ついにBMW M3が電動化される。次世代EVプラットフォーム「ノイエ・クラッセ」をベースに、4つのモーターで各輪を制御し、1000馬力以上を叩き出すという。しかし、BMWは内燃機関を見捨ててはいない。直列6気筒エンジン搭載モデルも同時に販売し、顧客に「究極の選択」を迫る構えだ。果たしてMの魂は電気でも震えるのか？
画面を調整しないでほしい。いや、これは誤字ではない。BMW Mは、その至宝であるM3（そしてM4クーペとカブリオレ、願わくばM3ツーリングも）の完全な電気自動車バージョンの発売準備を進めている。iX3の命名法に従い、単に「iM3」と呼ばれることになるのだろうか？ それはこれから分かることだ。今のところBMWはこのプロジェクトを「BMW M ノイエ・クラッセ」と呼んでおり、ここで見る新しい写真は、厳重なカモフラージュの下で雪上を少しばかりスライドさせている4ドアセダンの姿である。
彼らが裏でせっせとこれに取り組んでいることは以前から知っていたが、最初の一連の公式詳細情報の公開により、突然非常に現実的なものとなった。見出しは？ 2027年に発売（ローンチ）されるということだ。そして「ローンチ」は重要な単語だ。なぜならBMWは、4つの電気モーター（各ホイールに1つずつ）を搭載し、（噂を信じるならば）1,000馬力以上を発揮することを確認したからだ。M3で、だ。
この時点で、BMW Mの熱狂的な信者たちは絶望して画面を爪で引っ掻いていることだろうが、ここにこのプロジェクト全体の真のマスターストローク（妙技）がある。BMWは同時に、直列6気筒ガソリンエンジンを搭載したM3ファミリーも発売するのだ（電動ターボチャージャー付きの可能性もあるが、これも未確認）。つまり、顧客に選択肢を与えるのである。MのEVの未来と、それがもたらす全てのパワーと電子的な魔法を受け入れるか、それとも古き良き相棒に固執するか。「EV対ガソリン論争」について、速い車の愛好家たちが本当はどう思っているか知りたいか？ 販売台数の数字に火をつけてみよう、答えはまもなく出るはずだ。
BMW M ノイエ・クラッセの話に戻ろう。その名が示す通り、これはBMWのノイエ・クラッセ・ファミリーを支える新しいモジュラー式の部品箱（プラットフォーム）に大きく依存することになる。トップギアの現行カーオブザイヤーであるiX3は、この全く新しいプラットフォームで登場した最初のモデルであり、現在から2027年の間に40（そう、40だ！）もの新モデルが続く予定だ。しかし、Mの解釈は、重要な部分すべてに強化をもたらす。
いわゆる「BMW M eDrive」は、各車軸に1つずつ、合計2つのドライブユニットで構成され、各ユニットには2つのモーターが搭載されている。モーターは並列に配置され、それぞれが独自のギアボックスを介して各ホイールに動力を供給する。これはEVの夢であり、トラクションのための4輪駆動、伝統的な後輪駆動のハンドリング（そして大きな煙を上げるスキッド）のためのフロントアクスルの切り離しオプション、そして高速道路でのより効率的な走行を可能にする。また、各コーナーの正確かつ瞬時の制御が可能になり、ハンドリングのチューニング、ドライブモードの設定、そして一般的に車の重量を隠すための無限のトルクベクタリングの可能性を解き放つ。
脳がスクランブルエッグになりそうなほど賢く聞こえるが、エンジンをレッドラインまで回し、フルスロットルでシフトアップを決めた時に得られる感情はどこにあるのか？ まあ、詳細には触れずに、BMWは「エミュレートされたギアシフト」（ヒョンデ アイオニック5 Nのようなソフトウェア定義のパドルシフトシステムを想像している）と、「独占的なサウンドスケープ」について語っている。
バッテリーに関しては、容量が100kWhを超えること（航続距離の数値はまだない）が分かっており、調整されたセル化学のおかげでより高いピーク電力を放出でき、エネルギー回生のためのより高い回生しきい値を持ち、標準のノイエ・クラッセモデルよりも速く充電できる。バッテリーは構造部材でもあり、フロントとリアの両方のアクスルに接続され、シャシー全体の剛性を高めている。
他のノイエ・クラッセモデルと同様に、この複雑さのすべてを制御するのは、BMWが「スーパーブレイン」と呼ぶ4つの高性能コンピューターだ。これらは、ドライビングダイナミクス、自動運転、インフォテインメント、快適機能を、途切れのない処理能力の流れの中で一括管理する。その他の革新には、天然繊維複合材料の使用が含まれる。これはカーボンファイバーと同様の特性を持ちながら、生産時のCO2排出量を40％削減できる素材だ。
