アキュラ インテグラ タイプ Sに試乗
えっ、タイプS？タイプRのことじゃないの？
その質問は出て当然。インテグラ タイプ Sは、アキュラがホンダ シビック タイプ Rに対抗して開発したモデルで、快適装備のリストがより充実している。それに見合った高い価格設定がなされている。
しかし、これはホンダの英雄的なホットハッチの革張りのカーボンコピーではない。それどころか、インテグラ タイプ Sには独自の雰囲気がある。少し優しく、少しソフトだが、説得力はある。日常的にもっと気軽に付き合えるスポーティなコンパクトカーだ。嘘じゃないし、もちろん良いことだ。
より優しく、よりソフトに？ホットハッチじゃないの？
アキュラがシビック タイプRを高級車にしてしまったというわけではない。インテグラ タイプ Sは運転するのが楽しくてたまらないという感じだ。ただ、残酷さが少し減っただけ。それだけなんだ。
例えばシャシー。インテグラにはシビックと同じようにアダプティブダンパーが装備されているが、より柔軟にチューニングされている。アキュラによれば、インテグラのスポーツモードはシビックのコンフォート設定に似ており、同様にタイプSのスポーツ＋はタイプRのスポーツモードを模倣している。
とはいえ、これらのセッティング間の差はそれほど大きくはないため、タイトなヘアピンを抜けようとするインテグラの能力を妨げたり、バックロードを爆走する際の安定性を損なったりすることはない。インテグラ・タイプSは、最初から快活に走れるようにセッティングされている。そのユニークなチューニングは、高速道路を1時間走るからとドライブモードをコンフォートに切り替えても、インテグラがシビックほど跳ねないことでわかるだろう。極端に硬いスポーツカーに耐えられるのは、ほんの少しの間だけなのだ。
オーケー、賛成するよ。それでもエキサイティングだって約束する？
ああ、誓うよ。インテグラのリミテッドスリップディファレンシャルは、この前輪駆動プラットフォーム全体のパワーをバランスさせるためにうまく機能している。優れたステアリングチューニングはホンダの特徴であり、アキュラにも共通するものだが、クイックなラックがインテグラを軽快かつ俊敏に走らせる。
ミシュラン パイロットスポーツ 4Sのサマータイヤが19インチホイール（ブロンズもある）に装着され、そのグリップレベルは渓谷のカーブやサーキット走行には十分すぎるほど。また、13.8インチの大型フロント・ブレンボ・ブレーキは、何度も強く踏みつけるような制動力にも対応できる。インテグラを運転しているときのあなたの行動がアグレッシブであればあるほど、インテグラはより遊びたがる。シビック タイプ Rほどハードコアではないかもしれないが、数時間ハンドルを握れば、そんなことは気にならなくなるだろう。
エンジンはいい？
ああ、もちろん。インテグラ タイプ Sは、シビック タイプ Rと同じ2.0リッター直列4気筒ターボを搭載しているが、出力はホンダの315hpに対してアキュラは320hpと、ほんの少し大きい。トルク出力は両車とも420Nmで、タコメーターが2,600rpmを超えると、そのパワーは、まるで砂袋がぶつかってくるような感覚で、一気に加速する。
タイプ Rとタイプ Sを連続して運転すれば、パワートレインのチューニングの違いに気づくだろう。シビックは、オンデマンドのパワーデリバリーという点で、一気にアクセルを踏むと急速に加速する感覚が前面に出ているのに対し、インテグラは、特にミッドスロットルにおいて、よりリニアなトルクを発揮する。つまり、コーナーの手前でブレーキング中にデフォルトのシフトダウンをする必要がなく、高速道路で6速走行中に、ノロノロ運転の人を追い抜く必要があるときは、アクセルを踏み込めばいいだけなのだ。
待って、これってタイプSがタイプRのオートレブマッチングをやるってこと？
そうだ。純粋主義者はこの種のテクノロジーを嘆きがちで、ヒールアンドトゥのシフトダウンという昔ながらのテクニックを奪うと言っている。でも聞いてくれ、ラッシュアワーの渋滞の中でスムーズなギアチェンジを実現するためにヒールアンドトゥをしなければならないなんて、超超超―――最低にバカバカしい。それに、週末の楽しいドライブでDIY的アプローチを取りたいなら、レブマッチシステムをオフにすればいいだけ。簡単に切り替えられるしね。
話を変えると、インテグラのギアボックスが素晴らしいんだ。ゲートを通過するスローが短いこと、クラッチがしっかりと噛み合うことについては、誰もが同意できると思う。アキュラのずんぐりした小さなシフトレバーは、その周囲がレザーで包まれているが、金属の上部はまだ露出しているから、夏の暑い日に手のひらにシフトパターンを焼き付ける準備ができている。
