アストンマーティンがF1で培った技術を惜しみなく注ぎ込んだ、ブランド初のミッドシップ・スーパーカー「ヴァルハラ」。V8ツインターボエンジンとプラグインハイブリッドシステムを組み合わせ、システム総出力は驚異の1000馬力超えを誇る。フェラーリ F80などの名だたるハイパーカーがひしめく市場において、果たしてヴァルハラはどんな価値を提示するのか？ イギリスのトップギアによる、忖度なしの徹底試乗レビューをお届けする。
「このブランド初のミッドシップスーパーカーはプラグインハイブリッドでもある。だが心配は無用だ。V8エンジン、1068bhp（1083馬力）、そしてカーボンファイバー製シャシーを備えているのだから」
いいね！
公道でもサーキットでも絶大な実力を発揮するが、キャラクターも豊かで、フィーリングもルックスも極めて特別感がある。
イマイチ
荷物スペースの欠如が使い勝手を損なっている。ギアボックスにはフェラーリのようなキレがない。
概要
これは何だ？
アストン初のミッドシップスーパーカー。ある意味では、だが。
ヴァルキリー（※1）はより高次元の領域に存在し、クーペ、スパイダー、AMR Pro（※2）を合わせてわずか275台しか製造されなかった（さらに10台のヴァルキリーLMが2026年に納車されるが）。ヴァルキリーと比べれば、このヴァルハラはより実用的であり、アストンマーティンにとってミッドシップスーパーカーの土俵への本格的な第一歩となる。
また、これは現代のアストンマーティンにとって真のインハウス（自社開発）プロジェクトでもある。ロードカーチームと、F1運営のコンサルティング部門であるAMPT（アストンマーティン パフォーマンス テクノロジーズ）とのコラボレーションによるものだ。アストンは999台のヴァルハラを生産する予定だ…。そして必然的にスパイダーモデルを投入するだろうから、おそらくさらに増えることだろう。
つまり、ランボルギーニ レヴエルト（※3）のほぼ2倍の価格ってこと？ よほど良い車じゃないと困るんだけど…
その通り。同じくらいパワフルなランボルギーニや、フェラーリ 849テスタロッサ（※4）と比べると、ヴァルハラの価格は確かにパンチが効いている（強気だ）ように思える。しかし、アストンとしては、この車を伝統的なスーパーカーと、まばゆいばかりのフェラーリ F80（※5）や熱狂的に期待されているマクラーレン W1（※6）のような、より過激で極端なハイパーカーとの中間に位置するステップアップモデルと考えてほしいようだ。ちなみに、それらのハイパーカーはヴァルハラの何倍もの価格がする。
この車の核となるのはカーボンファイバー製のタブ（バスタブ型シャシー）だ。下部構造はより自動化されたRTM（樹脂トランスファー成形 ※7）プロセスで製造され、より一般的なプリプレグ（※8）製の上部構造と組み合わされている。前後にはアルミニウム製のサブフレームが使用され、ヴァルハラはインボード式のフロントサスペンション、フロントアクスル用の2つの電気モーター、そして完全に新しい8速デュアルクラッチ・トランスミッションに組み込まれた3つ目のモーターを備えている。
エンジン自体は、AMG GT ブラックシリーズに見られるような、AMG製4.0リッターV8ツインターボのフラットプレーンクランク（※9）仕様だが、大幅な改良が施され、より大きなターボチャージャーが装着されている。システムの総出力は1064bhp（1079馬力）と1100Nmで、高度に進化を遂げたV8エンジンが817bhp（828馬力）を、さらに電気モーターが248bhp（251馬力）を発生させる。6.1kWhのバッテリーを搭載し、最高128km/hの速度で最大14kmのEV走行が可能だ。
アストンマーティンは、最高速度が349km/h、0-100km/h加速が2.5秒だと主張している。AMPTはヴァルハラのアクティブ・エアロダイナミクスにも深く関与しており、240km/hから349km/hの速度域で600kgものダウンフォースを誇る。これらすべてが、実に美味しそう（魅力的）に聞こえる。
しかし、スペックや共有されたスタイリングの手法にもかかわらず、ヴァルハラはある意味でヴァルキリーとは100万マイルもかけ離れた存在だ。アストンは、これがパフォーマンスの面ではハイパーカーでありながら、ロードカーとしても実にしなやかで使い勝手が良いことを、熱心にアピールしたがっている。
ミッドシップのアストンマーティン…。これはアイデンティティの危機に陥った車なのか？
断じてそんなことはない。ある意味において、ヴァルハラは真っ当なGTカー（グランドツアラー）として実に優れている。
