29,490ポンド(540万円）
見て最初に思ったのは、『イルカ』だった
数字の羅列やでっち上げではなく、実際の名前がついているクルマはとてもいいものだ。たとえそれが少々間抜けだとしても。それに、近々発表されるBYDのシールほどバカっぽい響きでもない。
しかし、ドルフィンはこの中国メーカーの「オーシャンシリーズ」の最初のモデルであり、BYDが「海の美学」と呼ぶデザインコンセプトを採用した最初のモデルでもある。そう、あなたが見つめているこの小さなCセグメント電動ハッチは、比喩的にも想像的にもイルカにインスパイアされたものなのだ。お好きなジョークをどうぞ。
では、イルカでないとしたら何なのか？
実際のところは、そこそこ広い室内空間と豊富な装備、そして適切な航続距離を備えた5人乗りの小型EVハッチだ。英国では、まずWLTP航続距離265マイル(426km)を実現できる60.4kWhの大型バッテリーが搭載され、来年には仕様によって211マイル(340km)または193マイル(310km)の44.9kWhバージョンが追加される。
グレードは4つ： アクティブ（93bhp）、ブースト（174bhp）、コンフォート、デザインの4グレードで、前者2グレードはバッテリーが小さく出力が2種類、後者2グレードは同じモーターで201bhp、さらに上級グレードになるとキットも増える。
気になる価格だが、ベースとなるアクティブは25,490ポンド(470万円)からで、レンジトップのデザインは30,990ポンド(570万円)と目もくらむような高さだ。というわけで、私たちの一部が期待していたお手頃価格とはほど遠い。
オーストラリアでは、ドルフィンは38,390オーストラリアドル(370万円)からで、英国ポンドに換算すると20,000ポンド強である。うーん。しかし、オーストラリアではMG4の方が安いので、それほど大きな問題ではないかもしれない。
2トーンについて話そう
外見上、ドルフィンは実際にはかなり保守的で、たいていのことは許容範囲なほど無難だ。部分的にはホンダ ジャズ（フィット）のような雰囲気もあり、清潔でありながらも平凡さを感じさせず、7つの元気なカラーコンボで構成された2トーンのペイントジョブで活気づけられている。
私たちの中には、間違いなく面白いピンクが好きな人がいるだろう。ところで、このサイドからのルックスは跳躍するイルカに似ているはずだが、そうではない。また、「楽しさと機敏さ」を醸し出しながら、「安全で心地よく」見えるようになっている。TGから見ると、確かに安全そうに見えるが…。
…けれど、中に入るとびっくり
そうそう、兄貴分のSUV、ATTO 3同様、ドルフィンは創造性をキャビンに凝縮しているようだ。そしておおむね成功している。中央には大きな回転式12.8インチのタッチスクリーンがあり（ソフトウエアはちょっと乱雑ではあるが）、フロントには小さなドライバー用ディスプレイがある。
例えば、ピンクの車にはめっちゃピンクなダッシュボードがあり、バービーの脳内をドライブしているような気分にさせてくれる。ドアハンドルもイルカのヒレのような形をしており、奇妙な意味でキッチュだ。ギアセレクターはセンターコンソール上の縦型ホイールで、ちょっと安っぽく感じる。だが、他の部分は良くて、スペースも十分だ。
フットプリントを考えれば、このスペースはかなり印象的だ。ヘッドルーム、レッグルーム、エルボールームはもちろん、後部座席の乗員にも十分な容積がある。トランクは345リットルと大きくないが、このサイズの車としては大きい。全体的に、質感と形がうまくミックスされている。「ヴィーガンレザー」も含まれているが、これはプラスチックだ。フロントシートはとても快適で、そこにはボーナスポイントもある。
大きなパノラミックルーフが欲しいなら、最上級グレードのDesignにする必要があるが、その価値はある。それは、インテリア全体を明るくしてくれる。
航続距離もそこそこで、バッテリーも賢い！
ハードウェアの面でも、もっといい要素がある。BYDは中国にある大企業で、バッテリーの専門知識が豊富だ。Dolphinの "Blade"グレードのバッテリーはLFPユニットで、ほとんどのバッテリーとは化学的性質が異なる（ただし、スタンダードレンジのMG4にはLFPバッテリーが搭載されている）。
