漫画『頭文字D』の大ヒットやドリフト競技の隆盛により、今や世界中で神格化されているトヨタ カローラ「AE86（ハチロク）」。しかし、伝説に彩られたこの車は、本当に語り継がれている通りのパフォーマンスを備えているのだろうか？ 英トップギアのジャーナリストが、英国トヨタが所有する貴重なAE86をサーキットに連れ出し、チューニング文化の歴史とともにリアルな走りをレビューする。
リース契約 月額268ポンド（57,084円）から
ああ、あの小さな伝説、AE86のことか？
そうそう、この車は物語に彩られており、その中には作り話（おとぎ話）も混じっている。発売当時、少なくともイギリスでは、それほど重要なモデルだとは見なされていなかった。
少し背景を説明しよう。当時、1985年（※1）のトヨタのラインナップの大半は、動的性能の面ではかなりお粗末なものであり、特に売上は高いがワクワク感に欠けるカローラ自体がそうだった。それまでのカローラは後輪駆動（FR）で洗練されておらず、Mk2（2代目）フォルクスワーゲン ゴルフの弱々しい競合車でしかなかった。
その時点で、カローラは前輪駆動（FF）へと移行した。ただし…日本のエンジニアたちの一団が、スポーティなカローラ クーペにはどうしても後輪駆動（RWD）を残したいと考えたのだ。だから彼らは、旧型のハッチバックやセダンのフロアパン（シャシーの土台）を流用して、本当にそれを作ってしまった。
こうして、永遠にその開発コードネーム「AE86」で知られることになるこの車が、1983年に日本で発売された。「ハチロク」？ 日本語で「8・6」、単純な話だ。
日本では、トヨタの2つのディーラー網（※2）で販売された。それゆえ、2つの車名と2つのデザインが存在した。私たちが2年後に手にしたのは、「カローラ レビン GT」だった。一方の「スプリンター トレノ」はリトラクタブル（ポップアップ）ヘッドライトを備えていた。どちらも3ボックスの2ドア、あるいはファストバックのハッチバック（3ドア）を選ぶことができた。イギリスでは、その4通りの組み合わせのうちの1つ、ハッチバックのレビンだけが導入されたのだ。
さて、ではなぜ、発売時点ですでに基本設計が古臭かった車が、今になってこれほど崇拝されているのか？
なぜなら、それが比較的安価で手に入る、純粋で古き良きドライバーズカーのフォーマットだったからだ。イギリスでは「カローラ GT クーペ」と呼ばれ、価格は8,799ポンド（187万4,000円）だった。これは、ゴルフ GTIよりわずか10％高いだけだった。
その1.6リッター ツインカム（DOHC）エンジンは、高回転まで回す喜びを与えてくれた。熱狂的なファンには「4A-GE」というコードネームで知られており、そのシリンダーヘッドはトヨタの長年のパートナーであるヤマハによって設計されていた。並行輸入車には注意が必要だ。ほとんどの市場には、退屈な1.5リッター シングルカム（SOHC）モデルが存在した。間違ってそれを買ってはいけない。あれは「AE85（ハチゴー）」なのだ。
とにかく、日本では、ドライバーたちがその後輪駆動シャシーがオーバーステアを楽しむのに最高だと気づき、ヘアピンカーブが続く夜の山道を非合法に攻める文化が生まれた。そこから、サーキット競技としての「ドリフト」が誕生したのだ。この車は、基本的にドリフト文化の大いなる源泉（マザーロード）なのである。
それから10年後、漫画『頭文字D（イニシャル・ディー）』の連載が始まった。架空の主人公、藤原拓海が父親のAE86に乗って、よりによって「豆腐」を配達しながらドリフトの腕を磨き、やがて峠の走り屋の強豪たちを次々と打ち負かしていくという、大ヒットシリーズである。これがアニメ映画化もされ、世界中を席巻した。
ここイギリスでは、トヨタが80年代半ばにワークス仕様のAE86を走らせ、クリス ホジェッツ（※3）のドライブでBTCC（イギリスツーリングカー選手権）を制覇するという役割を果たした。彼はBMW M3やフォード シエラ コスワースを打ち負かしたが、実際に最初にゴールラインを越えたわけではない。クラス分けのレギュレーションが複雑怪奇で、それがトヨタに有利に働いたのだ。
商業的にも間違いなく成功を収め、世界で36万台以上を売り上げた。しかし、日本以外の国で買われたのはごくわずかだった。1987年に販売が終了するまでに、イギリスでの総販売台数はわずか2,717台にとどまった。短いキャリアだった。
おそらく、この車が名車の一つとして殿堂入りした決定的な瞬間は、トヨタがそのDNAを立派に受け継ぐ車として、「GT86（日本名：トヨタ 86）」や「GR86」にその数字を復活させたときだろう。
さて、2+2のRWDクーペである
RWDに固執したトヨタのエンジニアたちは正しかったのだ。彼らの一人である片山信昭（※4）は、後に1999年に登場した初代の非常に洗練されたレクサス IS200（日本名：トヨタ アルテッツァ）——素晴らしいクロノグラフ調のメーターを備えた直列6気筒モデル——のチーフエンジニアとなり、自分自身のAE86でドリフトをした経験が設計に影響を与えたと公言している。
そんなわけで、AE86は可変吸気システム（T-VIS）を備えた小気味よくチューニングされた1.6リッター 16バルブエンジンと、当時としてはエキゾチックなスペックである125馬力（123bhp）を獲得し、リジッドアクスル（車軸懸架）のリアサスペンションには4リンク式が採用された。リミテッド スリップ デフ（LSD）はオプションだったが、これもまた、オーバーステアを念頭に置いてハードに走らされることを想定した車の証だった。ステアリングはラック＆ピニオン式。車重は1,000kgを切っていた。
1980年代の日本車らしい、角張ったエッジが至る所に散りばめられている
