2026年からレッドブル・レーシングとタッグを組み、F1に復帰するフォード。CEOのジム ファーリーは、新規定のパワーユニット開発を「これまでで最も困難な挑戦」と語る。EV比率が大幅に高まる複雑怪奇な新システムに対し、フォードの「勝利のDNA」と巨大なリソースはどう貢献するのか。デトロイトでの発表会で語られた、開発の舞台裏に迫る。
フォードはミシガン中央駅の改修に5億5000万ポンド（1070億円）を費やした。かつてはこの大都市の急激な衰退を示す最も目立つ象徴の一つだったが、今やそれは復活の証となっている。複合用途のイノベーション地区の中心に位置するこの場所は、レッドブル RB22の（カラーリング）発表会、そして新たに強化されたフォード レーシングのサブブランドの発表にふさわしい、壮大な会場となった。
「みんな私が狂ったと思ったよ」とビル フォードはトップギアに語る。「だが、我々が達成したこと、そしてこの建物がどう生まれ変わったかについて、私は大いに誇りに思っている」
イベント自体は、ラリーレイドからWECハイパーカー、そしてその間にあるあらゆるカテゴリーに至るまで、ブルーオーバルのモータースポーツへの全面的なコミットメントに対する大げさな頌歌（しょうか）だった。会場には2000人近いファンや地元住民が詰めかけ、アメリカ人にしかできないやり方で大騒ぎしていた。
だが、見出しを独占したのは、オラクル レッドブル レーシングF1チームとのパートナーシップだ。これは、制約のない野心という意味では、巨大な建設プロジェクトにも匹敵するかもしれない。デトロイトでの48時間から我々が得た最大の収穫は？ それは、2026年のF1が、関わるすべての人を絶対的な限界まで試すことになるだろうということだ。「いやあ、言わせてもらうけど、このPU（パワーユニット）は…」とフォードCEOのジム ファーリーは我々に語る。「…我々がこれまでにやった中で最も困難なことの一つだ。我々はしばらくF1から離れていたし、最後に参戦していた時とは、完全に別のゲームになっているからね」
「それは巨大な、巨大な変化です」と、レッドブル パワートレーンズのテクニカルオペレーションディレクター、フィル プレウは語る。「シャシー、空力、タイヤ、ダウンフォースの削減、電子制御も違います。スポーツ的な観点からも、エンジニアリングの観点からも、魅力的なものになるでしょう。私は長くF1にいますが、これほどのレギュレーション変更は経験したことがありません」
レッドブルにとって、その挑戦はさらに大きい。10年前に巻き戻せば、当時のレッドブルのチーム代表クリスチャン ホーナーが、エンジンパートナーだったルノーに対して激しい不満を抱いていたことを思い出すだろう。ホンダ時代に状況が改善したのは明らかだが、自社製パワートレインの製造というアイデアを後押ししたのは、レッドブルの共同創設者である故ディートリヒ マテシッツだった。その結果生まれたエンジンのコードネームは、彼に敬意を表して「DM01」と名付けられている。自社でエンジンとシャシーの両方を製造しているF1チームは、他にフェラーリとメルセデスだけだ。前者は76年の練習期間を持っているが、明らかにいまだに失敗することがある。したがって、いくつかのメッセージには勝利の響きがあったものの、レッドブルの上級エンジニアたちの口調はより現実的だった。これは記念碑的な挑戦なのだ。
「最初はほとんど何もありませんでした」とフィル プレウは続ける。「工場も、チームも、設計図もなかった。CADステーションを開いたときは、真っ白でした。そして我々が動き出してからの4年間で、今日お見せするすべてのものを創造し、設計し、製造し、組み立て、テストしなければならなかったのです」
