アルピーヌが初の専用設計電動スポーツカー「A390」を市場に投入した。価格は61,325ポンド(1305万円）からで、GTSグレードは471PS・0-100km/h 3.9秒を誇る。最大の特徴は各リアホイールに独立したモーターとインバターを持つ3モーター構成による高度なトルクベクタリングで、アルピーヌのF1経験から生まれたSダクト エアロとも組み合わせてコーナリング性能を突き詰めた。A110の面影を随所に残すデザインと官能的なハンドリングは本物のスポーツカーのそれで、2.2トン近い重量を感じさせない身のこなしは驚嘆に値する。一方で後席の窮屈さと乗り心地の硬さ、WLTP523kmどまりの航続効率は妥協点として受け入れる必要がある。それでも「これ1台のジャンル」に君臨する唯一無二の電動スポーツカーだ。
価格：61,325〜62,325ポンド(1305〜1326万円）
リース：月額709ポンド(15万円)
「他に類を見ない存在で、走りは抜群だ。ただし、より広くて過激な代替車も存在する」
いいね！
軽快で俊敏、官能的なハンドリング、スタイリッシュで個性的、SUVではない
イマイチ
リアキャビンが窮屈、乗り心地に柔らかい面が欲しい、効率性は高くない
概要
これは何？
アルピーヌにとって新機軸。そしてもっと重要なことに、クルマの世界における新機軸だ。電動パワーのみを前提に一から設計された、背の高めな5ドア スポーツカー（何かのホットバージョンではなく）だ。
とはいえアルピーヌがF1での知見を活かすことを妨げるものでもない——A390は3モーター駆動による高度なトルクベクタリング〔※各輪に個別のトルクを配分することでコーナリングを助けるシステム〕を持ち、フロントにSダクト〔※空力的に複雑な形状のエアインテーク。F1マシンに由来する技術で、ボディ下面に空気を流すことでダウンフォースを生み出す〕、リアにはレース型スポイラーというレース由来のエアロ〔※エアロダイナミクス＝空力パーツ〕も備える。センタースクリーンには詳細なサーキット テレメトリーも表示でき、スマートフォンにダウンロードして後でじっくり言い訳を考えられる——いや、パフォーマンスを分析できる。映像付きで。
しかし公道車としてより重要なのは、アルピーヌのスポーツカー魂も宿っている点だ。ドアパネルのスタンピング〔※プレス加工による面の造形〕の造形にはA110〔※アルピーヌの現行ミッドエンジン スポーツカー。軽量ボディと繊細なハンドリングで高く評価されている〕の面影が色濃い。ルーフラインとリアピラーはなおさらだ。フロントライトはアルペングロー〔※アルピーヌが発表した電動ハイパーカーのコンセプトモデル〕のアイデアを取り込んでいる。大きなサベルト シートが体をコーナーの感覚につなぎ止める。
ただのルノーにカッコいい服を着せただけなんじゃない？
サイズ感と基本骨格、そしてドライバー インターフェイスについて言えば、メガーヌ E-Tech〔※ルノーの電動コンパクトハッチバック〕と関係がある。
しかしサスペンションは異なり、トラックを広げてグリップを高め、ボディロールを抑えている。フランス製の89kWhバッテリーは新化学設計と冷却システムにより、放電時・充電時ともに高いパワーを長時間持続できる。そしてルノーが他のクルマに採用する全コイル式のフロントモーターに対し、リアの2基はパーマネント マグネット〔※永久磁石式。レスポンスと高出力密度に優れる電動モーターの形式〕式だ。
つまり各リアホイールが専用のインバーター〔※直流電力を交流に変換しモーターを制御する装置〕、モーター、減速ギアを持つ。互いに完全に独立しているため、クルマのダイナミクス制御システムが外側のホイールにより大きなパワーをかけてコーナーへの進入と旋回をアシストしたり、LSD〔※リミテッドスリップデフ。左右の回転差を制限して安定性を高める〕のように似た速度で同期させたりすることができる。