VCU、バッテリーマネージメント、パワーディストリビューションユニット、駆動モーターとそのコントローラー、トランスミッション、DC-DCコンバーター、オンボードチャージャーを1つのユニットにパッケージした8-in-one電動パワートレインがあり、ヒートポンプとビークル・トゥ・ロードシステムも標準装備されている。また、冬場の熱効率を15％向上させることができる先進的なバッテリー・コンディショニングも搭載されており、極寒の2月に実走行距離をもう少し伸ばそうとする場合に大きな違いをもたらすだろう。これはいいことばかりだ。
充電に関しては、少し平均的だ。直流88kWの場合、30-80パーセントの充電で29分ということだ。BYDの手際の良さがうかがえる。それでも、より優れたグレードのペアには11kWのACもあるので、より高出力の三相電源を見つければ、立派に充電できるだろう。TGは、ほとんどのオーナーは家にこもって充電するタイプだろうと推測している。そうだとしたら、さほど問題はない。
運転はどうなの？
ドルフィンの最大の問題は運転にある。正直に言おう。ドルフィンの国際試乗会で使用されたクルマは、アクセルとパワーデリバリーを昏睡レベルにまでドーピングする、ある種の工場輸送モードに設定されていた。極めて鈍重な動きなのである。ペダルをカーペットにつくまで完全に踏み込んでも、2秒間何もない状態になり、その後、スロットルが徐々に開かれるまでは数千メートル単位なんじゃないかと思うくらいだった。TGのテストでは、マドリード中心部で自転車に追い越されながら走り続けた。強烈にフラストレーションが溜まり、いずれこのクルマを再評価することになるだろう。興味深いことに、同じ不調に見舞われたクルマが何台もあり、メーカーからクルマを運転してきたにもかかわらず、UKから来た我々がテストするまで、この現象に気づいた人や報告した人は一人もいなかった。
それでも、ドルフィンのその他のダイナミックな能力については、2つのことが際立っいた。第一に、乗り心地の良さを追求していること。甌穴（おうけつ）や大きなバンプを見事に吸い上げ、小さなものから最悪のものを問題なくフィルタリングする。市街地走行が多い人にはありがたい。しかし、次に気づくのは、このクルマはハンドリング性能を、そのしなやかさと引き換えに捨てているということだ。
やや速度を上げると、すべてが崩れてしまい、前輪駆動車特有のダイナミックな特性が現れてくる。実際、グリップは十分だが、ドルフィンはあるときはアンダーステア、あるときはオーバーステア（マイルドな速度で）、ミッドコーナーにバンプがあると車が中間のカーブでバンプ（凹凸や段差）にぶつかると振動や不安定な動きを示し、また、キャンバー（路面の傾斜やカーブの傾き）が変わると、車が対角線のように上下に動いてしまう。
ブレーキもほとんど意に反して一貫性がなく、これは回生ブレーキとの関係でペダルの感度に問題があるように感じられ、ステアリングは前輪との関係にまったく無関心だ。
これは恐ろしいスピードでも、とんでもないパフォーマンスカーのスピードでもなく、ツイスティな道路を軽快に走っただけだ。実際、GWM（長城汽車）の都市向け小型EVであるオラ ファンキー キャットのような未解決のパフォーマンスにも似ており、中国メーカーはもう少し現地のエンジニアを雇い、特定の市場向けにクルマをセッティングしたほうがいいのではないかと思わせた。ハンドリングに満足しているようなインプレッションもあることから、TGは、このクルマがソフトウェアに邪魔されただけでなく、沈黙のまま静かに壊れていたのかどうかを確認するために、英国で再びクルマを走らせる予定だ。
簡単に言えば、後輪駆動のMG4は英国の道路と好みに合わせてセットアップされている感じだ。そして、MG4（別の中国企業であるSAICが所有）が英国のサスペンションの改良に取り組んだことも知っている。それが功を奏したのだ。
残念なことに、ドルフィンは常に口笛を吹いたり、けたたましく鳴いたり、何かしらの音を立てているという点で、その名前のような振る舞いもする。先進運転支援システムは信じられないほど押しつけがましく、スイッチを切るのがむずかしく、切っても完全に消えない。かすかな電子警告音の正体を探ろうとスクリーンを覗き込む回数が増えるのは、中断されないことよりも危険なことなのだ。
でも、好きなんでしょ？本当は好きなんだよね