2026年のマシンは、より短く、狭く、軽くなり、車高は高くなり、ホイールベースが短くなることで、より俊敏になるはずだ。「ニンブル（軽快な） カー コンセプト」と呼ばれている。アクティブエアロはドライバーにより多くの制御権を与え、グラウンドエフェクトからの脱却は、より多様なドライビングスタイルとセットアップを許容するはずだ。すべてが新しいが、会話を支配し、最大の頭痛の種となるのはおそらくパワートレインだろう。内燃エンジンは約536bhp（約543PS）を発揮し、ERS（エネルギー回生システム）側は以前の3倍となり、最大で約470bhp（約476PS）を追加する。もしあなたが19,000回転まで回る自然吸気エンジンへの回帰を切望しているなら、この新時代はあなた向けではないかもしれない。この代物は、「Complicated（複雑）」の頭文字Cが大文字になるほど複雑だ。
「1周あたり8.5メガジュールの回生しか許されていません（前世代のマシンの2倍）。そのエネルギーをどこで展開するかがラップタイムにとって極めて重要で、8.5メガジュールなんてあっという間に使い切ってしまいます」とプレウは説明する。「オーバーテイクのシナリオでは、さらに0.5メガジュール増えます。しかし、それはサーキットに大きく依存します。コーナーの少ないサーキットでは本当に難しい。FIAもそれを認識しており、それに応じてエネルギー使用量を修正しました。最適な使用法を示唆する数値解を用意しますが、ドライバーからも多くのフィードバックが得られると確信しています」
最初はカオスになるだろうか？ トップギアは疑問に思う。だが、プレウのような問題解決の定義そのもののようなエンジニアにとって、それはあまりに抽象的な概念だ。
「我々の仕事、そしてドライバーの仕事は、反応し、適応することであり、我々はそれを素早く行うことに長けています。冬のテストで何が起きているかの良い兆候が得られるでしょうし、最適な解決策にすぐにたどり着けるでしょう――もっとも、テストでは実際のレースがどうなるかについてはあまり分かりませんが」
「しかし、カオスになるとは思いません。ドライバーたちは適応します。ある者は他の者より速く。[間をおいて] マックスは、非常に、非常に素早く適応するでしょう」
トップギアが18ヶ月前にフェルスタッペンと過ごした時――彼がレッドブルの「マッド」マイク ウィデットと共にドリフトを学んでいた時だ――彼は50:50のパワートレインへの移行について、いつものように率直に語っていた。そして、ますます複雑になるエネルギー管理の見通しについても。デトロイトで、この4度のF1ワールドチャンピオンは、2026年が急速かつ絶え間ない学習の年になることを認めた。「最初は差が大きくなるだろうね」と彼は言う。「新しいレギュレーションができれば、他のチームよりもはるかにうまくスタートダッシュを決めるチームが1つか2つは出てくるものさ。特にこのルールはかなり複雑そうだから、誰もがこれらを掌握するのは簡単じゃないだろうね」
完全新設計のパワーユニットを設計・製造するという挑戦について、プレウはそれが600人の強力な開発チームを試したことを認める。彼がオールドスクールのV8やV10を懐かしんでいるわけではない。「エンジンを作るというのは、異なる規律であることを我々全員が学びました。非常に複雑ですが、私はロードカー産業との関連性が気に入っています。ハイブリッド化を通じて素晴らしい効率を達成していますから。レギュレーションをくれれば、私はそれに応じたエンジンを設計します。私は依然としてラップタイムと、どこでそのタイムを達成できるかを突き止めることに突き動かされています。空力の仕事もしてきたので、コインの裏表（エンジンと空力）の両方を理解できる特権的な立場にいます」
フォードとのつながりがどれほど深いかは議論の余地がある。CEOのジム ファーリーは、これは単なる日和見的なステッカー貼り（バッジだけの提携）以上のものだと主張する。フォードはレッドブルのミルトン キーンズ本社に4人のエンジニアを派遣しているが、その数は時間の経過とともに変化するだろう。フォード レーシングのパワートレイン チーフエンジニアであるクリスチャン ヘルトリッヒは、フォードがどのように、どこでレッドブルを助けられるか――そしてその逆も――についてトップギアに語った。
