昨年、史上最後のベントレー ミュルザンヌが生産ラインから姿を消した。その中には、まさに最後の6.3/4 V8が収められている。そして、少し奇妙なことに聞こえるかもしれないけれど、私たちが最も嘆き悲しむのは車よりもむしろエンジンなのだ。ミュルザンヌは誕生から10年を経ていた。アルナージの後継車であり、その前をたどっていくと、ターボ Rの後継車である。初代ミュルザンヌと密接につながっており、T-シリーズやS-シリーズともしかり。60年以上もの間、ベントレーのグランドサルーンは、同じV8エンジンを搭載し、そのボンネットの下で鼓動し、唸り、歌い続けてきたのだ。ここでは、この名エンジンの終焉について知っておくべき11のこと、そして、エンジンとともに終焉を迎えていく車についてご紹介しよう。
200％以上のパワーアップを実現
1959年のS2に搭載されたLシリーズエンジン（ボアサイズ4.1インチにちなんでL410）は、当時は6&3クォーターではなく、6&1クォーターであった。その後、実験的に7.5リッターにまで拡大されたが、1971年に6.3リットルに落ち着いた（ストロークが3.6インチから3.9インチに延長された）。もちろん開発されたものではあるが、ベントレーが同じエンジンだと言う場合、アルミニウムブロックのボア寸法とシリンダー間隔はそのままで、ヘッドはシングルカムシャフトのプッシュロッドで駆動するシリンダーあたり2バルブが維持されている。
もともとL410は約180bhpのパワーだった。ミュルザンヌのボンネットの下に搭載された最新型では、530bhpと1,049Nmの大出力を実現した。パワーはほぼ3倍だが、私が本当に気に入ったのは、この統計データだ。新型エンジンは非常にクリーンで（排出ガスが99％低減）、旧型エンジンのテールパイプ排出ガスで、長いアイドリングができるほどである。
直列6気筒に置き換わった
これは60年代に組み立てられたものだ。プッシュロッド式のバルブと、それを支える頑丈なスプリングが見える。このエンジンは、開発当初、厳しい試練にさらされた。1922年製の直6を置き換えるもので、この新しいV8は、出力とトルクを50％向上させ、騒音、スムーズさ、信頼性において直6に匹敵し、かつ重くなく大きくもないことが求められたのである。そのためには、スタイリングや構造に手を加えることなく、同じスペースに収めなければならない。そして、そのすべてを実現したのである (ブロックは鉄ではなくアルミ製で、30ポンド(13.6kg)軽量化された）。そして、「エンジンの寿命が尽きるまで、出力とトルクを15-20％向上させるために、ベアリングサーフェスを十分に大きくすること」という目標の最後の部分を、自信を持って達成することができたと言えるのではないだろうか。キマったね。
これほど低い回転数で、これだけのトルクを発生するクルマは他にない
高回転まで回らないエンジンには、多くの魅力がある。もちろん、スポーツカーの回転数は好きだけど、熱狂的すぎるエンジンは高級車にはふさわしくない。このような車では、できるだけ低いレブカウンターの位置で楽にトルクが得られることが望ましいだろう。最新かつ最強のツインターボV8なら、1,750rpmで1,100Nmを発生するのだ。イギリスの皆さん、メートル法にこだわるなら、811lb ftじゃなくて、1,100Nmになるんだ。しかし、このクルマはすべてがメートル法だから、それに合わせなきゃ。だから、6.75ではなく、6.3/4エンジンなのだ…。
そして、そう、エンジンは本当に4,500rpmまでしか回転しない（そのあと、針は滑らかに南に掃く）。しかし、なぜそれ以上必要なのだろうか？ミュルザンヌはロングギアだが、1,750rpmからがとても力強いので、3,000rpmを超えることはほとんどない。最近では、ほとんどすべてのディーゼルがもっと高い回転数で回っている。そして、もうひとつのポイント。15年以上前のことなので間違っているかもしれないが、ベントレーの当時のエンジニアリングディレクター、ウルリッヒ アイヒホルン(Ulrich Eichorn)が、6.75は非常に強力で、スパークプラグなしで圧縮を上げてディーゼルで走らせたところ、ブロックがそれを受け止めた、と話していたのを覚えている。
