伝説のデートカー「プレリュード」が、シビック e:HEV譲りのハイブリッドシステムを搭載して復活した。パワーは控えめな184馬力だが、「タイプR」譲りのシャシーと「疑似MT」システムがもたらす走りは、スペック以上の楽しさを秘めている。ニッチな市場に挑むホンダの意欲作を、英トップギアが辛口レビュー。
価格：45,000ポンド（780万円）から
「生まれ変わったプレリュードは、興味深いアイデアに支えられたニッチな車だ…今、ホンダはこれをさらに発展させる必要がある」
いいね！
スマートなシャシー、さりげなくクールなルックス、ホンダがこれを作ったという自信
イマイチ
もっとパワーがあってもいい、長距離には少し跳ねすぎる乗り心地
概要
これは何？
どうやら「完璧なデートカー」らしい。2001年に引退した先代までの5世代にわたるホンダ プレリュードは、将来の人生のパートナー候補を乗せる理想的な移動手段として、日本の世論調査で頻繁にトップに立っていた。快適なインテリアとスリムなプロファイルの洗練されたミックスは、90年代の英国で同じような用途（文字通り地元のテスコの駐車場を走り回るような）に投げ込まれていた、ボディキットで武装したサクソ（プジョー）とは光年ほども離れているように感じる。
ハイブリッド化され、分別があるように見えるこのモデルが、昔のプレリュードとは違う道を歩んでいると考えるのは簡単だ。しかし、近年同様にあり得ない復活を遂げたトヨタ・スープラのように、旧世代の車たちは、セピア色に染まったスペックが示唆するほど「極端に特化したパフォーマンスマシン」ではなかったのかもしれない。だからこそ、プレリュードMk6の中核にある洗練され、効率的で、完全に日常使いできるパワートレインは、まさに的を射ているように感じる。特に、その静粛性に優れたロードマナーが、あの悪名高き「初デートの輝かしい会話」を弾ませてくれるならなおさらだ。
それは君の願望だ。何がこのクルマを動かしているんだい？
現行のホンダ シビック e:HEVと同じ2.0リッター4気筒ガソリンエンジンと電気モーターの組み合わせだ。つまり、出力は控えめな184 PS（181bhp）、トルクは315 Nm（232lb ft）で、0-100km/h加速は8.2秒（ホンダによれば保守的な推測値）となる。これは複雑であると同時にシンプルなシステムだ。エンジンが直接前輪を駆動するのは主に高速道路での巡航時だけであり、通常そのパワーはモーターを介して伝えられる。このプロセスにより、エンジンはより効率的な回転数で稼働し、燃費を向上させることができるのだ。
もちろん、スポーティな2ドアにしては真面目すぎることはホンダも承知しており、「S+シフト」を導入している。これはヒョンデのアイオニック5 Nに似ており、「これがギア比じゃないなんて信じられない」と思わせるような8つの設定を、パドルシフトでカチカチと操作でき、シフトアップ、シフトダウン、レブマッチングを模倣する。そしてそれらは、本物のエンジンと本物の6,000rpmリミットに導かれた合成サウンドトラック（後述するが、良い意味で）によって強調される。
日常的なCVTを想像してみてほしい。ただし、アクセルを踏み込んだ時にエンジン回転数が耳をつんざくような音を立てるのではなく、楽器のようにエンジンを「演奏」できるのだ。奇妙に聞こえるかもしれないが、実際に使ってみるとうまく機能する。誰がこんなことを考えただろうか？
俺じゃないな。ハンドリングはどう？
シビック タイプRと同じアダプティブダンパー（ただし乗り心地重視の設定）を獲得し、さらに前輪のステアリングとパワー伝達を分離してトルクステアを防ぐデュアルアクシス・ストラットも備えている。330 PS（325bhp）のホットハッチには不可欠だが、ここではそれほどでもないかもしれない。しかし最終的な結果として、日本の最高の伝統に則った、素晴らしくオーバーエンジニアリングされた車に仕上がっている。
「AHA」もある。可能ならアラン パートリッジのモノマネ（※Aha!と叫ぶ英国のコメディキャラ）は避けてくれ。これはアジャイル・ハンドリング・アシストの略で、コーナーに進入する際に内側の車輪のブレーキを微妙につまむことで、車があなたのステアリング入力に忠実に従うのを助け、ディスクを個別に制御してさらに精度を高めるシステムだ。もし初デートの相手に2回目のデートを申し込んでもらいたいなら、このことは言わない方がいいだろう。