AE86のスタイリストは「ポルシェ 928のスタイルから曲線をなくしたものにしたかった」と語ったと言われている。それは、「翼のないエアバスA380（巨大旅客機）が欲しい」と言っているようなものだ。
インテリアはスーパーのシリアル売り場のように四角いが、信じられないほどわかりやすく、操作しやすく、視界も素晴らしい。ライトとワイパーの操作には、メーターバイザーのすぐ横に便利に配置された大きなダイヤル式ノブが使われている。驚くほどサポート性の高いシートには、運転席側に高さ調節機能もついている。あなたがブルーのベロア素材を気に入ってくれるといいのだが。それにブルーのカーペット。そしてブルーのダッシュボードも。
よし。そろそろ走り出してもいいかな？
ステアリング、ギア、ペダルといったすべての操作系は、日本車の流儀に漏れず非常に軽い。油温計の針が適正な位置に上がり、エンジンを回し始めると、最高に素晴らしい。4,500rpmあたりまでは鋭く吹け上がり、そこから大きなタコメーターの7,600rpmのレッドラインに向かって跳ね上がるにつれて、より力強く、険しいサウンドを響かせるようになる。0-100km/h加速は8.3秒だ。
ただし、トルクはそれほどない。たったの145Nmしかなく、それを引き出すには5,000rpm以上まで回す必要があった。だから、後輪のトラクションを失わせる（ドリフトに持ち込む）には、低いギアを選び、覚悟を決めて踏み込む必要がある。ここではギアボックスが頼もしい味方になる。操作力は軽いが、正確だ。マツダ MX-5（ロードスター）よりはストロークが長いが、それでも楽に掻き回すことができる。
さて、この写真に写っている特定の個体は英国トヨタの所有物であり、当時のチューニングが施されている。Apexi（アペックス）の吸気キットから始まり、排気側にはジャンスピード（Janspeed）製のエキゾーストマニホールドとオールステンレスのパイピングが施されている。これらはパワーアップというよりも、サウンド（時にはうるさいほどの低音の響き）に大きく貢献しているのだろう。
しかし、この車の伝説はコーナリングで作られたのではなかったのか？
ああ、いよいよコーナーが近づいてきた。ブレーキペダルを踏み込むと、かなり奥まで沈み込み、効き始めるまでに一瞬以上の時間がかかることに気づく。しかし、これほど軽い車でスピードを落とすことは、それほど大きな問題ではない。
そして、プラスチックのリムの大きなステアリングを回す。すると…一体何がそんなに騒がれているのかと、不思議に思うかもしれない。
まず第一に、ステアリングのギア比が非常に低い（スローな設定だ）。たくさん回さなければならない。車はコーナーに入るとロールし、足回りは柔らかく、少しふわふわしている。ハードに突っ込んだ場合、おそらくロールオーバー・ステア（ロールに伴ってリアが流れ出す現象）が発生し、テールが振り出されて、率直に言ってそれを立て直すのは少し厄介だ。
もしもっと綺麗にコーナーに進入し、パワーによるスライド（パワースライド）を決めたいと思っても、この車はLSDのオプションが装備されていないため、実際にはそれに応えてはくれない。内側の後輪が空転するだけだ。
エンジンのように、この車のシャシーにも当時のチューニングが施されている。車高は下げられ、より硬いスプリングと、より強化されたアンチロールバー（スタビライザー）が装着されている。ストラットタワーバーも付いており、これによってステアリングの精度が向上しているはずだ。ということは、少なくとも現代の基準からすれば、新車当時はどれほど柔らかく、いや、グニャグニャだったことか想像してみてほしい。最新のGT86（トヨタ 86）は、このチューニングされたAE86と比べても、はるかに硬く、シャープだ。
ああ。これで台無しにしてしまったか
聞いてほしい。私はサーキットでテストしており、伝説で語り継がれているような動きを意図的に引き出そうとしていたのだ。一般道であれば、この甘美なエンジンや、手応えのあるギアボックス、そして正確でドライバーを夢中にさせるステアリングは、大きな恩恵となるはずだ。柔らかいサスペンションは、少なくともバネ下重量によってリジッドアクスルがガタガタと震え出すまでは、路面の段差をしっかりと吸収してくれる。
言い換えれば、車を痛めつけるように走らせるのではなく、慈しむように走らせるのだ。そうすれば、この車は調和のとれた時代物（ピリオドピース）になる。車の浮き沈みに合わせて体を動かし、ロールを予測しながら、車と一体となって走らなければならないのだ。
しかし、あなたが想像する「AE86」は、あなたの想像の中にしか存在しない。そして、巨大なパワー、骨が砕けそうなほど硬いサスペンション、溶接ロックされたデフで、この車を全く別のバケモノに改造してきた、何世代にもわたるチューナーたちの手の中にしか存在しないのだ。
悲しいことに、これは大部分が机上の空論に過ぎない。オリジナルの状態を確認できる無改造の車体は、トヨタでさえ所有していないのだから。そんな車を探し求めているうちに、あなたは年老いて白髪になってしまうだろう。
※1 イギリスでのAE86の発売は日本より後のため、ここでは1985年と語られている。
※2 日本では「カローラ店」でレビン、「オート店（現在のネッツ店）」でトレノが販売されていた。
※3 クリス ホジェッツ：イギリスのレーシングドライバー。AE86で1986年と1987年にBTCCのチャンピオンに輝いている。
※4 片山信昭：トヨタのエンジニア。AE86の開発に携わった後、アルテッツァ（レクサス IS）などの開発責任者を務めた。
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