「2026年のレギュレーションは競争条件を平等にします。我々はサイクルの途中から参入するわけではありません。誰にでも同じチャンスがあります」と彼は言う。「我々は多くの整然としたプロセスを持つ巨大な組織（ベヒーモス）です。彼らには創造性、革新性、スピードがあります。我々には世界中に製造の専門知識と深いリソースがありますが、彼らはゼロからのスタートです。しかし、我々は共に勝利のDNAを持っており、一緒に勝ちたいのです」
「競争力を持つためには、反復し、物事を迅速に行う必要があります。F1はラピッドプロトタイピング（迅速な試作）ですが、それは完璧を求めたラピッドプロトタイピングです。部品を作るだけでなく、実際に部品を作るプロセスも作っているのです」
「我々は3D金属プリンティングに非常に長けており、DMLS（直接金属レーザー焼結法）と呼ばれるプロセスを使用して、スチール、アルミニウム、チタンのコンポーネントを作成しています。レース用PUに関しては、ターボの主要コンポーネントの1つを含む、複数のサブシステムにわたる12個の個別部品と、ERS全体を提供しています」
「もう一つの例はエンジンモデリングです。レッドブルにはここの遺産がありませんが、フォードはこの世のあらゆるものをモデル化してきました。我々のスタッフの一人は、実時間の1000倍の速さで実行できるツールを持っており、それはレッドブルのシミュレーターで使用され、パワートレインがどのように振る舞うかを予測できます」
フォードはまた、耐久性と性能テストにおいても膨大な知識を持っている。「エネルギー最適化のためにモデル予測制御を使用しています」とヘルトリッヒは言う。「ラップごとに学習するコードを書くことができます。各セルのエネルギーの出入りを制御するソフトウェアは信じられないほど重要です」
ヘルトリッヒは、ここ数年興味深い日々を過ごしてきた男の顔をしている。「タフですよ。やるべきことは山積みで、このプロジェクトは我々を追い込みました。我々はGT3や多くのスポーツカー、NASCARなどで自分たちの仕事に自信を持っていましたし、実際に得意です。ですが、公差（許容誤差）について冗談を言うと、レッドブルに部品を渡した時にこう言われるんです。『ダメだ、捨てろ、やり直せ』と」
「これは断じてステッカー貼りの提携ではありません。時々そうだったらいいのにと思いますよ、そうすれば家に帰って心配せずに済むんですから。でも信じてください、現実はそうじゃありません」
F1の冬季テストは1月26日にカタロニア サーキットで始まり、2月11日からはバーレーンでさらに2回のテレビ放送付きテストが行われる。多くの眉間にしわが寄ることになるだろう。
【補足事項】
ブルーオーバル (The Blue Oval): フォードのロゴマーク（青い楕円）の愛称。
PU (Power Unit): 現在のF1エンジンの呼称。内燃機関（ICE）とエネルギー回生システム（ERS）を組み合わせたハイブリッドシステム全体を指す。
DMLS (Direct Metal Laser Sintering): 金属粉末をレーザーで焼き固めて造形する3Dプリンター技術の一種。複雑な形状の部品を一体成型できるため、F1などの先端分野で多用される。
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=海外の反応=
「フォードは耐久性と性能テストにおいても膨大な知識を持っている」だって？ もしフォードがそれを（自社の市販車に）実際に使ってたら、競合他社は本当に困ったことになってただろうにな（皮肉）」
「そのF1エンジンに、あの忌々しいウェットベルト（湿式タイミングベルト ※フォードのエコブーストエンジンでトラブルが多発した機構）が付いてないことを祈るよ…」
「ああ、お宅のエコブースト・エンジンみたいに爆発しないように確認するのは、さぞ大変な作業だろうな」
