速いクルマで最もマニアックな軽量化を施した9台。自動車を軽量化するなら、こういう考え方だって、世界には必要だ。
ポルシェ GT3 RSのバッジ
5g軽量化
992 GT3 RSの車重は1,525kgで、アクティブエアロやDRS、アダプティブサスペンションといった装備のないオリジナルの996 GT3 RSより165kg重い。それでも、軽量化への配慮として、フロントボンネットの終わりにエナメルバッジはない。シュトゥットガルトの紋章は漆塗りのステッカーに置き換えられている。
ゴードン マレー オートモーティブ T.50のペダル
300g軽量化
ゴードン マレーのT.50の嬉しい軽量化ディテールのひとつが、細身のペダルセットアップだ。研ぎ澄まされたエッジを滑り止めとして使用することで、ゴードンはすでにチタン製の芸術品であったマクラーレン F1のペダルの質量を300g削減することに成功した。
ホンダ NSX タイプRのギアシフト周り
10g軽量化
ホンダのエンジニアたちは、最も過激なNSXのパフォーマンスを向上させるため、軽量化に目を向けた。そのひとつが、革製のギアゲイターを鎖帷子（くさりかたびら）のようなテクノメッシュに変更することだった。この中にパンくずを落としたくはないだろうから、ホンダはとにかく、この中で食事をしないことを望んでいる。
アルピーヌ A110 リアブレーキキャリパー
2.5kg軽量化
通常、電動式パーキングブレーキは、ディスクをグリップするために独自の小さなキャリパーを使用する。ブレンボは、ハンドブレーキをメインブレーキキャリパーに統合することで、2.5kgの軽量化を実現した。アルピーヌはまた、ブレーキラインを保持するブラケットを最小限に抑えた。ブラケットを削除するごとに、さらに20gの軽量化が図られている。
ロータス エリーゼ 電動ウインドウ
気持ち軽量化
ロータスがS2エリーゼにツーリングパックを提供し始めたとき、エリーゼの小さなサイドウインドウを動かすのに使っていた電動ウインドウモーターは非常に小さく、このシステムは、がっしりした合金ハンドルの手動巻き上げ式ウインドウに比べて、わずかな節約になると主張していた。
ポルシェ スパイダー RS ビミニトップ
7.6kg軽量化
ハードコアなRSスパイダーは、標準的なボクスター スパイダーに対して新しいルーフデザインを必要としていた。ポルシェはルーフのデザインを変更し、7.6kgの軽量化を実現したが、ヨットのような「ビミニトップ」という新機能を追加した。それは、屋根をそのままにして、後部のファスナーを開けたままにすることができるものだった。
メルセデス SLR マクラーレン ルーフラッチ
6kg軽量化
マクラーレンSLRは不幸な結婚だった：メルセデスはデラックスなウルトラGTを、マクラーレンはフェザー級のロードレーサーを望んだ。マクラーレンは、ルーフ機構を手動ラッチにすべきだと主張し、フロントガラス上部に6kgの重量がかかるのと、最適な重心が損なわれることを防いだ。
マクラーレン 750Sの固定パネル
1.9kg軽量化
マクラーレン720Sでは、トラックモードでは計器スクリーンが常に折り畳まれ、速度、回転数、現在のギアのみがLCDで表示される。マクラーレンは750Sを軽量化するチャンスと捉え、ヒンジ式ダッシュボードから1.9kg軽い固定式ビナクルに変更した。
アストンマーティン ヴァルキリーの塗装
700g軽量化
T.50と同様、このスーパーカーもまた、オプションの軽量ペイントなど、軽量化を徹底的に追求したスーパーカーである。アストンはヴァルキリーのために3種類の低質量塗料を開発し、「標準」カラーと比較してボディ全体で合計700グラムの軽量化を実現した。
【日本特集】次期GT-R RX-7 LFA MR2／ケータハム プロジェクトV／日本のボルボオーナー：トップギア・ジャパン 060
=海外の反応=
「おいおい、大飯食らいのせいで何百万ドル分の研究と製造技術を台無しにする気か！」
「誰か911 GT3を買ってきて、フロントにエナメルのバッジを貼って、ニュルブルクリンクを何周かさせてほしい。世界は真実を知らなければならない」
↑「バッジよりもステッカーにした方がいいような気がする。少し安っぽくなってる」
↑「ポルシェのレーシングカーは何十年も前からそうしてきた（1970年代か、もっと前かもしれない）。軽量化というよりも、レーシングカーとしての伝統に敬意を表しているのだと思う。"メイド・イン・フラッチ"のようなものだ。このようなディテールは、信奉者もしくはそのクルマを組み立てたメカニックしか知らないような、最もオタク的なもの」
