ベントレー コンチネンタルGTがラインナップを刷新し、全車PHEV（プラグインハイブリッド）化を果たした。その中でも「S」は、ベースモデルの快適性とフラッグシップモデル「スピード」譲りのスポーツシャシーを融合させた、最も注目すべきグレードである。4.0リッターV8ツインターボと電気モーターの組み合わせにより680psを発生するこの巨躯は、果たしてどのような走りを披露するのか。今回は英国「トップギア」が、コンチネンタルGT Sの実力を徹底的に検証する。価格からオプション選び、そして独自のシャシー制御が生み出すドライビングフィールまで、そのすべてを解き明かしていこう。
スペック ハイライト
バッテリー容量：25.9kWh 最高出力：680ps 0-100km/h加速：3.5秒 最高速度：308km/h
なぜこの新しいコンチネンタル GT Sに注目すべきなの？
もしあなたが運転を重視するなら、これがラインナップにおける最適なスウィートスポット（最も美味しい選択肢）になる可能性があるからだ。フラッグシップの「スピード（Speed）」バージョンが持つ最高のシャシー装備のすべてを、より少ない出費で手に入れられるのだ。
どんなシャシー装備の話をしているんだ？
主に大規模な再調整（リキャリブレーション）の賜物だ。ベントレーは2種類のシャシーチューニングを用意しており、ステアリング、ダンピング、アクティブロール コントロール、エキゾーストから、後輪操舵メカニズム、ディファレンシャル、ローンチコントロールに至るまですべてを変更している。
より安い——失礼、よりお求めやすいベースモデルの「コア（Core）」とラグジュアリー志向の「アズール（Azure）」には「アクティブシャシー」が装備され、上位の「スピード」と最上級ビスポーク（特注）仕様の「マリナー（Mulliner）」には「パフォーマンスアクティブ シャシー」と、アップグレードされたV8プラグイン ハイブリッドパワートレインが搭載される。この新しい「S」はちょうどその中間に位置し、パフォーマンスシャシーとベースエンジンを組み合わせている。ベースエンジンといっても、680psを発生させるのだが。
待ってくれ、こんなにモデルがあるって—どうなってるんだ？
現在、コンチネンタルGTのラインナップは5モデルの強力な布陣となっている。基本となるのはベースモデル、つまり通常のコンチネンタル GT（コアモデル）だ。それにさらなるラグジュアリーさを求めるなら「アズール」、より鋭いドライビングダイナミクスを求めるならこの新しい「S」となる。もし「S」にさらなるパワーを求めるなら、100ps上乗せされた強力な「スピード」があるし、もう全部乗せにしてしまいたいなら「マリナー」がある——すべてのパワー、すべてのシャシーの仕掛け、すべてのラグジュアリーが詰まっている。
実際のところ、これは無意味な議論だ。なぜなら、ベントレーの素晴らしくも不可解なほど膨大なオプションと追加装備を使えば、どのバージョンであっても自分の好きなように仕立て上げることができるからだ。モデル選びは基本的に、飛び込み台（出発点）に過ぎない。
とはいえ、ベースモデルの202,400ポンド（4,350万円）とマリナーの277,860ポンド（5975万円）の間には、70,000ポンド（1505万円）以上の差がある出発点なのだが。さらに、それぞれのモデルにはコンバーチブルバージョンもある…
それで、GT Sの価格はいくらなんだ？
212,500ポンド（4,585万円）だ。だから、カタログ上ではお買い得に見える（まあ、兄弟モデルと比べての話だ。ここで欧州の格安SUVであるダチア ダスターと比較しているわけではない）。ベースモデルよりたった10,000ポンド（215万円）高いだけで、追加の馬力と少しのスペック変更しかない「スピード」よりも30,000ポンド（645万円）も安いのだ。
