トヨタ待望のコンパクトEV「アーバンクルーザー」が登場したが、その実態はスズキ・eVitaraのバッジ替えモデルだった。EVシフトに慎重なトヨタの姿勢を象徴するかのような、古臭いインフォテインメントと期待外れの電費性能。トップギアがその実力を辛口レビューで徹底解剖する。
「トヨタのEVに対する熱意はせいぜい『ぬるま湯』程度であり、それはこの取り柄の少ない、平凡以下の努力の結晶に見事に表れている」
いいね！
運転にストレスがない、調整可能な後部座席、バラバラに壊れたりはしない（信頼性はある）
イマイチ
許しがたいほど遅いタッチスクリーン、ボコボコした乗り心地、退屈なインテリア、非効率（電費が悪い）、それほど広くない
概要
これは何？
トヨタにとって史上2番目の電気自動車（EV）である。これが出るまでには随分と長い待ち時間があった。日本のメーカーであるトヨタの最初の取り組みは、2022年のより大型な「bZ4X」であり、その後は……「ナッシング（皆無）」だった。
それは、トヨタがEVへの転換について慎重な姿勢を見せており、作るものすべてにバッテリーを詰め込む競争に参加するよりも、力を温存することを好んだからだ。それでも、欧州では半ダース（6車種）の電気モデルを計画しており、その中には2025年後半に登場したC-HR+や、今年後半に登場予定の……（効果音のために一時停止）……電動ハイラックスも含まれている。これなら話は別だ。
それはさておき、アーバンクルーザーだ。これはやや小型のクロスオーバーで、本質的にはスズキ「eVitara（eビターラ）」のバッジエンジニアリング版（OEM供給）である。共通のプラットフォームは「Heartect-e（ハーテクトe）」（キャッチーな名前だろ？）と呼ばれ、全く同じモーター、バッテリー、インテリアデザイン、タッチスクリーンのセットアップを使用している。機械的に言えば、これらは同一の車である。
でも見た目は違うよね？
前から見れば、確かにそうだ。アーバンクルーザーはトヨタが「ハンマーヘッド」と呼ぶフロントエンドデザインを採用しており、他のトヨタファミリーと同じ遺伝子構造に組み込まれている。しかし、側面と背面はほぼ同一だ。分厚いスズキよりも改善されているかどうかは、諸君の判断に任せよう。
プラットフォームの共有は新しいことではないが、古いドラマ『Open All Hours』のエピソードを思い出させる。グランヴィルがボロボロの古い自転車の代わりにバンを買ってくれと懇願するが、究極のドケチであるアークライトは、人間として可能な限り出費を抑えようと画策する……まあ、もっと現代的な比喩もあるだろうが。
ともかく、これが戦略であり、国内外で内燃機関（ICE）禁止に対する疑念が渦巻く中、トヨタがリスクを分散（両張り）している理由は理解できる。
背景は十分だ。車について教えてくれ
アーバンクルーザーには2つのフレーバー（仕様）がある。1つ目は146 PS（144 bhp）のモーターと49kWhのバッテリーを搭載し、WLTP航続距離は214マイル（約344km）。2つ目は176 PS（174 bhp）のモーターと61kWhのバッテリーを搭載し、265マイル（約426km）走る。どちらも前輪駆動だ。より強力な全輪駆動（AWD）バージョンも計画されているが、英国ではまだ実現していない。スズキのAWD版はすでにここにあるのに。
当然ながら後者のセットアップの方が速く、0-62mph（約100km/h）加速は8.7秒に対し、前者は9.6秒だ。
DC充電（急速充電）は……これもあまり速くない。2つのパワートレインはそれぞれ53kWと67kWに制限されており、どちらも10％から80％まで回復するのに45分かかる。長距離ホリデー用のワゴンではないということだ。単相AC（家庭用充電）では7kWに制限されており、一晩での満充電には十分だ。
で、運転して楽しいのか？
少しも「骨の折れる（taxing）」車ではない、とは言っておこう。アクセルとブレーキは忠実に反応し、高速道路でもドライバーに多くを要求することなく、極めて快適に巡航する。ステアリングは流れるようで、狭いターンでは優れている――「アーバン（都会の）」クルーザーと呼ばれるのには理由があるのだ。
しかし欠点はある。30mph（約48km/h）までの、本来なら得意分野であるはずの領域でも反応が鈍く、19インチホイール（繰り返すが、タウンカーで？）の乗り心地は容赦がなく、いくつかの遮音対策にもかかわらず洗練性には欠け、荒々しい。
また、笑えるほど非効率（電費が悪い）だ。詳細については、このレビューの「ドライビング」タブをクリックしてほしい。
インテリアで挽回できているか？
えーと、ノーだ。デザインにせよ素材にせよ、アーバンクルーザーには所有欲をそそる要素がほとんどない。センターコンソールの光沢プラスチックは特に安っぽく、ドライブセレクターの位置のせいで、カップホルダーの飲み物を取ろうとした時に車をニュートラルに入れてしまう危険がある――試乗中に我々がやったように。おっとっと。
タッチスクリーンは、同社のより一般的な「トヨタ・セーフティ・センス3」システム（我々が忌み嫌っているもの）より機能的にはマシだが、悲惨なほど遅い。寿命を迎えかけた安物のテレビのように遅い。
繰り返すが、これについての詳細な内訳はこのレビューの「インテリア」セクションにある。
わかった、わかった。でも少なくとも安いんだろ…
ブー、ブー、ブー（残念音）。またしてもハズレだ。アーバンクルーザーは電気自動車補助金の対象外なので、トヨタは自腹を切って1,500ポンドの割引を行い、開始価格を28,495ポンド（560万円）に下げざるを得なかった。
より大きなバッテリーにアップグレードするとさらに4,500ポンド（90万円）かかり、より才能あるキア EV3、よりスタイリッシュなボルボ EX30、そしてより報われるルノー メガーヌ E-Tech エレクトリックと完全に競合する価格帯に入ってしまう。あーあ。
少なくともヒートポンプ、10.1インチのタッチスクリーン、360度カメラ、アダプティブクルーズコントロールは標準装備だ。わずかな慰めだが。
結論は？
「アーバンクルーザーは、トヨタの最強のUSP（独自の売り）、つまりガソリンハイブリッドを際立たせている『卓越した効率性』さえ発揮できていない」
トヨタ アーバンクルーザーは、気楽でわかりやすい電動クロスオーバーであり、日常の運転を簡単にする。だから、内燃機関に別れを告げたいが、完全なEVに移行するのは気が重いという人にとって、これならU指定（全年齢対象）のラブコメ映画くらい怖くないだろう。
そして、我々が与えられる称賛はこれくらいだ。事実上すべての性能パラメータが平均以下だ。ハンドリングは限界が低く、乗り心地は不快で、キャビンは殺風景で、トランクも後部座席もそれほど広くない（調整可能なリアベンチを考慮しても）。ああ、それからタッチスクリーンは目的に適っていない。
しかしそれ以上に悪いのは、アーバンクルーザーがトヨタの最強のUSP、つまりヤリス、カローラ、プリウスなどのガソリンハイブリッドを際立たせている「卓越した効率性」さえ発揮できていないことだ。冬場には、大きい方のバッテリーでも実質航続距離は160マイル（約257km）程度になるだろう。良くない。
これこそまさに、他人に仕事を丸投げし、自分自身で時間や労力を投資しなかった場合に得られる結果そのものだ。トヨタの栄光の瞬間ではない。
