EQSは、私たちが待ち望んでいた純粋な電気自動車のメルセデスだ。他のEQモデルは、単なるウォームアップに過ぎなかったのである。ICEを搭載したSクラスが、大型高級車のあり方を常に変えてきたように、そして私たちが恩恵を受けるような新しい技術を開拓してきたように、EQSは21世紀の第3、第4の時代にふさわしいものとなるだろう。1回の充電での航続距離は最大477マイル(768km)、出力は329bhpまたは516bhp、バッテリー容量は90kWhまたは107.8kWhという新しいモジュール式バッテリーコンセプトを採用している。また、これまでに製造された市販車の中で最も空気力学的に優れたクルマであり、空気抵抗係数はわずか0.20だ。これは、かつてはロードカーでは不可能と考えられていたレベルの抵抗係数であり、新時代のEVのエネルギー効率には欠かせない存在である(19インチホイールを装着し、スポーツモードで走行した場合に達成されている）。
そう、メルセデスは世界で最もセクシーな、ありとあらゆる技術をEQSに投入したクルマだ。実際にはクルマがシュトゥットガルトにあって、私はエセックス北部にいるにもかかわらず、クルマに座っているだけで感じることができる。運転しているのは、電気自動車アーキテクチャーのプロジェクトリーダーであるティモ ハートストックだ。彼はこの7年間、まったく新しいプラットフォーム、新しいハードとソフトウェアの開発に費やし、純粋な電気自動車であるメルセデスのトップレベルの外観、感触、サウンドを正確に把握してきた。その彼が、キャビンの隅に設置された小さなスクリーンに映し出された私と対決することになったのだ。
「こんにちは」とティモは温かく語りかける。「おげんきですか？」
私はスクリーン上にいる。ティモは私のスクリーンの上にいる。どこにでもスクリーンがある。私たちはTVドラマの『ブラックミラー』の世界に生きているのだ。EQSにもスクリーンが搭載されている。特に（オプションの）ハイパースクリーンは、その大げさなネーミングが功を奏していると言えるハイテク製品だ。長さ1.4mのガラス製OLEDは、650℃の高温で成形される過程で3次元的に湾曲し、ディスプレイが歪まないようになっている。素材は傷のつきにくいケイ酸アルミニウムだ。カバープレートには反射を抑えるための2つのコーティングが施されており、清掃もしやすくなっている。また、カバープレートの下にはアンビエントライティングが施されており、全体が浮いているように見える。ハイパースクリーンには、8つのCPUコア、24ギガバイトのRAM、毎秒46.4GBのRAMメモリが搭載されており、メルセデスはこれを「クルマの脳と神経系」と呼んでいる。
しかし、メルセデスはこれまでのUXの失敗から学んだのか、すべてが非常に直感的であると主張している。この哲学は「ゼロレイヤー」と呼ばれ、システムがドライバーの行動を学習することで、適切な機能を適切なタイミングで積極的に表示することができるようになっている。昔ながらの顧客調査によると、80％の使用例ではナビゲーション、電話、インフォテインメントのいずれかが優先されている。つまり、その項目がこのAIを駆使した技術の塊の一番上に浮かんでいるのだ。ティモは、加速しながらメインメーターのディスプレイを指差しているが、そこには美しく描かれたパルス状の青いグラフィックが表示されている。窓の外には、ヨーロッパの都市で見られる自動車の散乱物や、突然過ぎ去った時代の疲れた遺物が見える。
「取締役会のメンバーと長い時間をかけて議論しました」とティモは続ける。「e-driveのパワートレインだけでは差別化にならない、何か他のものが必要だと考えたのです。それがハイパースクリーンのきっかけでした。それは、光、音、そして感触といった感情を生み出すものです。私たちは、"ワウ・エフェクト"を生み出したいという点で合意しました。また、コンフォートドアもその一つです。ドライバーがポケットにキーを入れていると、自動的にドアが開き、ブレーキペダルを踏むとドアが閉まります」
ティモは今、シュトゥットガルト近郊のどこかにいる。EQSは当初、385kWのデュアルモーターを搭載した全輪駆動の580型と、245kWのシングルモーターを搭載したリア駆動の450+型が用意される予定だったという。しかし、当然ながらラインアップは拡大し、さらにパワフルなAMGバージョン、SUVのEQS、小型のEQEサルーンとオフロードの兄弟車などが用意される。来年までに、メルセデスは3つの大陸で8台の完全な電気自動車を製造する予定だ。これは、個々の顧客の需要や市場の雰囲気に合わせるための努力である。メルセデスは、今後数年間で電気自動車に100億ユーロ(1.3兆円）を投資し、さらに10億ユーロ(1,300億円）を世界中のバッテリー生産に投じるとしている。