いち早くターボチャージャーを採用
1982年、ベントレーは6/3 クオーターにターボチャージャーを搭載した。これはバーキン時代以来、初の「ブロワー」ベントレーで、パワーとトルクを50%押し上げた。ベントレーは当時、パワーやトルクといった野暮なことは言わず、300bhpと610Nmという、0-97km/hを7秒で走破するのに十分なパワーを開発したと説明している。
ギャレット製ターボを片バンクに1基ずつ搭載することも検討されたが、エンジンルームに十分なスペースがなかったのだ。オリジナルのミュルザンヌ ターボは、サスペンションやボディワークに変更はなく、小さなバッジと6,500ポンド(100万円）以上高い59,000ポンド(900万円）の価格タグが付けられただけであった。しかし、この車はすぐに成功を収め、会社を救ったといっても過言ではないだろう。
レスポンシブとは言い難いけど
回転数について言ったことを覚えてるかい？でも、もう、必要ないんだ。レスポンスも同じ。より良い計画を立てる必要があるんだ。6.5リッターは膨大な慣性モーメントを持ってる - ターボラグだけでなく、ピストン重量、フライホイール効果、クランクシャフトを克服して - そのため、勢いをつけるのに1-2秒かかるんだ。しかし、その後に暴走機関車のような走りを見せると、とても速い。
スピードはすぐに上がり、発進してもまったく衰えない。- ミュルザンヌのローリングの勢いはとどまるところを知らない。ロングトラベルのスロットルでエンジンにトルクを与えていることに気づく。そして、しばらくして飛び立つと、騒音は消え、あなたは静かに走り続けているのだ。
最近では、最もスムーズで洗練されたエンジンとは言えないが（メルセデスのV12はその点優れている）、ベントレーは静かであるべきではなく、カリスマ性を持つべきものなのだ。エンジンは特に印象に残るようなノイズを発するわけでもなく、V8のような震えるような轟音もなく、その代わりに存在感を示している。遠くから聞こえるゴロゴロ音やハム音を常に意識しているため、予想以上に海峡横断フェリーとの共通点が多いのだ。
ところで、ボディロールの何がいけないのだろうか？
エンジンは、クルマを定義する。だから、航海用の船舶のようにも転がるんだ。それはそれで悪いことじゃない。ロールは、クルマが機能していることを教えてくれる。確かに、ミュルザンヌで速く走ることは、たとえスピードのバッジが付くモデルであっても、何か半端な感じがするし、最初はかなりずっしりとしたものを感じる。スロットルとブレーキペダルは長い距離を踏まなければならず、ステアリング（ロック間の回転数は3.5回転）は長い距離を掃引する必要がある。そのため、怠慢で消極的な印象を与えてしまう。
しかし、160kmほど走ってみて、私は完全に考えを改めた。怠けているのではなく、意図的なのだ。ミスを修正する時間を与えてくれるし、急がずにクルマのリードに従うように説得してくれるのである。減速するのではなく、ミュルザンヌが完璧に走れるペースがあること、好きな走り方があることを理解するのだ。早めに減速し、冷静に正しいギアを選択し（4速以下はほとんど必要ない）、エイペックスに到着する前にパワーをそっと戻す。車は選んだロールアングルを採用し、落ち着き、そして前へ前へと突き進む。思っていたよりもずっと落ち着いているのを感じるだろう。
大邸宅を暖めるほどの熱量を発生させる
ドライブが終わってボンネットを開けると（この場合は、イアン オールコックが手がけた仕事を鑑賞したいからそうするんだ）、今開けたものが巨大なオーブンの扉のように見えることに気づき、思わず一歩引いてしまうだろう。エンジンは最高速度113km/hで1,550rpmしか出していないが、短時間で控えめに走っただけでも、その中は熱くなっている。