ル マン プロトタイプのような寝そべったドライビングポジション（ヴァルキリーほど極端ではないにせよ）にもかかわらず、3段階の調整が可能なビルシュタイン製DTXダンパーによる乗り心地は素晴らしい。キャビンは広々として実に快適であり、カーボンタブ特有の通常のロードノイズを除けば、ここで何時間でも楽しく過ごすことができるだろう。アストンマーティンなら、まさにそうでなくては。特にヴァンキッシュ（※10）のような豪華なモデルと比べると、少し殺風景でミニマリスト的に見えるが、実際には実に美しく機能する。
適切なレベルのモンスター級で、余裕のあるパワーも備わっている。もちろん電気モーターによって大幅に強化されており、不気味なほど瞬時に強大なトルクを発揮する。そして、エンジンはモータースポーツ・スタイルのフラットプレーンクランクV8であるにもかかわらず、スポーツモードでは落ち着きを取り戻し、実に静かで洗練されている。
それゆえに、ヴァルハラに荷物スペースが「きっちりゼロ」であることは、深く悲しむべき事態だ。すべてはエアロダイナミクスのコンセプト、インボード式のフロントサスペンション、そして電気モーターのせいである。
つまり、GTカーとしての条件はほとんど満たしていると。では、ハイパーカーとしての要素はどうだろう？
空いているサーキットで、アクティブ・エアロダイナミクスを起動する「レース」モードに入れれば、ヴァルハラは圧倒的な強さを発揮する。アストンマーティンは最も過激なミシュラン カップ2Rタイヤを選ばなかったが、それでも特注のカップ2タイヤは素晴らしい確実性をもたらし、エアロダイナミクスとの組み合わせにより、あらゆる方向に巨大なGフォースを生み出す。
ここでの本当の十八番（パーティトリック）は、エアロダイナミクスだ。全幅にわたるフロントアンダーボディウイングが備わっている。EV、スポーツ、スポーツプラスの各モードでは、このウイングは基本的にはフロアと面一になり、小さなガーニーフラップ（※11）だけが空気の流れをコントロールする。レースモードではウイングが引き込まれ、アンダーボディのターニングベーン（整流板）を機能させて、リアディフューザーに空気を送り込む。リアでもアクティブウイングが255mm上昇し、エアブレーキ、DRS（※12）モード、そしてその間にある様々な設定の間を動き回る。
サイドミラー越しにウイングが絶えず踊っているのが見えるのは、かなり楽しい。アストンマーティンによれば、安定したダウンフォースはタイヤへの過負荷を防ぐだけでなく、ドライバーに予測可能な土台（プラットフォーム）と漸進的（プログレッシブ）な挙動をもたらすという。
レースモードはサーキットでの安定したパフォーマンスを目標としているため、1064bhp（1079馬力）のフルパワーにアクセスすることはできないが、それでもパフォーマンスは圧倒的だ。ただし、F80ほどの圧倒さではない。それは主に、フェラーリの方がわずかにパワーで勝り、乾燥重量が1525kgだからだ。アストンの乾燥重量は1655kgである。悪くはないが、カーボンタブを採用していることを考えれば、少なくともオールアルミニウムシャシーの849テスタロッサには匹敵してほしいところだ…。あちらは軽量オプション装着時で乾燥重量1570kgなのだから。
とにかく、それでも信じられないほど速いし、本格的なハイパーカーが持つ超敏感で路面に張り付く（ロックダウンされた）ような感覚と、より遊び心があり、漸進的で、ドライバーを甘やかしてくれるシャシーを見事に融合させている。ブレーキングゾーンやコーナーの進入では、ヴァルキリーに乗っている時のように、本気のアグレッシブさで攻めることができる。だがコーナーの出口では、ヴァンテージ（※13）のように喜んでテールをスライドさせてくれる。この魅力、お分かりいただけるだろうか。
公道ではどうなのか？
ここが一番クールな部分だ。F80と同様、ヴァルハラは公道に出るとさらにその説得力を増す。しかし、フェラーリの場合は激しさがさらに増すように思える。エンジンとギアボックスは完全にワイルドに感じられ、シャシーはレーザーのように研ぎ澄まされている。アストンマーティンは別の方向へと進んだ。「スポーツプラス」モードでは、ヴァルハラは足取りが軽く、遊び心さえ感じさせる。ステアリングはかなり軽く、ザラザラとした路面からのダイレクトなフィードバックは持っていないが、車全体を通じたコミュニケーションが非常に良いため、すべての体験にうまく同調（ダイヤルイン）しているように感じられる。それはまさに、ただただ流れるように走る。とてつもないスピードで。
