、新型プレリュードが軽量で、内装を剥ぎ取ったサーキットのおもちゃになるわけではない、という点を熱心に指摘していた。残念だ。
このクルマは木曜の夜、闇に紛れてフェスティバル・オブ・スピードから引きずり出され、土曜の朝には公爵の庭（グッドウッドのことだ）でヒルクライムを走るために戻らなければならなかった。だから、スラクストンが英国最速のレースサーキットだとしても、この非常に短い時間しかない中で、我々が記録更新に挑んだわけではない。
ボンネットの下にはどんなVTECが載ってるわけ？
ああ、ええと…その…。
もちろん、我々はすでに新型プレリュードがハイブリッドになることを知っていたし、シビックのe:HEVセットアップに似たパワートレインを使うだろうと常に予想していた。実際、それはほとんど完全に同じものだ。
2.0リッターの4気筒ガソリンエンジンは、高速道路の速度で巡航している時にのみ、直接ホイールを駆動する。それ以外の時間は、より効率的な回転数で稼働し、発電用モーターを回している。このモーターがエンジンの出力を電気に変換し、それを小さなバッテリーの充電に使うか、あるいはホイールを駆動するもう一つの電気モーターに供給する。
エンジンが完全に停止し、バッテリーの電力だけでプレリュードを走らせることもできるが、それはほんの短い間だけだろう。少なくともシビックでは、それは1.05kWhのちっぽけなバッテリーなのだから。
プレリュードのチーフエンジニア、山上氏もTop Gearに対し、出力はシビックと同じであると認めた。つまり、181馬力が前輪に送られることになる。
複雑に聞こえるが、実際にはスムーズなシステムで、我々がシビックで非常に気に入っているものだ。とはいえ、プレリュードにまだ2.2リッターエンジンが積まれていたら、もっと良かっただろうが。
クーペだけど、ちょっとスポーティーな感じってある？
まあ、確かにかなり流麗に見えるじゃないか。ホンダはグライダーからインスピレーションを得たと主張しているが、もしあなたがプレリュードの中に「アクロバット飛行の直線的な一体感」を見出せるなら、あなたは我々よりもデザイン言語を翻訳するのが得意な人だってことになる。
それでも、シビックより短いホイールベースと、シビック タイプ Rとほぼ同じくらいのトレッド幅を持つ、小粋なクルマだ。もちろん、タイヤはもっと細いが。
車重は約1,500kgで、最近引退したホットハッチの王様（タイプ Rのこと）からアダプティブサスペンションも受け継いでいる。もっとも、スプリングレートとアンチロールバーの剛性は、より快適な乗り心地のために下げられているようだが。
スラクストンの滑らかな路面では乗り心地をテストできなかったが、コーナーでは、プレリュードはコンフォートモードで少しボディロールを許容し、スポーツモードではより引き締まるようだ。それでも、タイプ Rの最もソフトな設定ほどハードには感じない。ステアリングも、GTモードやスポーツモードに切り替えると、心地よく重みを増す。
「ギアボックス」はどんな？
ここが、プレリュードが標準のシビックからさらに距離を置く点だ。ホンダは「S+シフト」と名付けた何かを創り出した。本質的にこれは、8速オートマチック・ギアボックス（e:HEVパワートレインはギアボックスを全く必要としない）をシミュレートし、たくさんのスポーティな「シフトチェンジ」のためにクロスレシオ化されている。そして、そう、ステアリングホイールの裏には、自分で「ギアを変える」ためのパドルも付いている。ここではたくさんの“引用符”が必要だな。
しかし、第一印象では、このシステムは非常に良く仕事をするように思える。センターコンソールの大きなS+ボタンを押して起動すると、デジタルメーターにタコメーターが現れ、6,000rpmで「レッドライン」を迎える。これが限界なのは、これがハイブリッドパワートレインにおける効率を重視したアトキンソンサイクルガソリンエンジンだからだ。そしてホンダは、「シフト」が本物でなくても、実際のエンジン回転数については正直でありたかった、と言う。
エンジン音はスピーカーから再生され、スポーツモードで最も顕著になるが、これもまた、完全に偽物の音ではなく、本物のエンジン音を増幅させたものだと聞いている。
サーキットで手動で「シフトチェンジ」することは、特にコーナー進入時において、スピード感を掴むのに確実に役立つ。そして、出口でレブリミッターに当たる心配は決してない。なぜなら、そんなものはないからだ。クルマが勝手に「シフトアップ」してくれる。
S+セットアップがただのギミックかどうかを判断するには、プレリュードともっと時間が必要だが、我々の最初の考えは、これが歓迎すべきドライバーエンゲージメントを加える、賢い追加機能だということだ。Hyundai アイオニック 5 Nにも、別に害はなかっただろう？
ほかに走りの面で気付いたことはある？
確かに、俊足ではない。だから、プレリュードが本格的なトヨタ GR86のライバルになるとは期待しない方がいい。しかし、ブレーキペダルは回生ブレーキと実際の摩擦ブレーキをブレンドしているにもかかわらず、しっかりとした剛性感がある。そして、電気モーターとその瞬時のトルクがホイールを駆動するおかげで、加速には鋭さがある。スポーティなモードでは、確かにドライバーをけしかけてくるような感覚がある。
燃費も良いだろう。標準仕様のハイブリッド版シビックは、小さなホイールでリッター21km以上を謳っている。そして、サーキットでの非常に短い走行の合間に半日放置された後でさえ、我々が乗っていたクルマはリッター8.8kmを示していた。だが、2ドアクーペとしては、悪くない。
内装は？
ドライビングポジションは良好で、少しスポーティな感触がある。センターマーカー付きのフラットボトム・ステアリングホイールと、サポート性の良いシートもある。残念ながら、後ろに飛び乗って、ちんまりとした2つのリアシートを試すことはできなかったが。でも、それが最善だったのかもしれない。そんなことしたら、翌日のグッドウッドでの走行前に、あまりの居心地の良さに、我々をリアシートから引きずり出すことができなかったかもしれないからな。
価格に関する言及はあった？
一言で言えば、ノーだ。ただし、標準のシビックよりは少し高くなると予想される。シビックの開始価格は35,780ポンドだ。5万ポンド以上するシビック・タイプRの価格まで上がることはないだろう。
というわけで、紅茶を一杯淹れるより長い時間、ちゃんとした市販車を手に入れるまで、最終的な判断は保留とさせていただこう。そしてその時点で、プレリュードに10点満点のスコアも付けるつもりだ。
今のところ、最後にやるべきことは、この名前を小さなSUVに付けなかったことについて、ホンダに改めて感謝することだけだ。
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箱バン.com
=海外の反応=
「ホンダにしては、思ったより面白そうに見える。でも、この写真のボディカラーは、このクルマの形にあまり合ってないな。少なくとも、私の目には」