この熱は、燃料が大量に消費された結果だ。確かに満タンで645km以上走るはずだが、そのタンクはほぼ100リットルの容量だ。ゆったりとした巡航では8.0-8.5km/Lになる。
こんなルックスやフィーリングは他のクルマにはない
まず、飛行機は別として、ダイヤルやボタン、スイッチ類がたくさんある。クロスオーバーの高い位置に座り、自慢のボンネット越しに外を見渡す。80年代後半に、英国のビジネスマン、タイニー ローランドを運転手として操っているような格好になるが、気持ちいいから気にならない。
フォルクスワーゲンっぽさを感じさせない
ミュルザンヌは、フォルクスワーゲンがベントレーを所有する以前からあったわけではない。ミュルザンヌが登場したとき、クルーのブランドは12年間ドイツの所有下にあった。しかし、なぜかこの誇らしいマシンは、その特徴的なモーターとともに、ヴォルフスブルクの影響とは無縁のような気がするのだ。コンチネンタル GT、ベンテイガ、フライングスパーがグループ内の他の車種とプラットフォーム、エンジン、コンポーネントを合わせているのに対し、ミュルザンヌは孤高の存在だ。
ミュルザンヌが特注のワンオフモデルというわけではないが、共有された部品は、ここではよりうまく隠され、偽装されている。それは風変わりな欠点でもあるので、言わなければならない。私は、VWの部品として認識できるものを探しまわった。見つけたものは、トランクカーペットの下にあるコンパートメント用のハンドルだけである。
スマホを収納できるトレイ付き
奇抜な欠点というより、特異な点かもしれないが、ミュルザンヌを際立たせている一例をご紹介しよう。USBスロットが付いているのだ。1つだけで、引き出しの中にしまわれている。つまり、携帯電話はそこに入れなければならないのだ。なぜなら、リード線が突き出たまま引き出しを閉めると、引き出しが動かなくなってしまうから。携帯電話が大きすぎて入らないって？たいていの場合は…対処するしかない。
長い間、数え切れないテストをこなす
排気管やターボが赤く光るほど頑張っている現代のエンジンがここにある。ル・マンのプログラムを走らせているのかもしれない。だって、できるんだもん。この6.3/4の認証プロセスには、100時間のフルスロットル走行、100回の「スカッフ」テスト（マイナス10℃のエンジンスタートから30秒以内にフルスロットルをかける）、「ディープ・サーマル・ショック」テストが含まれる。ここでは、モーターを110℃になるまで全開で運転した後、電源を切り、-30℃のクーラントで洗浄し、再起動させて110℃まで再運転します。そしてまた同じことを繰り返す。実に400回も繰り返すのだ。
しかし、これは何も新しいことではない。1959年製のオリジナルのエンジンは、500時間フルスロットルで運転した後、初めてサインオフされた。これは3週間だ。
この6.3/4エンジンは、61年間で合計36,000台製造され、そのうち7,300台が最終形のミュルザンヌに搭載されている。これは世界で最も長寿の生産用エンジンである（GMとフォードにはもっと古いV8があるが、現在では単体でしか入手できず、現行車には搭載されていない）。もう二度とこのようなエンジンに出会うことはないだろう。そして、電気モーターの時代には、そんなことを気にしなくなるのだ。
=海外の反応=
「なんて見事な車なんだろう。これがなければ、自動車界はより劣悪な場所になってしまう」
「'このようなものは二度と見ることができないだろう。電気モーターの時代には、気にすることもないだろう'- というのは、素晴らしいエッセイを締めくくるにふさわしい、興味深い言葉だ。確かに、トップギアの読者は皆、とても気にしているしね」
↑「確かに、この言葉が重くのしかかってくる。だが、技術は変わっても、アイコンは昔からあるものだ」
