世界中がEVへとシフトする中、BMWは反逆の狼煙を上げた。次期型3シリーズは、EV版「i3」と外観こそ共有するものの、中身のプラットフォームは完全別設計という採算度外視の狂行に出る。449psの直列6気筒を搭載する「M350 xDrive」のプロトタイプを試乗し、静粛性をEVに押し付け、極限のダイナミクスへと解き放たれた内燃機関モデルの真価を解き明かす。
カモフラージュのラップは目が痛くなるな…
電気自動車に全力を注いでいるにもかかわらず、BMWはエンジン搭載車を見捨ててはいない。だから、朝になれば太陽が昇るのと同じくらい確実に、新型3シリーズの登場というわけだ。我々はそのプロトタイプを試乗した。偽装なしの写真は9月末に公開される予定である。
しかし、我々はすでに（EVのノイエ クラッセである新型）i3を目にしている。これと同じ見た目になるのではないか？
すっきりとシャープなボディ表面やライトの意匠は、i3に非常によく似ている。微妙に異なるのはそのプロポーションだ。ガソリン車はリアのルーフが低く（i3は床下のバッテリー空間を確保するためにリアシートを高くしているため）、ノーズが長く（直列6気筒エンジンとラジエーターを収めるため）、オーバーハング（タイヤ中心から車体端までの距離）がわずかに長い。i3と3シリーズでは、すべてのボディパネルとガラス部品が異なっている。しかし、あるエンジニアによれば、その違いは非常に小さく、「BMWの人間でさえ見間違えるほど」だという。
中身は何が新しいのか？
パワーアップ、ホイールベースの延長（9mm）、トレッド（左右のタイヤ間の距離）の拡大、大径タイヤ。ドイツ車のフルモデルチェンジにおけるいつものお約束だ。我々が試乗したラインナップで唯一の6気筒モデルは、449psと580Nmを引き出し、四輪すべてにパワーを送り込む。旧型M340iの379psからの大きな飛躍である。依然として3.0リッターのままだが、大幅なパワーアップにより名前が変更され、「M350 xDrive」となった。0-100km/h加速は4.1秒。これは2014年から2018年に生産された後輪駆動（RWD）のMT版M3と同じタイムだ。
もちろん、後には他のガソリンモデルも続く。今年中には318（おそらく英国には導入されない）と320が登場する。これら2台とこのM350には、48Vのマイルドハイブリッド システムが搭載されている。来年には新型プラグインハイブリッド（PHEV）の330eが登場する。
当然ながら、ガソリン車の車体下部はEVとは全く異なる。旧型3シリーズと比較しても、ほとんどの部品が変更されている。中には比較的控えめな変更もある。BMWによれば、ハンドリングの精度を高めるためにサスペンションの取り付けポイントが強化されているという。ベースグレードの4気筒モデルでさえ、油圧式リバウンドストッパー付きダンパー、ストラットタワーとバルクヘッドを繋ぐブレース（補強材）、標準の245/45 R18タイヤ、そして見直されたスプリングやブッシュなどが装備されるようになった。アダプティブ サスペンションはオプションだ。
M350 xDriveには、常にアダプティブ ダンパーが標準装備され、さらにリアおよびセンターディファレンシャルの電子制御、強化ブレーキ、さらなるアンダーボディの補強、そして235/35 R20タイヤが与えられる。
インテリアには、BMWの新しいディスプレイとパノラミックiDriveシステムが採用されている。傾斜したセンタースクリーンに加え、ダッシュボードの全幅にわたってフロントガラスの下部に投影されるもう一つのディスプレイがある。そこには好みのウィジェットをいくつか表示できる。これについての詳細は、iX3のレビューを参照してほしい。
しかし、最近のクルマは電子制御がすべてではないの？
根本的なメカニズムが優れていてこそ、気持ちよく走るのだ。とはいえ、たしかにBMWは近年、デジタル ダイナミクス システムについて大騒ぎしている。「ノイエ クラッセ（新世代EV）」には、「Heart of Joy（喜びの心）」と呼ばれる、シャシー、ブレーキ、モーターを連携させてダイナミクスを統合制御する単一のマスターコントローラーが搭載されている。
しかし、ガソリンエンジンはモーターほど精密には制御できないため、ブレーキ、ダンパー、ディファレンシャルがより多くの制御を担うことになる。パワートレイン、ESP（横滑り防止装置）、そして「アジリティ（敏捷性）」システムは別々のプロセッサーを持ち、マスターブレイン（主頭脳）にリンクされている。だが、EVと似ている点が一つある。それは、クルマが今何をしているかの計測だ。センサーは、横、縦、垂直、ヨー（左右の首振り）、ピッチ（前後の沈み込み）、ロール（左右の傾き）の6つの感覚で加速度を監視している。
で、その効果はあるの？
まずはエンジンの話から始めよう。よく回る6気筒エンジンを祝福しない手はないだろう？英国で販売される3シリーズのうち、6気筒モデルが今やほんのわずかな割合しか占めていないという事実は、そっと無視しておくとして。