しかし。これはベントレーの話だ。あなたの新しい「S」がふさわしくスポーティであることを皆に知らしめるためには、「カーボンファイバー スタイリング スペック」（サイドシル、ミラーキャップ、フロントスプリッター、リアディフューザー）、「チタン スポーツ エキゾースト」、そして絶対に「ローテーティング ディスプレイ（エンジンをかけると木目パネルが回転してナビ画面が現れる名物オプション）」を追加したくなるだろう。なぜなら、すべてのコンチにはそれが必要だからだ。おめでとう、これであなたの車には12,000ポンド（258万円）＋10,200ポンド（219万3000円）＋5,320ポンド（114万3800円）＝27,520ポンド（591万6800円）が追加された。
つまり、シートのステッチをボディカラーに合わせようと考える前に、すでに「スピード」が買える金額に達しているというわけだ。
お金なんかの下世話な話はもう十分だ。これは欲しくなる車だろうか？
最初に議論すべきこと、それはパワートレインだ。671bhp以上のパワーは必要ない。たとえ車重が2,350kgある車だとしても。確かに、カタログ上では「S」の0-100km/h加速3.5秒は「スピード」より0.4秒遅いし、フラッグシップの最高速度334km/hには及ばず、最高速度は305km/hに留まる。
ここで覚えておくべき重要なことは、どのパワートレインを選ぼうとも、パワーの出方、特性、そしてサウンドは同じだということだ。すべてのコンチには同じ基本的なプラグインハイブリッドのセットアップが採用されている。つまり、4.0リッター ツインターボV8エンジンを、25.9kWhのバッテリーから電力を吸い上げる190psの電気モーターがアシストする。4.0リッターV8か6.0リッター W12かを選択した時代はもう過ぎ去った。今日、異なるのはそのV8の出力だけだ。
671bhpだろうと771bhp（スピードの出力）だろうと、ドラッグストリップ（ゼロヨンコース）や速度無制限のアウトバーンに向かわない限り、まったく大差ない。どちらであってもパフォーマンスは余裕そのものであり、瞬時に立ち上がる電気モーターのトルクが内燃エンジンの隙間を滑らかに埋めてくれる。望むなら電気だけで発進し、64〜80kmほど走り続けることもできるが、イグニッションをオンにし、モードコントローラーを「スポーツ」にひねってからスタートボタンを押すほうが楽しい。もちろん、窓を下ろして。
そこから響き渡るサウンドは、人々が「メルセデスAMGはどこだ？」と不思議がるほどだ。アクラポビッチ製エキゾーストを備え、それはベントレーから期待するよりもずっと硬質で、鋭く、歯切れの良いV8サウンドを奏でる。それがこの車のキャラクターを決定づけている。
それで、走りはどうなんだ？
これは鈍重な道具ではない。まあ、アストンマーティン DB12や、あなたが思い浮かべるその他のどんなGT（グランドツアラー）カーよりも鈍いのは確かだ。それらはおそらく半トンも軽く、どれもこの車ほど威風堂々とクルージングすることなどできないのだから。
しかし、この車は自らの重さを実にうまくコントロールしている。その多くはアクティブ ロール
コントロールのおかげだ。これはおそらく裏でとてつもなくハードに働きながらも、自然で快適に感じる程度にちょうどよいロール（傾き）を許容してくれる。ブレーキング時のダイブ（前のめり）をもっとうまくサポートしてくれればなお良いが、そもそもブレーキ自体が強みではないのだ。ペダルの踏み始めの遊びが多すぎ、スポーツモードであっても、食いつきとレスポンスが足りない。ブレーキだけが、シャシーの他の部分と少し歩調が合っていないように感じられる。
シャシー自体は、はっきりと鋭く、よりレスポンスが良い。この世代のコンチネンタル GTはすべて、バッテリーが重量配分を均等化しているため、バランスがはるかに優れており、単にアンダーステアを出してノーズが外に膨らむようなことはない。ニュートラルなのだ。高速コーナーに飛び込むと、前後両方の車軸が均等に働き始める。パワーをかければ——もしスポーツモードに入っていれば——eLSD（電子制御リミテッド スリップ ディファレンシャル）によって分割され、より多くのトルクがリアアクスルに送られるのを感じることができる。ここにはとてつもない量のテクノロジーが注ぎ込まれているが、ドライブフィールは至って自然だ。
