新型アルピーヌ A110 Rから微笑んで降りてきたエステバン オコン

19時になろうかという時間に、元町・中華街駅から、会場の山下倉庫までシャトルバスに乗る。走っている時間は10分程度だったが、駅から離れると途端に暗くなる。そして、倉庫の敷地に入ると人影もなくなり、あたりは真っ暗だ。このまま殺されて海に沈められるんじゃないかなんていう空想も頭に浮かんだほど。会場につくと、我々を出迎えたのは、チューニングされた旧車の数々。会場内にも、R仕様のハコスカやR34など、ワルそうなメンツが揃っいた。ここで、アルピーヌ A110 Rのワールドプレミアが行われるのだ。小川 隼平(ルノー・ジャポン代表取締役社長、アルピーヌ・ジャポンCEO)氏によれば、「ルノーも含めてワールドプレミアを日本で行うのは初めて」という。だとすれば、この演出は納得が行く。なぜなら、「海外の人が好きな日本の自動車文化」を具現化していたからだ。

予定より少し遅れてようやくA110 Rが会場に入って来る。降りてきたのは、エステバンオコン氏。アルピーヌ F1チーム ドライバーで、週末の鈴鹿に合わせて来日したというわけだ。アルピーヌCEOのロラン ロッシ氏によるプレゼンテーションで華やかに発表会が行われた。

Radical(過激)を表すRがついた新型A110 Rは、カタログモデルになる。価格は未定だが、11月下旬頃に受注開始予定。納車は2023年の夏を予定している。そのエンジンは、A110 Sと同じ300psのままだが、細部にまで手を入れた。その結果、A110 Sとは「サーキットでのフィーリングがまったく違う」とエンジニアが言うようなクルマに仕上がったのである。

もちろん、ナンバープレートもつくので、ロードカーであることに変わりはない。しかし、よりノイズが大きく、より快適で便利なクルマになっている。リアがカーボンファイバーのパネルに置き換えられているため、後方を見ることはできない。

まずはスペックから、そしてアルピーヌがどのようにそれを実現したのか、その複雑な仕組みを見ていこう。

車重はわずか1,082kg。もちろん、他のA110バージョンよりも十分に軽い。また、同クラスのミッドエンジン2シーターと比べても、圧倒的に軽い。ベースモデルのケイマンも300psの4気筒ターボとツインクラッチトランスミッションで1,440kgある。

つまり、1.8リッターエンジンの300psは、アルピーヌの測定では3.9秒で100km/hに到達するのに十分な出力なのだ。ブレーキはブレンボ製にアップグレードされている。軽量化とブレーキ性能の向上により、前進と停止の縦方向の力が改善されれば、その分横方向の力が向上する。グリップの向上が、このマシンを際立たせているのだ。

そのためにアルピーヌは、レーシング部門に声をかけた。A110 Rは、エンストンにあるF1の風洞で、多くの時間をかけて風を切ってきた。カーボンコンポジットの活用も、モータースポーツのノウハウが活かされている。

新しいボンネットには吸気口と排気口があり、スクリーン前方の低圧域を減らしている。シルの周りのバージボードは、空気がボディの下に落ちないようにし、新しいフラットフロアとディフューザー(それ自体が以前より大きい優れたアイテム)の効率に貢献している。

これは、軽量化のためにエンジンカバーを取り外した際、冷却風の流れを確保する必要があったためだ。リアウイングはA110 Sにオプション設定されているものと同じだが、ここではさらに後方、レースタイプのスワンネックパイロンに取り付けられている。その両方が、ダウンフォースの能力を高めている。

つまり、フロントのダウンフォースがわずかに増加し、後方ではより大きなダウンフォースが得られるため、高速コーナーでの安定性が向上しているのだ。そして、空力的な効率も向上し、A110 Sよりも空気抵抗が少なくなっている。場所さえあれば、最高速度は285km/hに達する。

A110のボディは通常アルミニウム製で、重くはない。しかしRの新パネルには、レーシングカーにふさわしい素材が採用されている。ボンネット、ルーフ、リアスクリーン、ディフューザー、テールスポイラー、そしてスカートとスプリッターといった小さな部品にカーボンファイバーが使用されている。

まだまだある。ホイールも、カーボンファイバーだ。これにより、バネ下回転質量が合計12.5kg削減され、非常に優れた質量を実現している。バネ下重量を減らすことで、乗り心地やグリップが向上し、ジャイロフォースが小さくなるため、旋回性も向上する。