ハイブリッドのホンダクーペ：以前にも似たようなのがなかったっけ？
ホンダ CR-Zは2010年に、マニュアルトランスミッションを搭載した数少ないハイブリッドカーの一つとして発売された（今日のマイルドハイブリッドは無視するとして）。見た目もすっきりしていて手頃な価格であり、それは今日に至るまで変わらない――わずか3,000ポンド（58万円）で手に入るのだから、我々もそそられる。
しかしそのパフォーマンスは大人しく、寿命も短かった。ホンダがグローバルなラインナップに再びクーペを投入するまでには10年かかったのだ。SUV全盛の今、これは重要な市場ではないし、来年度の英国での年間販売目標が500台という控えめなプレリュードは、おそらくあなたが想像するよりもはるかにクーペのチャートで上位に位置することになるだろう。
最も似たようなライバルはBMW 2シリーズで、こちらは年間3,000台以上売れている。フォード マスタングや、アウディのコンセプトCから（できれば）派生するであろうクーペもある。それ以外で潜在的なライバルを探すなら、ソフトトップか、スープラやアルピーヌ A110の中古車に目を向けることになるだろう。選択肢が少ない中、この車の存在自体がホンダの功績である。
アルピーヌ？ 本気？
ああ。エンジニアたちはベンチマークとした車の一つとしてA110の名前を挙げている。特にその「軽量化の精神」においてだ。そして、プレリュードの重さを左右に移動させた時、驚くほどA110に似た感触を得るはずだ。これについては、このレビューの「ドライビング」タブを見てほしい。
車重1,480kgのプレリュードは、絶対的な敏捷性においてあの小さなフランス車には及ばないが、BMW 220i（ピークパワーが同じ車）よりも快適に軽く保つというホンダのこだわりは、シート調整が完全に手動であったり、サンルーフや電動テールゲートといった贅沢品がコンフィギュレーターから除外（ブラックリスト化）されていることにも表れている。
これらは確実にコストを抑えるのにも役立っている。英国の製品チームは、新型プレリュードが5万ポンド超のタイプRのように顎を外させるような価格にならないよう懸命に働きかけた。我々は、ベース価格が4万995ポンド（約790万円）というのは、想定され得る価格よりもはるかに競争力があると考えている。特に、エンジンを供与したシビック e:HEVが3万ポンド半ばから始まり、見た目がずっと面白みに欠けることを考えればなおさらだ。
実際のところ、本国日本での初期の需要はうなぎ登りで、供給をはるかに上回っている。明らかに、ロマンスは死んでいないのだ――たとえ電動化されたパワートレインであっても。
この第6世代プレリュードは奇妙な車だが、スマートに設計されており、我々はここにあることを大いに喜んでいる。大きな疑問は、彼らがこの明らかに能力の高いシャシーにさらなるパワーを与える日が来るかどうかだ。それがシビック タイプRからの台本外のエンジン移植になるのか、それとも完全なEVバージョン（ガソリンの給油口カバーは奇妙なほど大きく、明らかにCCSポートを収容できそうだ）になるのか、誰にもわからない。開発者たちの目の輝きは、これがまだ物語の終わりではないことを示唆している。
結論は？
「意図的に異なっていること、緻密に設計されていること、見ていて面白いこと、そして正確に運転できることを受け入れよう」
ホンダ プレリュードは、おそらく現在販売されている中で最もニッチな車の一つとして再登場した。ほとんど誰も作っていない小型で手頃な2ドアクーペであり、エンジン自身が車輪を駆動することをほとんど許さないハイブリッドパワートレインを搭載したパフォーマンス志向の車だ。
その奇妙な技術仕様を考えすぎると混乱してしまうかもしれない。ホンダは、厳格で排出ガスを憎むルールブックの中から何か楽しいものを切り出したのであり、その点で絶大な賞賛に値する。だから、意図的に異なっていること、緻密に設計されていること、見ていて面白いこと、そして正確に運転できることをただ受け入れよう。
ああ、もっとエキサイティングになれるはずだし、もちろん、我々はホンダが今後数年間でそのフォーカスをさらに研ぎ澄ますための予算と意志を持っていることを願っている。今のところ、毎年これを買う一握りの英国人は、魅力的であると同時に奇妙なものを手に入れることになるだろう。