「次世代モデルは、高性能車セグメントにおいて新たなベンチマークを確立することになるでしょう」と、BMW Mのボス、フランク・ファン・ミールは語った。「最新世代のノイエ・クラッセ技術により、我々はBMW Mのドライビング体験を新たなレベルへと引き上げ、日常使用における卓越した、サーキット対応のドライビングダイナミクスで顧客にインスピレーションを与えます」
パフォーマンスEV論争のどちら側に座っていようとも、確かなことが一つある。BMW Mは完全EV化に伴う評判のリスクを十分に認識しており…今回は手抜きをすることはないだろう。
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=海外の反応=
「法規制をなだめる以外に、この電動M3のポイントが何なのか少し混乱してる。i4 M50はすでに実質的に電動M3になろうとしていて、600馬力近いAWDのEVだろ。平均的なM3の買い手が、たとえ1000馬力あったとしても電動M3に興味があるとは思えない。みんなあの直6ガソリンエンジンが欲しいんだよ。
マセラティ グラントゥーリズモ/MC20みたいに、EVとICE（内燃機関）の両方があるスポーツカーと同様、EV版とICE版の間には販売台数に巨大な差が出ると予想するね。こういう車を買う連中はEVなんて求めてないからな」
↑「俺は現在i4に乗ってるが、いかなる意味でも形でも電動M3なんかじゃないぞ。豪華で快適で速い、日常の移動用バージ（はしけ／大型車）だけど、M製品とは比較にならない。
週末用にRWDのマニュアルM車も持ってるけど、それに取って代われるくらい楽しいEVがあるなら是非欲しいね。今のところ少しそそられたのはヒョンデ アイオニック5 Nだけだ。ポルシェ タイカンにも乗ったけど、BMW i4と同じカテゴリーに入る。とても速くて快適で有能だが、本質的に運転する喜びがない。12万〜15万ポンド（2300万〜2900万円）のポルシェに、買い手は間違いなく喜びと楽しさを期待してるはずだろ」
↑「ああ、俺も毎日i4に乗ってるし、その役割には非常に優れてる。でも週末用のICEのオモチャも持ってるよ。i4が電動M3だとは言ってない。i4 M50はよりスポーティーになろうとしてるが、実際にはそうじゃない。確かに600馬力近くあるが、重さは2.2トンだ。
このアイデアの根本的な欠陥は、この電動M3もおそらく軽く見積もっても2.1トンを超えてくるだろうってことだ。それはi4と同じくらい「バージ」だ。馬力がいくらあろうと、バッテリーは依然として重い。
EVのM車が、ICEのM3/M2が提供する楽しさと喜びに取って代わるとは思えないな。単に重すぎるし、ダイナミックな感触が欠けている」
↑「初代i3 BEVはBMWが長い間作った中で最も軽い車で、1195kgだった。EVは軽くできる――あるいは少なくとも、極端に重くはならない。だがメーカーは（おそらく正しく）消費者が重量やハンドリングよりも、より大きなバッテリーパック、より強力なモーター、そして低コストに興味があると判断している。そこには直接的なトレードオフがある。もし航続距離200マイル未満、250馬力未満で妥協し、エキゾチックな素材に金を払う気があるなら、軽量EVは手に入る。もっとも、BMWがiM3で進もうとしているのはその道ではないようだが」
↑「ああ、i3は地元で使うか都市部に住んでて遠出しないなら最高だった。でも、ほとんどの人は200マイル以上走れる能力を必要としてる。
だからEVには、消費者が求める容量と航続距離を持つ、より大きなバッテリーが必要になった。この電動M3はある程度日常的に使える必要があり、それには大きなバッテリーが必要だ。それにMである以上、パワフルでなければならない。
これは常にパフォーマンスEVのトレードオフになる。このBMWやタイカンのように、重量は2トンを優に超えることになるんだ」
↑「俺も平均的なM3の買い手が食いつくとは思わないが、タイカン/モデルSプレッド/ルシード・エアの競合としては完全に理にかなってるし、魅力的なモデル名の恩恵もある（特に最初はレンガのように価値が下がるし、2番目はイーロンの不快要素があって右ハンドルがないし、3番目はヨーロッパで売ってないしな）。
i4 M50の問題はおそらく一時的なものだ。BMWとそのディーラーは、ノイエ・クラッセがショールームに並んだ時、明らかに「アルテ・クラッセ（旧世代）」なものを売るのに苦労することを知ってる。このM3をベースにしたi4の後継車がパイプラインにあるはずだ」