ハードに走らせれば、そこには本物の歌声と唸り声がある。それはまるで、静粛性への要求から解放されたことを祝っているかのようだ。静かさは今やEVであるi3の仕事なのだから。実際、微粒子フィルター（GPF）が装着されていないアメリカ仕様車は、低速で空ぶかしすると反社会的なほどの大音響を轟かせる。
しっかり回して負荷をかけてやれば、実に心地よい快音と野太い咆哮を響かせてくれる
スロットルレスポンスは完璧なまでにプログレッシブ（踏み込みに応じてリニアに反応する）だ。パワーは見事に膨れ上がり、2500rpm以上では基本的にターボラグはない。そもそも、それ以下の回転数でラグを感じるには、トランスミッションを高いギアに固定する必要がある。通常ならシフトダウンするはずだが、そのすべての変速は驚くほどスムーズでタイミングが良い。シングルスピードのEVによるシームレスな走りに慣れきった今の時代であっても、だ。
路上に出ると、ステアリングは見事に計算された正確さを見せ、かつてのMモデルの一部にあった、接着剤がまとわりつくような重さを捨て去っている。そのため、かなり軽くはあるものの確かなフィーリングがあり、丘の頂上を越える際にフロントタイヤの荷重が抜けるのをステアリングリム越しに感じ取ることができる。そして、コーナーの出口でトルクがリアに移行し、後輪が荷重を受け止める瞬間もだ。
しかし、ディファレンシャル、ダンパー、ブレーキベクタリングのどれが、どのようなシャシー制御を行っているのかを個別に判別することはできない。それらはただ、素晴らしく滑らかな一つの結果へと統合されているだけだ。
ゆっくりと走る場合、最もソフトなダンパープログラムを選択していても、乗り心地はかなりタイトである。しかし、速度を上げると状況は一変し、鋭い段差を見事に吸収してくれる。ピッチング（前後の揺れ）やロールの揺り返し、ホイールの振動ではなく、クルマ全体が上下に動くような感覚だ。すべてが非常に整然としている。
で、この派手なサーキットの写真は一体何なんだ？
ああ、一般道での試乗の後、我々はBMWのテストコースにある複数のレイアウトへと向かった。当然ながら、クルマは開発されたホームグラウンドではよく走るべきものだが、その条件を差し引いても、なかなかの見せ場だった。
「Mスポーツ+」モードに設定すると、可能な限り多くのトルクを、可能な限り長い時間、後輪に送り込む。これはモデルベースの予測ソフトウェアを使用しており、コンピューターが「ドライバーが制御できている」と判断する限り、深いアングルのスライドを許容する。
お楽しみはまだある。2027年のOTA（無線ネットワーク経由での）ソフトウェア アップデートにより、完全なRWD専用のドリフトモードが追加される予定だ。それは、センターディファレンシャルに完全な後輪駆動にするよう指示するだけといった単純なものではない。ブレーキ、リアディファレンシャル、ステアリングの個別のキャリブレーション（調整）も必要になる。これは開発プログラムの当初は仕様に含まれていなかったため、導入が遅れることになったのだ。
ローンチコントロールも搭載されており、だからこそ4.1秒という0-100km/h加速の実行には何のドラマも起きない。ドラマは、背中への強烈な蹴り飛ばし（キック）の中にある。
では、ガソリン車とEVという、完全に独立した2台のクルマを作ることのメリットはあるのだろうか？
多くの部分は共通している。デザインは近く、インテリアのインターフェースもほとんど同じだ。しかし、そうだ。新型のガソリン版3シリーズは、同種のクルマにとって一歩前進したと感じられる。また、我々はまだi3には試乗していないが、iX3が同種のクルマにおける最先端であることは間違いない。
新型3シリーズのガソリンモデルは、この手のクルマとして確かな進化を感じさせる
3シリーズのプロジェクト責任者であるマイケル カイグラーはトップギアに対し、5シリーズや7シリーズのような大型車であれば、同じプラットフォームの中にバッテリーやエンジンを収める十分なスペースがある、と語った。しかし、より小型のモデルになるとパッケージングの制約が厳しいため、白紙の状態から2つの異なるプラットフォームを作る必要がある。
それはつまり、EVでは航続距離を最大化し、ガソリン車ではダイナミクスを最大化できるということを意味する。その恩恵は、間違いなく感じ取れるはずだ。
=海外の反応=
「新しい『パノラミック』な計器ディスプレイで、タコメーターはどう動くんだ？そもそも付いてるのか？E39（1990年代後半の5シリーズ）を所有し、あの頃のBMWのメーターの明快さと完璧さ（特に夜間、キャビン全体が美しく計算されてライトアップされていたこと）を経験した身としては、ギラギラしたデジタルインターフェースがもたらす『進歩』とやらに適応するのに苦労してるよ」
↑「そしてアルファ ロメオは、3年前にお披露目していれば競争力があったであろうクルマを引っ提げて現れるわけだ」
↑「ああ！BMWはドイツの自動車製造業における『最後の一人』みたいなもんだな」
