ドライビング
運転するとどうなのか？
1,170kgの車体に活発なBMW製ターボエンジンを積んでいるので、少々手に負えなくなるはずだ。旧型プラスシックスでは、それは素晴らしくも時に荒々しい運転体験をもたらしたが、スーパースポーツはその「純粋で希釈されていないドライビングの喜び」という謳い文句通り、その荒削りな部分を改善しているように見える。
第一印象は、昔のモーガン（基本的には2019年以前のCXプラットフォーム採用モデル以前）と比べて驚くほど運転しやすいということ。軽く機敏なステアリングと滑らかなオートマチックトランスミッションのおかげで、長く彫刻的なボンネットをコーナーへ導く最初の数マイルは心地よくシンプルだ。重要なのは、煩わしい警告音やアクティブセーフティシステムによる介入が一切ないことで、これはより主流のブランドに辟易している一部の購入者を即座に引きつけるかもしれない。
プラスシックスからのサスペンションストロークの増加も最初から明らかで、スピードバンプを気にすることなく通過でき、路面の荒れやきついカントによる走行ラインの乱れもはるかに抑えられている。これは、躊躇なく速度を上げ、積極的に運転できるクルマなのだ。
運転したいと思わせられるか？
ハードに運転すればするほど（ある程度までだが）、その真価はさらに高まる。より明確な操作を行うとフロントエンドは粘り強く路面を掴み、リアアクスルは仕事を与えられた時に最高の状態だと感じる。ターボチャージャー付きのパワーは、コーナーからの脱出をスムーズに助けてくれる。標準装備のスタビリティコントロール（後期型プラスシックスにも搭載されていた）はかなり介入がタイトだが、中間的なスポーツモードは、少なくともドライ路面ではスーパースポーツが手に負えない状態になることなく、歓迎すべき俊敏性を解き放つ。モーガンでは初採用となる新しいミシュランタイヤは、このクルマが適切にグリップするのに貢献している。
スーパースポーツの限界に近づき始めると、ポルシェのような精密さは失われる。ただし、モーガンがオプション設定しているリミテッドスリップデフ（ここには装備されていなかった）があれば、状況は改善するかもしれない。柔らかいブレーキは、持続的なキビキビとした走りのより大きな妨げとなり、モーガンとしては新たなレベルの自信をもたらしてくれるクルマの中で、期待外れの弱いリンクのように感じられる。
これは乗り手を受け入れるクルマだが、乗りこなすにはある程度の習得が必要だ。モーガンが通常、3年リースではなく一生ものとして購入されることを考えれば、これは歓迎すべきアプローチだろう。そこには、登りがいのある学習曲線が存在するのだ。
逆にリラックスした運転については？
クルージングのような運転に関して、述べてみよう。サスペンションは先代よりもはるかに多くの路面からの入力を吸収するが、その際に多少の騒音を立てるため、洗練度をいくらか損なっている。同様に、風切り音やロードノイズも盛大にキャビンに侵入してくる（詳細はインテリアのタブを参照）。エンジンは洗練されているが、おそらく洗練されすぎているのだろう – このチューニングでは、カリスマ性があるとは程遠い。オプションのスポーツエキゾーストは、実際の音質や力強さというよりは、オーバーラン時の効果音を付け加えているに過ぎない。
自分でギアを操作する能力があれば、そこはヘルプになるかもしれない。モーガンはマニュアル仕様のスーパースポーツが完全に不可能ではないとしているが、現時点では見込みが薄いようだ。かつてのエアロモデルは2ペダル仕様が最もよく売れ、より小型なプラスフォーでさえ、販売台数に占めるマニュアル車の割合はわずか15パーセントだと主張している – モーガンはもはや、6速マニュアルを簡単に承認することはできないだろう。ここに搭載されている8速オートマチックは、オートモードではジェントルに変速し、マニュアルシフトにも良く反応するが、部品庫から出してきました、とでもいうようなプラスチック製パドルシフトは感情に欠ける。
このエンジンとギアボックスの組み合わせの大きな利点は、13.0km/Lという燃費性能（CO2排出量は175g/km）。スリムな車両重量と豊かで力強いパワーの湧き上がり – そしてそれゆえに、高いギアと低い回転数で楽に巡航できる容易さを考えれば – ロードトリップではこの数値を達成するか、あるいはそれ以上を期待できるだろう。