「新しいアーキテクチャーはあらゆる面で拡張性があり、ホイールベース、トラック、その他すべてのシステムコンポーネント、特にバッテリーは、モジュラーデザインにより変更が可能です」とティモは言う。「モジュラー・エレクトリカル・アーキテクチャー」と呼ばれるこのプラットフォームは、アルミニウムを多用し、フラットなフロアを持ち、レーキ状のAピラーと高速ウィンドスクリーンがキャブフォワードな姿勢を演出している。この驚くべきエアロプロファイルは、低く閉じられたフロントエンドによって支えられている。フロントエンドには、冷却ダクトと、車の冷却ニーズに応じて開閉するシャッターが装備。メルセデスのサービスセンターで働いている人以外は、ボンネットを開ける必要はない。ウィンドスクリーンウォッシャーの受け皿は、左フロントホイールアーチの後ろにある小さなフラップに収められている。メルセデスでさえ、フロントガラスを洗浄するためのより良いソリューションを見つけられなかったようだ。果たしてイーロンは、この問題に取り組んでいるのだろうか？
5メートルの長さのうち、ほぼ3分の1がホイールベースで占められており、その結果、贅沢な技術的野心に見合った広々としたインテリアになっているのです、とティモは言う。彼は身振り手振りで車内を説明しながら、豪華なフロントシートの間にある深い収納スペースを指し示した。異次元への入り口？そうかもしれない。
言うまでもなく、EQSは非常に複雑なクルマだ。ライバルであるアウディ e-tron GTやポルシェ タイカン（さらにルシッドの1080bhpのエア ドリーム エディションやテスラのヨークホイール付きモデル S プラッドも）よりもラグジュアリー志向で、あからさまなスポーツ性はないのだが、メルセデスの最初の大きな動きから期待されるものはすべて備えている。洗練されたトルクベクタリング、ステアリングホイールのシフトパドルを利用した巧妙な3段階のエネルギー回生システム、前方で何が起こっているかを予測して潜在能力を最適化するエコアシスタントなどだ。また、バッテリーパック自体にも熱対策が施されており、走行中に予熱や冷却を行うことで、急速充電にも対応している。200kWの充電器に接続すると、わずか15分で300kmの航続距離を取り戻すことができる。また、メルセデスによれば、いわゆる「レアアース」と呼ばれる材料の使用量が少ないとのことだ。ナビゲーションシステムは、地形、周囲の温度、速度、冷暖房の需要、充電ステーションの有無、支払い機能などを計算して、最適なルートを計画してくれる。航続距離への不安を解消するアルゴリズムが満載だ。
エンドユーザーが「メルセデス ミー チャージング」に登録すると、充電プロセス自体も簡素化される。最も持続可能な充電シナリオを選択し、充電と請求が自動的に行われるように設定することができるのだ。また、日本では、クルマから電力を供給してグリッドに戻すことができる双方向充電も可能だという。EQSは、ジンデルフィンゲンにあるファクトリー56で生産される。ファクトリー56は、太陽光発電設備を備え、カーボンニュートラルな生産体制を確立している（ヘデルフィンゲンのバッテリー生産工場は、2022年からカーボンニュートラルになる予定）。
さらにティモは、全電気自動車であるSクラスに期待されるNVHプロファイルをEQSに与えるために、チームが行ったことを紹介している。低速振動を低減するためのローターとステーターチルト内の磁石の配置、パワートレイン周囲の発泡マット、金属とプラスチックを重ねた特殊な「サンドイッチ」内のインバーターの取り付け、フロントとリアのアクスルの分離、ボディ・イン・ホワイトの構造への吸音材の使用などである。
そのため、必要に応じて静寂を得ることができる。しかし、人間はそういうことには寛容ではないので、メルセデス社の音響エンジニアはさまざまな音の選択肢を用意してある。Burmester社のオーディオセットアップを指定すれば、官能的な透明感を持つ「Silver Waves」や、よりクリスタルな効果を持つ「Vivid Flux」を耳にすることができる。さらに、「Roaring Pulse」という3つ目のオプションも無線アップデートで用意されている。スポーツモードを選択すると、すべての音がより生き生きとしたものになる。メルセデスは「ノルウェイ・デス・メタル」の設定は作らなかったが、たいてい何でも可能である。