ホイールは、内側のスポーキー構造と外側のドレスがある。このドレスが、フロントとリアで違うことがわかると思う。フロントはブレーキを通過する空気を吸い込むためのもので、リアは空気抵抗を減らすためのクローズドなデザインになっている。2シーターのメガーヌのなかでも最もやる気満載のRSトロフィーRのハンドメイドよりも、「大量生産に近い」とエンジニアが言う新工程で作られている。

それを包むのはセミスリックタイヤ。このミシュラン パイロットスポーツ カップ2は、サーキット走行で1kmあたり約0.5秒の改善をもたらすとされている。

サーキットにこだわるなら、ホイールのボルトを外し、ダンパーと車高を調整することができる。そして、その日のコースや天候に合わせて、何度かこの作業を繰り返すことになる。

スプリングやアンチロールバーなど、フレキシブルなサスペンションも他のA110より硬い。ややオーバーステア気味で、タイトなコーナーではより鋭く曲がっていく。高速走行時には、エアロバランスの変化により、オーバーステアが抑制されるはずだ。けど、まさか160km/hでスピンしたい人はいないだろう。特に、後ろが見えないような状況では。

このグリップを発揮するには、しっかりとしたホールドが必要だ。新しいシートは肋骨と太ももを深く包み込む。シェルの素材はカーボンファイバー。しかも、パッドはほとんどないに等しいほど軽量だ。4点式ハーネスはサーキットでの走行には最適だが、朝、パン屋に行くには不便かも。ドアトリムは軽量化され、アームレストの代わりに布製の引き手が付いている。

中央のスクリーンには、新しいトラック・テレメトリー・アプリケーションが搭載されている。平凡なものだが、リアガラスがない分、より頻繁に使用されるのは間違いなく、リバースカメラとなる。

こういったクルマの場合、エンジンサウンドは、大きな意味を持つことになる。エンジンルームの防音材は、数キロの軽量化のために取り払われた。排気音は大きくなり、軽量化のために低回転時の騒音を抑えるパワードフラップが廃止された。テールパイプは3Dプリントされたもので、より冷却効果の高い形状になり、外部からの騒音も抑えられる。エンジンサウンドを直接楽しめるように、ガラスのパーティションをより軽量なアルミのパーティションへと変更し、タイロッドを追加し、エンジンの防音加工を撤去した。インテークには、インテークレゾネーターを設置する加工が施されている。

このように変更点を列挙してみると、エンジニアの手抜きを指摘することはできない。しかし、この1年半の努力は報われたのだろうか?トップギアではA110をロードカーとして愛用しているが、その理由はしなやかで流れるような動きと、共感できるユーモアのセンスにある。果たしてA110は、このようなハードコアに特化したモデルとして優れているのだろうか?と聞かれれば、そうではないかもしれないが、サーキットに持ち込むのだとしたら、明らかにそうなるだろう。その時間は少ないかもしれないけれど、サーキットに行きたい購入者にとっては重要な優先事項だ。

そして、このようなクルマは、同社が本格的なモータースポーツプレーヤーであることを思い出させてくれる。F1チームを持ち、耐久レースで大きな存在感を示すとともに、電動化におけるルノーの強さともリンクしている。アルピーヌがこれから作るホットハッチやクロスオーバーなどの電気自動車は、このような正統性を持っているのだ。その証拠に、A110 Rから降りてきたエステバン オコンも微笑んでいたじゃないか。

=海外の反応=
「いいね。基本価格は105,000ユーロ(1,500万円。だが、他のサイトでは価格は未発表とも)と書いてあった。本当に素敵」
「カーボンのGT3 RSのフェンダーベントはないの?とても整然としたクルマ」
「あ、そうそう、ナンバープレート付きのA110 GT4だね。生々しいパワーに欠けるものの、ACCでは非常に有能な車であり、うまく反応する。このロードゴーイングバージョンは、フィーリングも走りも実に素晴らしいはず」
「なんて素晴らしいんだ」
↑「ルノー アルピーヌ A110、WRC、ワールドRX、ラリークロスで戦ってきたので、よりスポーティなモータースポーツ専用バージョンを出すのに、遅すぎるということはない」
「300psの車で284kphは印象的だ。TT RSがそのような速度を達成するには、あと100馬力必要」
「これこれ、これを待ってたんだ!A110 Sよりずっと目的意識が高いじゃん!これは間違いなく私の夢のスペックアルピーヌだよ!」

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