率直に言って、BYDのドルフィンは単に未完成という感じだ。少なくとも、基本的なV.1のような。そして、それはソフトウェアの問題を抜きにして判断したもので、実際にはまったく性能をテストしていないことを意味する。ダンパーとスプリングは、ただ甌穴（おうけつ）を塞ぐだけでなく、それ以上の働きをする必要がある。ステアリングには、思い通りにクルマが曲がるかもしれないという楽観的な考え方が必要だ。軽負荷時のブレーキングにはペダルの一貫性が必要であり、高度な運転支援システムをダイヤルで調整するか、それらをオフにする非常にわかりやすいボタンを取り付ける必要がある。
これはすべて可能で、見た目もよく、ハードウェアも素晴らしく、独創的で楽しいインテリアとフットプリントの割に印象的なスペースを持つクルマを補完することになる。
しかし、問題はドルフィンの重量が、密かに期待していたよりもはるかに重いことだ。BYDが英国／欧州市場に積極的な価格設定でいいものをすべて提供し、ブランドについてほとんど知らない市場で先陣を切ることで、この地域を攻略したいと考えるかもしれない。MGはまさにその方法を示した。その代わり、ドルフィンはMG4をわずか数ポンド下回るだけで、あの車には及ばない。ドルフィンが20,000-25,000ポンド(370-460万円)で登場したなら、大いに許せただろう。しかし、そうではない。
TGはこのクルマが英国に入ったらもう一度テストし、その結果をアップデートするつもりだが、今のところ、このドルフィンはまだ野に放つ準備ができていない。
スコア：4/10
=海外の反応=
「BYD(Build Your Dream夢を作る)じゃなくて、BYN(Build Your Nightmare悪夢を作る)だね。酔っぱらいが作った「何でも入れる」炒め物みたいだ」
「欧州車だったら傲慢なうるさい口調も変わるんだろうな」
↑「そうそう、最近9/10を獲得したMG4のようにね。あれは実はイギリスのブランドなんだよ」
↑「いや、資本的にイギリスじゃない。ここ何年もそうじゃない」
↑「トムのライティング/レビューのスタイルは、特にビデオではそうだ」
「BYDはサスペンションにヨーロッパのエンジニアリングを導入する必要があるのだが、それと同様に、いくつかのヨーロッパブランドはBYDのインテリアを誰がデザインしているのか突き止め、パクリがないように契約させるべきだと思う。ステランティスのクローンのような想像力豊かな形状の内装があれば、どれほど個性的なクルマになるか」
↑「こんなのよりプジョーやDSの内装で過ごしたい。本当に面白いインテリアの車が欲しければ、レクサスかジェネシスに行くだろうし」
「これは私が今まで見たDolphinの唯一の悪いレビューです。ほとんどが非常に肯定的であった。もっとも、レビュアーは主なライバルであるMG4により傾いているようだけど。MG4は少し運転がうまいかもしれないが、電動フロントシート、リアクロストラフィックアラート、ブラインドスポットモニター、フロントパーキングセンサー、ヒートポンプ、ナビなど、機能に関してドルフィンはそれを置き去りにしている。これらの装備の一部（すべてではない）はMG4のトップスペックに搭載されているが、価格は高い。
どちらもオーストラリアで発売されたばかりで、エントリーモデルのMG4（125kw）はベースの70kwドルフィン（どちらも約39,000豪ドル
380万円）よりはるかにお買い得だが、ミドルスペックのドルフィン（150kw、トルク310nm、すべてのベルとホイッスルを装備）は、同じような価格のMG4（45,000豪ドル・450万円）より速く、はるかにお買い得だと私は考えている。なぜイギリスでは両者とももっと高いのか、私には理解できないが…」
「現代の多くの車に対する批判だと思うが、ダッシュボードに無造作に釘付けにされたラップトップ画面が本当に嫌い」
「このような車がどのようにして安全承認を得て販売されているのかは、誰にも分からない。私の推測では、このような投げ捨てられたゴミが氾濫しているのが現状だと思う」
「ゴミじゃん」
「この内装は気に入っている。きれいなライン、物理的なボタン、風通しの良いセットアップ。素材もマッチしていれば、勝利の方程式だ。ただ、外装のデザインとメカニカルな部分にはまだまだ改良が必要だと思う」
