イートンスーパーチャージャーのベスト作品、最高速322km/hのアストンマーティン ヴァンテージ V600

「世界で最もパワフルな市販車」と聞いて、みんなはどのようなイメージを思い浮かべるだろうか。おそらく、ミッドエンジンで4輪駆動、B-2爆撃機の翼のような形をしていて、F1コンストラクターのロン デニスのカトラリーの引き出しのように整然とした部屋で設計され、コンピューターが詰め込まれている、なんてイメージではないだろうか。

だが、おそらく、工房で6人の社員がデザインスケッチをしたり、大量の鉄を溶接したりしている様子は想像できないだろう。しかし、ブガッティ ヴェイロンが開発されるわずか10年前に時計を巻き戻すと、90年代半ばのアストンマーティン ヴァンテージにたどり着く。標準仕様で550bhpを誇るこのクルマは、当時購入できる中では、工場出荷時のスペックで最もパワフルなクルマだったのだ。

また、重量は2トンで、9頭分の牛の革でトリミングされており(マジで)、設計のほとんどは手書きで行われていた。1993年のヴァンテージの発売に向けてアストンで働いていたスティーブ ワッディンガムは、「エンジニアリング部門は本当に小さく、予算もほとんどありませんでした」と語る。

「テストは、サンタポッドのレースウェイやニューポート・パグネルの寒い朝に行われました。今のように、世界的に有名なテストコースに出かけることはできなかったのです。しかし、当時は世の中がそれほど複雑ではなく、お客さまをはじめとするすべての人の期待値も違っていました。安全性や排ガスなど…すべてが非常に初歩的なものでした」

しかし、このヴァンテージには多くの使命が託されていた。先代のV8 ヴァンテージは12年間生き続け、007映画『リビング・デイライツ』にも出演したが、後継のヴィラージュはそれほど高い評価を得られなかった。そのため、わずか数年後に発売されたヴァンテージバージョンでは、より焦点を絞った、かなり過酷な改造が施され、2基の巨大なイートン製スーパーチャージャーが搭載され、5.3リッターV8の出力は当時としては驚異的な550bhpにまで拡大されたのである。

「ヴィラージュ ヴァンテージ ではなく、ヴァンテージと呼んだのは、元の標準車のままでは不満が多かったからです」とスティーブは言う。「ヴィラージュのことを、誰にも思い出させないようにしようと考えて、この言葉を取り除いたのです。これは別物の野獣なのです、って具合に」

しかし、ここにあるクルマは550bhpではない。これはル・マンの最上級モデルのヴァンテージで、ボンネットの下にはオプションのV600アップグレード版が搭載されている。つまり、最高出力は600bhp(そして、数字合わせみたいで疑わしいのだが最大トルクは600lbft=813Nm)で、最高速度は200mph(322km/h)に達するのだ。V600キットは、アストン・ワークス・サービスの「ビハインド・ザ・グリーン・カーテン(秘密裏に行うこと。アストンマーティンなので、緑のカーテンで表現)」クルーによって開発された。このスペシャル・プロジェクト・チームは、現在の「Q by アストンマーティン」のよりギミックの少ない、よりいたずら心の感じられるバージョンのように聞こえる。そのため、間違いなくより「Q」らしいものになっているのだ…。

過去を遡れば、V600アップグレードは最近まで適用することができていた。それも、通常バージョンとは完璧に異なる冷却システムと巨大なブレーキをつけて。だが、43,000ポンド(650万円)のオプションとして新規に指定された場合でも、まずクルマは標準のヴァンテージ 550として製造された後、分解されて再構築されていた。つまりV600は、たとえ一度もオーナーの手元に届いていなくても、すべて中古車がベースになっているのだ。

そのドナーとなるクルマは、どのようなプロセスだったのだろうか。スティーブがそのときを回顧する。「フォード フィエスタが8時間でできたのに、ヴァンテージは1,200時間もかかっています。好調なときは週に2台、そのときは多少の残業もしています。でも一時期は、週に1台の半分くらいしかできなかったこともありました」

「外側には美しい手作りのアルミパネルがあり、その下には巨大な溶接フレームがあります。DB5スーパーレッジェーラと同じ発想ですが、もはやレッジェーラではありません。このパネルを叩いていた担当者は、DB4以降のすべてのモデルを作っていたんですよ」

このクルマに乗ることは少年時代のちょっとした夢であり、最高速322km/hというありえない謳い文句が飛び交っていた頃、まさにこのトップギア誌のページで見たことをはっきりと覚えている。ル・マン仕様の新車価格は約233,000ポンド(3,500万円)だったが、今ではその2倍以上の価値がある。控えめな排気管から煙を吐き出しながら、配送用のトラックから後ろについてゴロゴロと音を立てているのだ。

外観を見ると、2基のスーパーチャージャーが空気を引き裂く前のV8の雄叫びのような大きな音が聞こえてくる。室内はウッドとレザーに囲まれ、シートの間には大きな灰皿があり、後ろには110リットルの燃料タンクがある。トランクリッドの両側にはフィラーキャップは、せっかく貯めたお金で買ったガソリンを惜しげもなく飲み込もうと、準備万端だ。

多少の騒音はあるものの、3,000rpm付近でスーパーチャージャーの音が響くまでは(それまでエンジンは自然吸気)、非常に静かなものである。標準の6速バージョンでは、2,000rpmで160mph(257km/h)に達するそうだが、この5速マニュアルでは、0-97km/hで3.9秒のタイムを出すことができるが、すべてを1速で行うため、ほとんどかき乱されない。50万ポンド(7,500万円)のクルマに対してメカニカルな共鳴を呼び覚ますために、私は厳密に必要とされるよりもずっと前に2速にシフトアップしたが、エンジンが温まってくると2速、3速、そして4速まで引っ張っていく。

