33,900,000円
えええー、そんな芸当ができるベントレーは今までなかったんじゃ？
正確に言えば、そんなことはない。OK、だから古いリアドライブのミュルザンヌに乗ると、愚かなことをしたくなるかもしれないが、それは非常に品位に欠けるものだった。けど、この新しいコンチネンタル GT スピードは、生まれながらのドリフターだと言える一台だ。
面白い話だけど、ほとんどの人にとって関係ない。ナイツブリッジが急にロックダウン解除でベントレーだらけになるとは思えないけど
もちろんそうじゃないけど、ここで重要なのは、この「スピード」バージョンのために、通常のコンチネンタル GT以上のパフォーマンスの変更を加えたことで、オールラウンドなドライバーズカーとしてより優れたものになったということ。「Bentley史上最もダイナミックなロードカー」という謳い文句だが、現代に生きている私はそれに異論はない。しかし、1929年の元ル・マン ブロワーだったら、その時代の能力について何かを語ることができるかもしれないね。
コンチネンタル GTにSpeedバッジが初めて装着されたのは2007年のことで、それ以来、標準仕様よりもマイルドに性能が向上している。今回は、走りにこだわるだけでなく、威厳のあるお洒落を楽しみたいという人には、別の意味でおすすめだということ。
どんなことが施されているの？
パワーがアップしたのはいつものことだが、そこは大きな問題じゃない。ツインターボのW12エンジンは、わずか24ps（4％増）の増加で、合計659psという驚異的な出力を実現した。トルクは900Nmのままだ。加速は0.1秒短縮され（0-100km/hは3.6秒）、最高速度は2km/h上昇して335km/hになった。
近年のベントレーは、VWグループの広いレンジのおかげでおいしい部品を入手できるようになったようである。ベンテイガと現行のコンチネンタル GTには、ポルシェやアウディなどに見られる優れた48Vアンチロールシステムが採用されている。そして今回、最も恩恵を受けたのはバックアクスルだ。新型フライングスパーで初めて採用された4輪操舵だけでなく、ベントレー初の電子制御式リミテッド・スリップ・デフも搭載されている。
それにはどんな違いがあるの？
それにはまず、通常のコンチネンタル GTが激しいコーナリングにどのように対応するかを説明しなければならない。それはそれは、よく反応するんだ。48Vのアンチロールシステムによって車体は水平に保たれているが、フロントにかかる重量はフロントタイヤに負担をかけ、一度限界に達するとアンダーステアにしかならないのだ。スロットルペダルもステアリングも4WDシステムも、フロントタイヤが限界に達するまではバランスを崩すことはできない。
しかし、今回のスピードは違う。4WSはターンイン時に俊敏性を発揮し、後輪に役割と負荷を負わせることができるので、コーナリングスピードが上がり、新たな俊敏性が感じられるのだ。コーナリング中は相変わらず前輪が力を発揮しているのだが、ノーズにかかる重量が減り、重量配分が根本的に後方にシフトしたように感じられる。このスピードは、一点を軸にして動く。まあ、依然として前方にあるにはあるんだが、もはやボンネットの真ん中というわけじゃない。
また、パワーを取り戻すと、リアのe-デフが後車軸により多くのトルクを与えるようになる。これは、どのモードであるかによって異なってくる。「コンフォート」や「ベントレー」ではトルクの配分はほぼ均等だが、「スポーツ」では最大で90％が後輪に向かう。そして、デフが開いていないため、負荷のかかっていない内側のリアが実際にトラクションを得ることができる（場合によっては得られないこともあるけれど）。そのため、コーナーをニュートラルに抜けることができ、後輪が積極的に前進をサポートしてくれていることを実感できるんだ。
ドライバーは、スロットルを戻した瞬間からそれを感じ取ることができ、今ではかなり早い段階でスロットルを戻すことができるようになった。縁石に向かってアンダーステアを出すことはなくなったが、クルマが後輪を大きく弧を描くようにしてノーズがラインを引き締めようとしていることを穏やかに感じ取ることができる。複雑に聞こえるかもしれないが、すべてが非常にスムーズで均一に行われている。
ステアリングはどう？