強調しておくと、実際のデファレンシャル〔※差動装置〕——LSDも自由差動もいずれも——は必要なく、左右のホイールは物理的に繋がっていない。さらにフロントモーターとの可変トルク分配が、もう一段階の制御自由度を加える。
実際に効果があるの？
間違いなく。異なるドライブ モードでA390はそのバランスを変える。ドライ路面と21インチ パフォーマンス タイヤの組み合わせでは、グリップがわずかに緩む感覚はあるが、ブレイクするわけではない。スパイシーなドライブ モードを選び、ブレーキング中にターンインし、そのままアクセルを踏む——リアが荷重を受けてわずかに外へ動き出すのが感じ取れる。これが絶妙な喜びだ。詳しくはこのレビューのドライビング ページをご覧いただきたい。
それは良いけど、速い？
確かに速い。GTSのスペックは471PS〔※464bhp〕、0-100km/h〔※0-62mph〕4秒以下。速いとは感じるが、劇的ではない。速度制限まで息つく暇なく加速する。ローンチ コントロールも搭載されている。
GTバージョンは402PS〔※396bhp〕、0-100km/h 4.8秒。最高速度はGTが201km/h〔※125mph〕、GTSが222km/h〔※138mph〕だ。
ペダル ポジションに応じて変化する合成サウンドが感覚的なつながりを助ける。回生制動はステアリングホイールのブルーの回転式ノブで調整する——パドルより手間はかかるが、よりフォーミュラ ワンっぽいのは確かだ。ノン？
電動車としてのスペックは？
両グレードとも89kWhバッテリーを共有し、ピーク充電出力は190kWだ。ピーク値より重要なのは、充電セッションを通じて高パワーを長く維持できる能力だ。15〜80%の充電にかかる時間はわずか25分だ。
WLTP航続距離はGTSが21インチ パフォーマンス タイヤで523km〔※325マイル〕、GTが20インチ エコタイヤで557km〔※346マイル〕。このパフォーマンスを考えれば、特別に効率的とは言えないが仕方ない。
暖かい日にさまざまな道を走った実測は2.55マイル/kWh〔※約4.1km/kWh〕で、GTの実際の限界は370km〔※230マイル〕程度を示唆している。ただし穏やかな運転なら3.0マイル/kWh・434kmという数字もさほど難しくない。
5ドアハッチとしても機能するの？
その喜びの多くは、比較的コンパクトで身軽な点にある。アイオニック 5 N〔※ヒョンデの超高性能EV。最高650PSを誇り、サーキット走行でも高い評価を受ける〕よりずっとハードルが低い。その分、室内は相応に狭め。後席は大人には窮屈だが、長いテールに収まるラゲッジスペースはまずまずだ。詳しくはインテリア セクションをご覧いただきたい。
総評は？
「路上での動き、スプリングとダンパーの動き、ステアリングのスピード——それらは本当にA110のキャラクターを体現している」
1クラスに1台しかいない存在に総評を下すのは難しい。最も近い存在はアイオニック 5 Nだが、より大きく、より広く、より過激だ。ポルシェ マカン エレクトリックは同じパワーなら高く、同じ価格なら出力が落ちる。こちらも大きい。
A390は思っていたクルマとは違うかもしれない。それほど荒々しくはない。むしろ、ウェイト トランスファーとシャープなコーナリングを存分に楽しむ、軽快で俊敏なGTだ。毎日乗り続けることもまったく問題ない——ただしサスペンションに快適なGTとして秀でるための柔らかさが欠ける点は正直に認めよう。
しかし路上での動き、スプリングとダンパーの動き、ステアリングのスピード——それらは本当にA110のキャラクターを体現している。少し遠くはなった。重くもなった。A110が持つほぼ猥褻なほどの濃密な一体感は得られないかもしれないが、クルマが何を考え何をしているかは伝わってくる。そしてそれは十分に持つ価値のあるものだ。