この車を動揺させる問題とは？
全体として、重さを活かして道路をロードローラーのように均してしまうという、ベントレーのいつもの芸当をやってのける。主要な乗り心地は素晴らしく、うねりを美しく乗り越えていく。問題は、どうしても避けられない荒れた舗装路を走る時だ。重いそれぞれのホイールをエアサスペンションがコントロールしきれず苦労する。その結果、荒れた路面ではわずかな身震いが生じ、GT Sが懸命に作り出そうとしている冷静さと威厳の空気を乱してしまう。
ベントレーモードやコンフォートモードに戻せば改善されるが、それでも完全に消えるわけではなく、速度を落としてもこの問題は解消しない。まったく別のモデルを選んだとしても同じだ——荒れたひび割れた路面に直面すると、すべてのコンチネンタル GTがこのように振る舞うのだ。
コアやアズールの快適性をすべて備えつつ、求められればより強い意欲、ハンドリングの食いつき、そしてアティテュードを見せてくれる
だからこそ、コンチにスポーティさというさらなる次元を求めるのであれば、GT Sこそが選ぶべきモデルとなる。なぜなら、これは「追加」だからだ。「引き算」はない。コアやアズールの快適性をすべて備えつつ、求められればより強い意欲、ハンドリングの食いつき、そしてアティテュード（姿勢）を見せてくれる。そして、さらなるパワーや推進力が恋しくなるようなことはなかった——トンあたり286bhpというパワーウェイトレシオは、依然としてとてつもない力であり、勢いなのだ。
では、これこそが買うべき一台なのか？
一言で言えば、イエスだ。もちろん、コンバーチブルのGTC Sが欲しい場合を除いては。しかし、そちらは233,700ポンド（5024万5500円）もするし、ソフトトップの役割がよりゆったりと優雅に流すことであることを考えれば、追加のダイナミズムはそれほど必要ない。ベントレーがそこでどれほどの労力を費やしたかは指摘しておく価値がある。コンバーチブルは150kg近く重いため、クーペのセットアップをそのまま持ち込むことはできず、可能な限り同じように感じられるよう微調整しなければならなかったのだ。フライングスパーサルーンのSバージョンも間もなく登場する予定だ。
それでもクーペを選ぶ？
絶対にそうだ。それこそがベントレーの真髄であり、他とは一線を画す要素であり続けている。もしお金に糸目をつけないのなら、「スピード」か「マリナー」を選ぶだろう。ただなんとなく、という理由で。しかし、もし「価値」が少しでも意味を持つのであれば、「S」こそが手に入れるべき一台だ。
スコア：9/10
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=海外の反応=
「オプションの価格は、ポルシェ 911のコンフィギュレーターでできることに比べれば小銭みたいなもんだな。ターボSで遊んでたら、48,000ポンド（1032万円）分ものくだらないオプションを追加しちゃったよ。塗装に1万ポンド（215万円）？例としてね。まあ、ベントレーも同じようなぼったくりサービスを提供してるのは間違いないだろうけど。世の中狂ってるよ…」
「でもこれを楽しむのにどれだけのスペースが必要なんだ？
特にブレーキがあんまりイケてないならなおさらだ」 ↑「まさにそれ！
何で500bhp、いや今回みたいに600bhp超えの車を買うんだ？
ほんの少ししかアクセルを撫でられないのに。250〜350bhpくらいの、もっと、ずっとコスパのいいスポーツカーを買って、めちゃくちゃ楽しんだ方がいいんじゃないか？ 4/10の力じゃなく8/10の力で走らせて、その能力の全スペクトルを体験するんだよ」
「ついにまともなホイールを履かせたな！」 「『買えるから買った』ってタイプの買い物だな。 もっと安い金でBMW M5だって買える。
でも、このターゲット客は多分M5はもう持ってるんだろうな」