最近のBMW M3のように、リアアクスルはフロントアクスルと同じくらいコミュニケーション能力が高いと主張することもできるものだ。ステアリングは少し反応が遅く、万全な感触というわけではないが、すべての挙動が終わったあとも、ベントレーであることに変わりはない。膨大な重量に対処していることは確かだし、ベントレーのドライバーが最も望んでいることは、ステアリングを介したセカセカ感とキックバックなのだから。クルマとドライバーの間で、コミュニケーションはあるのだが、ステアリング自体からではなく、より正確で調整可能なシャシーからのものだ。
重量のあるクルマがドリフトするってどんな感じ？
それができるように設計されている。VWグループの中で、同じようなシャシーとメカニカルなセットアップを持つもう1台のクルマ、アウディ RS6を思い浮かべてみよう。RS6は、4WS、切り替え可能なスポーツモード、スタビリティコントロール、e-デフを備えている。アウディがその気になれば、コンチネンタル GTと同じように悪さをする可能性だってある。しかし、そうはならない。
つまり、どこかの誰かが、このベントレーは派手なドリフトをするべきだと考えたのだ。そう、トルク配分をよりリア寄りにすることで、ニュートラルになると判断したのだろう。 しかし、W12の質量に対応するためには、最初にトルクを後ろにしっかりと与える必要がある。このクルマは、セッティングや開発が非常に複雑です。48Vのアンチロール、エンジン、ギアボックス、スタビリティ、4WS、e-デフなど、調整可能なパラメータがあまりにも多いため、スイートスポットを見つけることはもちろん、クルマの挙動を自然かつ予測可能なものにすることは不可能に近いはずだ。しかし、ベントレーはそれを成し遂げた。
確かに、E63やM5と同じように、楽しく上手にドリフトできる。重量バランスが均等なので、コーナーに入るときにクルマのバランスを崩すことができ、トルクが素早く効いてリアがラインから外れ、キープしやすく（この種のものの基準では、重量が大きな安定化の助けとなり、反応する時間を与えてくれる）、終わったらすべてをスムーズに回収することができるのだ。面白いよね。もちろん関係ない人もたくさんいるとは思うけど、素晴らしい。これを実現したエンジニアには大きな賞賛を送りたいと思う。
重たいクルマだけど、停止はどう？
正確には2,273kgで、これは通常のコンチネンタル GTと比べて30kgの増加だ。4WSとe-デフは小さなペナルティなしには得られない。しかし、スピードは私が運転したどのベントレーよりもよく止まってくれる。あるいは、オプションのカーボン・シリカ・カーバイド・ブレーキが装着されていたので、「今回試乗したスピード」と言うべきかもしれないけれど。440mmのディスクを10ピストンのキャリパーで挟み込む。市販車としては最大級のものだというが、ポルシェが最も高性能なカイエンによく似たものを装着していることを考えると、ここではある程度の部品の共有がなされていると考えてよいだろう。
しかし、より強く路面に噛みつき、何度も停止した後も落ち着いて圧力を維持することができる。また、バネ下重量を33kg削減している。
公道試乗はしてないの？
いや、できなかった。イギリスではコロナの影響で、WLTPの最終的な型式承認を待っている新車が大量に滞留しており、テストを実施できるテストセンターの数も比較的少なくなっている。そのため、イギリスではスピードの公道走行が可能になるのは9月以降になると思われる。日本では3,390万円と価格が出ているが、英国では価格もまだ発表されていない。16万ポンド(2,430万円）の標準車に比べて25,000ポンド(380万円）のアップが予想されている。また、オプションとなるブレーキの価格も10,000ポンド(152万円）以上になると思われる。
スピードとスタンダードの見分け方は？
まずは、バッジ。また、シルも若干変更されている。フロントグリルにはダークティントを採用し、22インチを標準装備している。インテリアではダイヤモンドキルティングが標準装備され、レザーには新しいデュオトーンカラーが採用され、ヘッドレストにはスピードバッジの刺繍が施されている。
それは至福のキャビンであり、これ以上に素晴らしいツアラーは存在しないこと、そして新たに発見されたダイナミズムをもってしても、これはまだサーキットでの武器ではないと感じさせてくれた。しかし、それはそもそもコンチネンタル GT スピードの目的ではない。これは、標準車が満足する10分の7よりも、もう少し先に進みたいと思うような、緊迫した瞬間のためのクルマだ。全体的には、より運動性能の高いベントレーである。驚くべきは、それがどれほどのものかということなのだ。
スコア：9/10
=海外の反応=
「ベントレーの現在のラインナップは、私の中では完璧といっても過言ではない」
