ドライビング
運転した感じは？
非常に、非常にシンプルだ。良い意味で。基本が正しくできていない車があまりにも多いが、こいつは違う。アクセルは即座に反応し予測可能で、ブレーキはスムーズで忠実だ。ステアリングはフロントタイヤが何をしているかあまり教えてくれないが、流動性があり、アーバンクルーザーが鋭いコーナーをヒラヒラと抜けるのを助けている。
悲しいことに、長所はそこで尽きる。フロントにマクファーソンストラット、リアにマルチリンクサスペンションを採用しているが、バンプやわだちから乗員を守る役にはほとんど立っておらず、方向転換と同時に大きなポットホール（穴）に遭遇すると、車のバランスが崩れる。
コーナリング能力は一言で要約できる。「それほどロールしないが、激しく上下に跳ね（pogos）、軌道をうまく維持できない」。次に行こう。
電気自動車は静かなはず。これはどうだ？
エンジンがないため、タイヤのロードノイズや風切り音など、他の典型的な走行音が代わりに支配的になる。ああ、なんてことだ。トヨタは外部からの侵入音を減らすための遮音ガラスや防音バッフルについて語っているが、ここでは効果がなく、特に速度が60mph（約97km/h）を超えると顕著だ。そして一度ステアリングホイールを通して振動に気づいてしまうと、気にしないようにするのは非常に難しい。うーん。
アーバンクルーザーは、少なくともその名前の後半部分（クルーザー）には忠実だ。高速道路では非常に快適に流すことができ、法的に許されるなら93mph（約150km/h）でも息切れする兆候は見せない。
言及すべき運転モードはあるか？
いくつかの「ノームコア（究極の普通）」なやつなら、ある。センターコンソールのボタンでエコ、ノーマル、スポーツを切り替えることができ、別のボタンで 映画の予告編のような声で 「スノーモード」を作動させる。これは、ご想像の通り、前方の道路が白いもので覆われている時に、後輪のスリップを減らすためにトルクを制御するものだ。
回生ブレーキには3つのレベルがあるので、お気に入りを選んで固定するか、渋滞やバイパス巡航に合わせて調整できる。ただし設定はタッチスクリーンの奥深くに埋もれているため、瞬時に調整することはできない。狂ってる。
航続距離をもう一度教えて
146 PS、49kWhのアーバンクルーザーは214マイル（344km）、176 PS、61kWhバージョンは265マイル（426km）のWLTP航続距離を主張している。我々は後者をテストしたが、公式の数字は現実離れしていることがわかった。我々が引き出せた最高値は（確かに惨めに濡れて寒い1月の日だったが）2.75マイル/kWh、つまり合計165マイル（265km）だった。痛い。
暖かい天候なら間違いなく改善するだろうが、わずか1週間前に最近アップデートされたbZ4Xからはるかに良い結果を得ていることを考えると、効率が痛々しいほど制限されていることが示唆される。これは比較的遅いDC充電速度によってさらに悪化する。
他に注意すべき点は？
そうだね、アーバンクルーザーには様々な安全ガジェットが装備されている。理由は a) 自動車メーカーがあなたの命を守ることを気にかけているから、そして b) その多くが法律で義務付けられているからだ。ブラインドスポットモニターやプリクラッシュシステムのような便利なものもあれば、制限速度警告やレーンキープアシストのような迷惑なものもある。
幸いなことに、これらはタッチスクリーンで設定可能だ。他のトヨタ車では悪魔的に難しいことだが。ようやく常識が通じたようだ。