↑「ああ、でもそれだと別のカテゴリーと重量帯に入っちまう。バッジの歴史を考えると、太り過ぎてあまりダイナミックでもないEVにM3のバッジを貼り付けるのは、かなり不誠実に見えるな。その道を行くならiM3と呼ぶべきだった。
ポルシェ タイカンはここ英国じゃ崖から落ちるみたいに価値が下がるし、プレッドとルシードはただバカみたいにパワーがあるだけで、直線番長だ。
ICEのM3と違って、運転に夢中になれる要素が微塵もない。平均的なM3の買い手は興味を持たないだろうし、タイカンの競合としてもICEのM3ほどは売れないだろう。スポーツカーを買う人間はEVじゃなくてICEが欲しいんだ、単純な話さ。
i4 M50は2022年から売ってるから十分な期間があるが、M3/M4から客を奪えてない。この新しいEV M3も無理だろうな。だから俺の意見じゃ、時間の無駄だよ」
↑「俺もM3バッジが付くべきか確信はないが、次のICE M3とボディワークを共有することを考えれば、例えばフォードがマスタングやカプリのブランドを誤用したことほど不快ではないかな。
BMWはこの車が現在のM3購入者にアピールしないことを知ってる。だからこそ直6を用意してるんだ。でも俺が言いたいのは、アピールする必要はないってことだ。究極の暴れん坊セダンを欲しがる金持ちのEV転向組という市場セグメントがある。彼らは現在のタイカンやモデルSのPCP（残価設定ローン）が切れた時、魅力的な選択肢がないんだ。この車はそのセグメントに完璧にフィットするはずだし、より多く売れる非Mの3シリーズ・ノイエ・クラッセEVのための、印象的なスペックのハローカーにもなる」
↑「ああ、バッジは少なくともiM3にすべきだと思うね。M3バッジはこれには属さない。
もしBMWが現行のM3購入者にアピールしないと知ってるなら、そもそもなぜM3と呼ぶんだ？ 事実、これはICEのM3の隣に位置付けられていて、それがこの手の車の買い手が求めてるものだ。彼らはM3に、退屈なリチウムの塊じゃなくて、ICEの直6を求めてるんだよ。
タイカンはすでにこのBMWが主張することをやってるが、恐ろしいほど減価償却してる。それにタイカンはまだ生産中だから、オーナーは古いやつのPCPが終わったら新しいタイカンに乗り換えるだけだろう。
これはハローカーじゃない。ただの太り過ぎてパワーがありすぎる、直線だけ速い別のEVだ。デコボコした曲がりくねった道を見せればすぐに才能が尽きて、運転してもそれほど楽しくないだろうよ…。
マセラティがスポーツカーのEV版とICE版の両方を提供しても誰もEV版を買わないように、MGサイバースターと同じ話だ。スポーツカーを買う人間はEVスポーツカーを買わない。だから繰り返しになるが、このM3 EVのポイントが分からん」
↑「現行M3はほぼ2トンあるぞ。もし電動M3がガソリン版と同じ重さ、あるいはそれより軽かったら面白いし、そうなると思うね」
↑「現行M3のRWD仕様は1.6トンだから400kg違うぞ。XDriveでも1770kgだから200kg以上軽い。事実確認が必要だな。
i4 M50やEV全般の重さを考えれば、もし2.1トンを切ったら純粋にショックを受けるね。新型M5を見てみろよ。
ハイブリッドでない限り、電動M3がICEと同じ重さになるとは到底思えない。提示された事実を踏まえて賭けたいなら、どうぞご自由に」
↑「かもしれないが、1000馬力と賢いトルクベクタリングという同じスペックを、伝統的なプラットフォームで実装するのは難しい。もしかしたらICE版の方がより純粋な車で、パワーがはるかに低くても楽しいと人々は気づくかもしれない？ あるいは、電動版が持っているすべてを機械的なシステムで模倣しようとするかもしれない。いずれにせよ、楽しい比較になるだろう。
現行のi4 M50は全く別の車だと思う。これはもっと洗練されていて、Mカーとして作られていると期待してる。i4はいずれにせよ、新しいノイエ・クラッセ・アーキテクチャ版に置き換えられるんじゃないかな。そう予想するよ」
↑「i4 M50は基本的に100mphまではM3より速い。賢いトルクベクタリングと1000馬力を加えてもいいが、ほとんどのM3バイヤーはEVに興味がない。彼らはICEが欲しいんだ。
ICE M3の方が純粋な車になるのは議論の余地がないし、軽くもなるだろう。だから動的には、EVはその余分な重量に対処しなければならない。i4 M50はM3より600kg近く重い。だから1000馬力あっても、動的にはEV M3はその重量のせいで悪くなるだろう。直線では速いかもしれないが、だから何だ？ それはM3ドライバーが車を買う理由じゃない。
