ホンダ シビック 第1世代：1972-1979
オイルショックが世界を覆う直前に登場したこのクルマは、まさに時代の寵児であった。ルノー 5やフィアット 127など、ヨーロッパで台頭しつつあったスーパー小型車に比べれば、後席のスペースが少ないなど、見かけによらず小さいというところはある。しかし、軽快なステアリング（直進性が曖昧なのが気になるが）、滑らかなギアボックス、パチパチ音のないスムーズなエンジンなどによって、運転するのは簡単だった。アメリカ仕様のCVCC4気筒は、触媒コンバーターなしでカリフォルニアの大気汚染防止規則をクリアするなど、ホンダエンジンの優秀さを見せつけた。
ホンダ シビック 第2世代：1979-1983
ハッチバック！5速ギアボックス！内部調整式ドアミラー！など、よりカクカクした外観と現代的な設備が採用された。しかも、ベーシックなパッケージはそのままで。しかし、それでも車内は狭く、アメリカやヨーロッパのバイヤーはもっと広いスペースを求めいた。そこでホンダは電光石火のスピードで、わずか4年で冷酷なまでにモデルチェンジを行っていく。その結果、この世代には、5ドア、ワゴン、サルーンがあった。サルーンが思い浮かばない人は、トライアンフ アクレイムとしてカウリーで生産されていたことを思い出してほしい。ホンダはヨーロッパの輸入制限を回避することができた。そしてブリティッシュ レイランドがホンダと技術提携を結んだことによって、レイランドはディーラーから家に帰るまでの間にバラバラにならないクルマを手に入れることができた。
ホンダ シビック 第3世代：1983-1987
特にシャトルと呼ばれていた背の高いエステートタイプは、より広く、よりゆったりとした空間になっていた。80年代の日本車の特徴として、シビックのスタイルは再び角ばったものになったのである。ラック＆ピニオンの採用で、ステアリングも他の操作と同じように楽しくなった。3代目は3ドアハッチ、4ドアサルーン、シャトル、そしてワクワクするCR-Xは、小粋なクーペとして登場。関連商品のローバー 213サルーン（トライアンフは安楽死させられ、ホンダとローバーはちゃんと手を結んでいたのだ）については、あまり気にする必要はないだろう。
ホンダ シビック 第4世代：1987-1991
日本のバブル経済下では、短期間でモデルチェンジするのが当たり前。このモデルもわずか4年であった。ダブルウイッシュボーン式サスペンションの採用でボンネットラインが下がり、3ドアはより低く、より広く、そしてより美しく、よりソフトなシートメタルになった。CR-Xは、レブクレイジーなVTECエンジンでホンダのパワートレインの天才を証明した、完全な名車である。
ホンダ シビック 第5世代：1991-1995
今までのものから、大きな変化が起こる。5ドアはゴルフサイズになり、ファストバックのテールが延長された。もちろん、相変わらずの運転のしやすさと経済性は健在。エアロデッキというエステートもあったし、トランクのついた2ドアクーペもあった。しかし、旧CR-Xの役割を果たしたのは、スプリットテールゲートとVTECを備えたテールカット型のハッチであった。CR-Xは、クレーン操作のタルガルーフを備えた、重く、エキセントリックで、複雑すぎるデルソルに道を譲ったのである。
ホンダ シビック 第6世代：1995-2000
ホンダはこの車のために、最近閉鎖したスウィンドンに新しい工場を建てた。世界各地でさまざまなボディスタイルが販売されたが、ここでも私たちが一番よく知っているのは5ドア（現在はより柔らかいバネ）と短い3ドアのものであった。ヨーロッパ仕様はアメリカのシビックと同じではなく、ローバーに相当するのは200シリーズと400シリーズである。つまり、シビックはローバーのディーゼルエンジンを使えるのだ。イエーイ。アメリカではガソリン経由でも燃費が重視されたが、廉価バージョンでもドライバーのことを忘れることはなかった。VTECのハッチもあったが、エクスタシーを感じさせるほどマッドなタイプ R（EK9）は、この世代ではJDM愛好者だけのものであった。