なんということだろう。全部で9頭の牛が使われているゴージャスな内装。現代のターボ車のように瞬時にヒットするわけではなく、古い大型エンジンに2つの素晴らしいイートン製スーパーチャージャーを装着したものだけが主張してくる、止められない膨張する力を感じる。しかし、この古いマニュアル車が要求する長くて力強いギアシフト(初期のディアブロに見られるようなオフセットされたペダルによってさらに扱いにくくなっている)は、あなたのペースを完璧に把握し、慎重さを保つことができる。また、トラックサイズのホイールから繰り出される軽快なステアリングも同様だ。

手足や腕、指先を包み込むような感覚。しかし、運転するために作られたのではないと思われるスーパーカーから最高のものを引き出そうとするのは、実に魅惑的なことでもある。このクルマは、ベントレーやロールス・ロイスがライバルのように感じられる快適な乗り心地、スコーンについているクロテッドクリーム色のインテリア、無茶苦茶な車高の高さだが、そのお尻にロケットを突っ込まれたような感じがするほど、爆発力があるのだ。もちろん実際にはそんなことなく、田舎の邸宅の居間の雰囲気を詰め込んだアフターマーケットに流れたイカれたマスタングのような感じと言ったらいいだろうか。豪華なヘッドレストのクッションも含めて。「むち打ち症にならないようにするためのものですよ」とスティーブはクスクスと笑う。

V600には専用のAPブレーキが採用されているが、このブレーキは本当に難しい仕事だとは感じられなかった。ヴァンテージの4.7mの長さと1,970kgの重量は、2速ギアを使ってコーナーで減速するまでは、驚くほどうまく隠されている。これは「スローイン、ファストアウト(ゆっくり入って、早く出る)」タイプのクルマであるが、曲がりくねった道を心から楽しめるクルマではない。実際には、長くて何もない滑走路で、その伝説的な最高速度で白熱したレースを楽しみたいものだ。最初の240km/hくらいはあっという間に出てしまいそうだが、最後の伸びは空力的に難しい。

「ブランティングソープでは、もう少しのところまで行きました」と語るのは、V600の開発に多くの距離を費やしたイアン ハートリー氏。「しかし、それよりも最後の制動距離の管理が重要でした。290km/hが出たと思います。ギアリングを変えれば354km/hまでいったかもしれませんが、ドラッグを考えると物理的に不可能です」

では、200mph(322km/h)は単なるメーカー側からの主張だったのだろうか?「そう信じています。誰もナルドに行ってやったわけではないと思うんです。メカニックが2人、電気技師が1人、製作者が2人、調整役が1人、本当に小さなチームがこの巨人のようなクルマを開発しようとしていたのです」

ツインスーパーチャージャーを搭載したヴァンテージに対するアストンの期待は控えめなものだったが、300台が生産され、そのうち約90台がV600パックを搭載したが、これは予想をはるかに超えるものだった。そして、そのほとんどすべてがまだ残っている。イアンは、「よくもまあ、これだけの数で障害が出なかったですよね」と言う。「トラクションの管理が問題だったんですけど」

スティーブが付け加える。「障害を見つけた人もいたと思いますが、価値があるので必ず修理されていました。私はその中でいくつかの危険な瞬間があったのを覚えていますが、幸いなことに一度もスタックしたことはありません!」

思わず同感してしまう。このクルマが生産終了してからわずか21年で、高出力のスーパーカーとはまったく別のスリルを味わえることが証明されたのだ。「ヴァンキッシュから始まった新しいモデルに乗りたくないという理由で、このヴァンテージが終わるとみんな引退していったんです」とスティーブは懐かしそうに語る。「4人の板金工がみんな49歳になりました。同じ日に始まり、同じ日に終わったということです。このクルマは、英国のハンドビルドカーの頂点だったんです」

=海外の反応=
「アストンがマッスルカーを作っていたあの頃が懐かしい」
↑「確かにそうですね。このモデル、ヴァンテージ V600は、目には美しく、珍しいもの。インターネットや写真、テレビでしか見たことがなく、実際には全く見たことがなかったんだが、ぜひ間近で見てみたい」
「ただし、このクルマは当時生産されていた最もパワフルなものではなく、マクラーレン F1の627BHPがそれを上回っていたことに注意したい。でも、80年代半ばの旧型N/Aヴァンテージが私にとってのトップモデルであることに変わりはないんだ。現代のアストンよりもはるかに「手に入れたい欲望」が強い」
「"これらはイギリスのハンドビルドカーの頂点であった。" 翻訳すると、正しく走るのは40%程度で、電気系統は粗悪品だった」
↑「だから、アメ車は40%しかまともに動かなかったし、電気系統もゴミのようなものだった」
「これぞ、自分が求めていたマッスルカーなり!まさに夢のようなクルマで、インテリアの仕様は豪華。アストンマーティンは、その気になれば、象徴的なGTから本当に素晴らしいマッスルカーを生み出してきた。アストンマーティンほど歴史のある会社で、浮き沈みや倒産の危機、不安定さ、オーナーの交代などを経験した会社は少ないだろう。しかし、見事なカーデザインはほとんど常に彼らの後に続いて追っている。それが、見事にオーバーパワーのエンジンと組み合わされば、勝者となるのだ」

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