i4はおそらくノイエ・クラッセ・アーキテクチャの新型に置き換えられるだろうが、電動M3は時間の無駄だと思うね。M3バイヤーはICE版を買うだけで、EV版の売上は遅れを取るだろうよ」
↑「私の国（フィンランド）では、ガソリン車は税金で消滅させられるだろう。ドイツでは911ターボSは27万ユーロだが、フィンランドでは47万ユーロだ。排出ガスベースの自動車税だけで約18万5000ユーロ（約3600万円）…。本当によっぽど欲しくないと買えない。極端な例だとは分かってるが、限定車でもない911に50万ユーロ近くはちょっと高すぎる。
全電動のカイエンターボは18万ユーロ以下で、約1150馬力ある。だからフィンランド人が決断するなら、カイエンを2台と、いい感じのサーキット用オモチャを買うんじゃないか？」
↑「ああ、あんたは全ての市場がフィンランドみたいに排出ガスに関して極端だと仮定してるが、そうじゃない。そうでなきゃ、なぜBMWは次期M3のためにガソリン版を作るんだ？
だから、税金と法律で地獄のような北欧以外では、ICE M3の需要は依然として十分にある。もっとも、フィンランドで楽しいものが何も買えない状況を楽しんでくれよ」
↑「ただ嘆いて、事実を述べただけだ――EVがまだ売れてない市場がたくさんあるのは知ってるよ。私が言いたいのは、少なくとも我々は電動版を手に入れられるし、彼らがそれをやってくれるのは嬉しいってことだ。まともな車であることを願ってる。そして、全固体電池とより良い製造技術が、今後数年でBEVの重量を下げてくれることを願ってる――少なくとも今、トヨタが2028年までに製品化を約束するなど、現実味を帯びてきたようだし。
最近のフェイクサウンドやギアボックス付きのEVには乗ったことがないけど、Top Gearはアイオニック5 Nが出た時に気に入ってたみたいだ。おそらくまだ希望はある…。前にも言ったしまた言うけど、新しいボクスターが楽しい電気自動車を作れることを世界に示してくれると期待していた――でもポルシェは今や競合他社に負けてしまった。
ドイツで販売される新車のうち電気自動車はわずか25％だが、中国は約50％、北欧諸国も同様（ノルウェーはほぼ完全電動化でリードしている）という統計を見た気がする。欧州メーカーがEUに目標緩和を働きかけることに注力している間に、中国が手頃な価格のEVで世界の自動車市場を乗っ取るんじゃないかと思わずにはいられないよ」
↑「ああ、だからフィンランドはEVに行き詰まってるが、多くの市場ではまだICE M3が手に入るし、税金で完全に搾取されることもない。まともな航続距離と性能を持つEVは、依然として大部分が2トンを超えている。
ヒョンデ アイオニック5 Nは2.3トン近くだ。もしそれが希望の姿だとしたら、あんたは自分を騙してる。フェイクサウンドやギアボックスは2.3トンの重量を隠せないし、車をよりダイナミックにするわけでもない。ポルシェに関しては、平均的な911/ボクスターの買い手がEVに興味がないことを思い知るだろうよ。
欧州メーカーがEUに目標緩和を働きかけているのは、あんたが言うようにドイツでのEV販売がわずか25％で、残りの75％がICEだからだ。
ああ、ノルウェーのように高い場所もあれば、欧州各国でばらつきはあるが、欧州全体としてのEV販売は中国ほど高くない。だからその2つを比べるのは単純にバカげた比較だ。
いいか、欧州メーカーは企業だ。もしEUの法律がバカげたルールで彼らを完全に窒息させ、売上の向上がなければ、事業を継続する能力に影響を与える可能性があるなら、当然彼らは反発する。それに、ここは中国じゃない。欧州でのEV販売は、繰り返すが、あっちほど高くはないんだよ」
「大衆が実際に何を求めているのかを知るための、非常に興味深い公開A/Bテストになるだろうな」
「正真正銘のスポーティーな電気自動車だ、待ちきれないね。プロトタイプの試乗記を読むと、かなり楽しそうに聞こえる。2つのバージョンを出すのもクールだ」
↑「ああ、たぶん平均的なM3バイヤーには全く売れないだろうけどな」
↑「あと――醜いだろうな」
↑「過去20年間のほぼ全てのBMWは「醜い」と呼ばれ、その後極めて良く歳を重ねてきた。バングル時代のE60、E81、E90などでさえ、今では多くの人にかっこいいと思われてるし、状態の良い車はコレクターに求められてる。
G80（現行M3）も最初は誰もが嫌ったが、他のどのフルMカーよりも売れてるんだぞ」
「i3オーナーとして言わせてもらうと、俺はいまだにG80と、BMWの鼻の穴に執着した他のすべてのモデルが嫌いだ。現行のBMWが売れてるのは、その見た目「にもかかわらず」であって、見た目「のおかげ」じゃない。ノイエ・クラッセはそれを正すBMWのチャンスなんだ」