ホンダ シビック 第7世代：2000-2005
ホンダは、2001年に登場するジャズ（フィット）によって、シビックを成長させることができると考えていた。ヨーロッパ向けのシビックは、長年の低床車から、背の高い5ドア仕様の準MPVとなり、ギアシフトはダッシュボード上に設置された。このため、アメリカではビッグ・イン・アメリカ版サルーンの登場はなかった。また、肘が干渉する3ドアのFR-V、クロスオーバーのCR-V、ミニバンのストリームも生まれる。3ドアは5ドアより少し低いが、それでもワンボックスであり、ようやく英国向けの車となったタイプ R EP3のこだわりのディテールエンジニアリングで許すことにした。鋭角的なスタイルのホットハッチだ。
ホンダ シビック 第8世代：2005-2011
うわー、過激なヤツ。ボディはほぼピラミッド型で、パースペックス製のノーズ、スポイラーで分割されたテールガラス、そして内部には壮観なダブルアーチのセミデジタルダッシュがあったっけ。背の高いテーブルヤシを運ぶために、ジャズ（フィット）の「シネマシート」バックベンチが採用された。だが、トーションバースプリングへの変更により、ハンドリングと乗り心地の妥協点を見出すことができず、通常のハッチとしては少々厳しいものとなってしまった。一方、足回りの簡素化はタイプRファンの間で非難轟々だったが、FN2の走りは炸裂していたのも確か。ユーロシビックのハッチは、アメリカやアジアで作られたサルーンやクーペとは大きく異なっていた。しかし、ハイブリッドサルーンはここでも作られ、今でもUberを呼べばこれで迎えに来てくれるかもしれない。
ホンダ シビック 第9世代：2011-2015
最も好まれなかった一台？通常のハッチバックでは、贅肉のない（ドラッグが少ないとはいえ）スタイリングと、はっきりしない道路での振る舞いがまずかった。きっとホンダは、金融危機のためにそれを安っぽくしたのだろう。ホンダの自家製2.2リッターディーゼルは、なぜ長い間この燃料を敬遠してきたかを示すのに十分なほど騒々しいものだった。エステートはツアラーと呼ばれたが、3ドアはなかった。後半、ホンダはそのパフォーマンスの伝統を思い出し、ターボNSXに備えるためもあって、FK2タイプR（写真）を2年間走らせることになった。ホンダ初のターボエンジンを搭載し、最高出力310bhpのホットハッチに仕上げた。サーキットではキラーマシンで、一般道でも十分通用する。そして、その姿はまさに狂気の沙汰だった。
ホンダ シビック 第10世代：2015-2022
背の高い車として3世代続いたシビックが、突然、再び低くなった。ボディは本物と偽物のグリルやウイングで覆われ、ベース車では確かにちょっとオールマイティな感じだった。1.0トリプル、1.5フォーと、標準車でもターボチャージャーが全車種に装備されたのも新しいニュースとなる。この車は運転が気持ちよく、とても乗りやすかった。アクティブセーフティーの装備も充実。一方、タイプR FK8（写真）は、2.0リッターをさらに強化し、マルチリンクリアサスペンションを採用した。
ホンダ シビック 第11世代：2022-
10年目までの基本的なスタイリングを踏襲しつつ、より落ち着いた洗練されたデザインに向かう。その結果、内外装とも上質なハッチに仕上がった。ボンネットの下には、ホンダがかつて使っていたパワートレインの魔法を新しい方法で再発見した、他にはないハイブリッドシステムがある。エンジンが車輪を駆動することはほとんどなく、ほとんどが電気システムに充電される。しかし、従来の自動車と同じようなフィーリングを実現している。タイプR（FL5、写真）は、まだ電気自動車でないことで反抗しているので、ここには注目。