事実、この体験全体が、鋭いダイナミクスと息を呑むようなパフォーマンスを、本物の歓びの感覚と融合させている。クラッシュヘルメットによる遮音効果がなければ、エンジンでさえも生き生きと立ち上がってくる。このV8は決して響き渡るような美音（ソノラス）ではないが、エッジが効いており、アストンは様々な生々しいターボチャージャーのノイズを隠そうとしていないため、サウンドトラックには本物の面白さと質感がある。すべてが実によく計算されていると感じられる。本気で攻め込んで純粋なスピードとコントロールに酔いしれることもできれば、ペースを落としてただその感覚を楽しむこともできる。また、ドライビングモードとは独立してサスペンションの設定を切り替えることもできる。これは（路面がバンピーな）イギリスでは役に立つはずだ。
EVモード？ 1.8億円（85万ポンド）もする前輪駆動のEVを、どれくらい運転したいと思うだろうか？ いや、我々も御免だ。だが、早朝の出発時や、あなたが近づいてくる爆音を住人が聞いた後に、村の中をゆっくりと走り抜けながら無実を装うためには、EVモードが存在することを知っておいて損はない。「えっ？ 私じゃありませんよ、お巡りさん。これはEVですから」
結論は？
「ドライビング体験として、ヴァルハラが圧倒的な勝利作であることに疑いの余地はない」
我々はヴァルハラが好きだ。すごく気に入った。F80ほど強烈でスリリングではない。だがしかし、えーと、「自動車の歴史」において、そんな主張（F80並みにスリリングだ）ができる車はごくわずかしか存在しない。しかしながら、849テスタロッサや、あの見事なレヴエルトよりも、さらに特別でエキゾチックに感じられる。エンジニアリングチームが、全く新しい種類の車に、アストンらしさという本物の感覚を吹き込んだ手法も実に印象的だ。
我々としては、インテリアは少し殺風景すぎるかもしれないし、容赦なくむき出しのカーボンファイバーに少し「間」を持たせてくれるとありがたかったが、車全体の振る舞いは、天性のアストンマーティンらしさを持っている。マクラーレンの風味をほんの少し、おまけで振りかけたような感じで。
全体として、これは邪悪なほどに魅力的な車であり、日常の交通の中に混ざると実に美しく目を引く。荷物スペースが一切ないのは少し犯罪的だが、ドライビング体験として、ヴァルハラが圧倒的な勝利作（トライアンフ）であることに疑いの余地はない。サーキットでは速く、安定しており、予選のようなタイムアタックのラップでも、馬鹿げているが報われるような横滑り（ドリフト）走行でも同じくらい楽しめる。公道では生き生きとしており、エッジの効いた美しい流れを持っている。最近のアストンマーティンは絶好調だが、ヴァルハラはさらに次のレベルにある。
【補足・注釈】
※1 ヴァルキリー（Valkyrie）：アストンマーティンとレッドブル・レーシングが共同開発した、F1の技術を公道に持ち込んだ究極のハイパーカー。
※2 AMR Pro：アストンマーティンのレーシングカーのノウハウを注ぎ込んだ、公道走行不可のサーキット専用モデル。
※3 レヴエルト（Revuelto）：ランボルギーニのフラッグシップである、V12エンジンを搭載したプラグインハイブリッド・スーパーカー。
※4 849テスタロッサ（849 Testarossa）：この記事内でTop Gearが言及している、フェラーリの次世代ミッドシップ・スーパーカー（または架空の競合モデル）。
※5 F80：2024年に発表されたフェラーリの最新世代ハイパーカー。F40やラ・フェラーリの系譜に連なる。
※6 W1：2024年に発表されたマクラーレンの次世代ハイパーカー。伝説的なP1の後継モデル。
※7 RTM（樹脂トランスファー成形）：型の中にカーボン繊維を敷き詰め、そこに樹脂を注入して成形する工法。
※8 プリプレグ：あらかじめ樹脂を含浸させたカーボンシート。F1などで使われる高品質かつ高コストな製造方法。
※9 フラットプレーンクランク：クランクピンが180度間隔で配置されたV8エンジンの構造。フェラーリなどで採用されており、高回転まで鋭く吹け上がるのが特徴。
※10 ヴァンキッシュ（Vanquish）：アストンマーティンを代表する最高峰のV12フロントエンジン・グランドツアラー。
※11 ガーニーフラップ：ウイングの後端に取り付けられ、ダウンフォースを増加させる小さなL字型の空力パーツ。
※12 DRS（空気抵抗低減システム）：F1などで使われる、直線区間でウイングを寝かせて空気抵抗を減らし、最高速を伸ばす仕組み。
※13 ヴァンテージ（Vantage）：アストンマーティンのラインナップの中で、最もスポーティで運動性能に振ったフロントエンジン・スポーツカー