いいね。でも、音について話すと、あの2.0リットルエンジンは…
確かに、ターボエンジンはあまり聞いていて楽しいものではありないが、後ろの3つの大きなパイプからは豪快な排気音が生み出される。さらに、Sport+モードではアクティブな排気バルブが開いて、ホットハッチを魅力的にするポップなパチパチ音が楽しめる。
同時に、インテグラの内部は比較的静かだ。少なくともシビック タイプ Rよりは。ホンダはタイプ Rで重量を軽減するためにいくつかの遮音材を取り除いたが、アキュラはタイプ Sではそれをそのままにしており、高速での風やタイヤの騒音が軽減されている。重量のペナルティもそれほど大きくはない。インテグラ タイプ Sの重量は3,219ポンド(1,460kg)で、シビックタイプRよりもわずかに31ポンド(14kg)重いだけだ。悪くない。
でも、欠点もあるはずでしょう？
もちろん、いくつかあるが、ほとんどは小さくて細かいことだ。正直なところ、私の最大の不満は、インテグラにはリアハッチワイパーがないこと。アキュラは、このクルマは走行中にガラスについた水を払うのに十分な空力性能を持っていると言っているが、私はそうだと感じたことがない。だって、シビックにはリアワイパーがあるんだから、頑張ってよ。
また、アキュラ（とホンダ）はマルチメディアの面で少し遅れていると思う。9インチのセンタースクリーンは素晴らしいが、インフォテインメントのソフトウェアは初歩的で、メニュー構造も細かい。まあ、少なくとも、Apple CarPlayとAndroid Autoはワイヤレスで接続できるし、すべてのインテグラ タイプSにはアキュラの16スピーカーELSステレオが標準装備されているんだけどね。アダプティブクルーズコントロールもついてる。
インテリアの他の部分はどう？
それは素敵で、確かにシビック タイプ Rよりもずっと高級感がある。前席のレザースポーツシートは電動で操作でき、3段階のヒーティング機能が付いている。これらのシートは、高速走行時でもしっかりと体を支えるため、お尻がしっかりと固定される。また、座席の位置も素晴らしく、最低の位置でもボンネットを見下ろせて、視界が良い。
後部には実際の大人が座ることができるけれど、背の高い乗客は屋根の傾斜のために少し窮屈に感じるかもしれない。また、リアシートを上げた状態でハッチバックには24.3立方フィート(688L)の十分なスペースがある（アキュラには座席を倒せる仕様がない）。ただし、やや高いバンパーの高さのため、重い物を積むのは少しやりにくいかもしれない。友達に手伝ってもらおう。
さあ、決断の時だ： インテグラ タイプSかシビック タイプRか？
どちらのクルマも素晴らしく、何を優先するかで決まると思う。シビックはより集中力があり、オンロードではややシャープで、サーキットでの使用にも適している。しかし、タイプRのスタイリングが以前より控えめになっているとはいえ、シビックはエッジが荒く、後ろの大きなウイングがその主張を声高に叫んでいる。
一方、アキュラは、大人の大事な仕事場に毎日乗っても、相手に認められるような、合理的なホットハッチだ。シビックよりも快適で、室内設備も充実しているが、スリルにも手を抜いていない。もちろん、配送手数料1,195ドル(17万円)を含む51,995ドル(750万円)からスタートするアキュラは、シビックより7,105ドル(100万円)高い。
「決断の時」なんだから、迷うのはやめて、結論をちょうだい
わかったよ。この2台のハッチバックで、私ならインテグラを選ぶ。見た目はインテグラがより魅力的だし、私は30代後半だから、山道でスピードを出している間、シートヒーターに優しく抱かれていたいんだ。インテグラの最大のセールスポイントは、タイプRの素晴らしいパフォーマンスをほとんど妥協しない一方で、日常使いできるクルマとして高級な装飾を求める私の欲求を満たしてくれることだ。シビック タイプRはイケてるんだけど、インテグラ タイプSの方が優れたオールラウンダーであることは間違いない。
スコア：9/10
=海外の反応=
「インテグラ タイプSが5人乗りなのか、それとも（シビック タイプ Rのように）4人乗りなのかについての言及はない」
「こんなことを言うのも変な感じだけど、タイプRはスッキリしていて、その分良く見える（個人の意見）」
↑「そしてより軽くなった」
「いいクルマだけど、値段が非常識だ」