EQSは、乗員の健康と心の健康のために、前例のない取り組みを行っており、空気ろ過システム（このクルマはウイルスに感染することを望んでいない）や、一連の「元気が出る」快適性設定にまで及んでいる。「Forest Glade」、「Sounds of the Sea」、「Summer Rain」は、自然音響学者のゴードン・ヘンプトン氏と共同開発した3つの例だ。あっ、ティモに、これらのスイッチを入れているのか、それとも「シュトゥットガルト・カーパーク」にしているのかを聞くのを忘れてしまった。
EQSは完全なパッケージであると言っても過言ではない。実際、これは単なる新車ではなく、メルセデスや自動車業界全体のパラダイムシフトを意味している。私は先日、ダイムラーのCEOであるオラ ケレニウス氏に、これはレガシーオートモーティブがシリコンバレーに果たすべき復讐の一環ではないかと尋ねた。「復讐？私たちはサーベルを使って戦っているわけではありません。私たちは常に、革新的な技術をクルマに搭載することを目標としてきましたが、MBUXではデジタル技術をさらに強化しました。私たちは、コネクテッドカーという新しい世界を構築し、それに伴うソフトウェアスタックを構築しました。数年前にハイパースクリーンの採用を決定したとき、私たちは、曲面有機ELスクリーンで何ができるか試してみよう、と言いました。技術だけではなく、美的感覚が重要なのです」
また、できるだけシンプルであることも意識している。「私のジョークは、5歳の子供でもダイムラー社の役員でも使えるような、十分に直感的な操作性が必要だということです。10分いただければ、この操作方法を完全にお教えしますよ。確かに、最初はITの世界へ跳躍しなければなりませんが、iPhoneやiPadを持っている人は、どこかですでに跳躍しているはずです。さらに、次世代のボイスアクティベーションは、文字通りクルマに話しかけることができるほど優れています。探しているものが見つからなければ、クルマに聞けば探してくれるのです」
しかし、これには大きな意味がある。今や必須となった無線によるアップデートだけでなく、常に進化し続けるデジタル市場では、メルセデスをはじめとする企業が魅力的な新しいアプリやサービスに課金することになるのだ。
「私たちは数年前に、デジタルスペースへの投資を大幅に増やすという選択をしました」とケレニウスは締めくくる。「シリコンバレー、シュトゥットガルト、北京、ベルリン、そしてシアトルにはクラウドコンピューティングチームがあります。ですから、これは私たちにとってまったく新しいことではありませんが、一流のラグジュアリーブランドになるためには必要なことなのです。最初から豊富な機能が搭載されていますが、それだけではありません。これからも新しいアイデアや機能が次々と生まれてくるでしょう。デジタルコンテンツの平均単価も、コンパクトセグメントでは3倍とはいかないまでも2倍になっています。人々はこの技術と、それに付随するものを求めています。私たちは、エンジニアの夢をかなえるためだけにやっているのではなく、筋金入りのビジネスをしているのです」
「私たちは循環して利益を生み出すことに注目してきました。販売時や販売後に、定期購入や個別購入にできるものがあります。機能を増やせば増やすほど、チャンスは増えていきます。メルセデスに求められるものもあれば、課金できるものもあります」
=海外の反応=
「面白いことに、テスラが90年代のように見えてくる」
「航続距離が必要な場合、1982年のダットサン280zxは1タンクで800km以上走った。しかも、これほど高価じゃなかったし。サブスクリプションなんて、もってのほか。私はこのクルマの機能のためにマイクロトランザクションを支払うことはありえない。絶対に。クルマにお金を払ったら、それは私のものだ。このゴミシステムを避けるためなら、古いクルマに喜んで乗るよ。
はっきりさせておくけれど、私は電動ドライブトレインのアイデアは大好きだ。しかし、バッテリーで駆動するのは好きではない。バッテリーには、石油燃料のようなエネルギー密度がないから。電気自動車には発電機が必要だ。ガソリンなら、既存のインフラがそのまま使えるし、燃料補給に1時間もかかることはない。また、効率の良い車を手に入れることができ、何十年も使用できるドライブトレインを手に入れることができる。
バッテリーは数年でダメになってしまうんだよ」
↑「バッテリーは思ったよりも長持ちだよ。ICEでは、エンジンの寿命は平均して15万回程度で、その後は大きなメンテナンスコストが発生する。EVのバッテリーは15万回で平均70％以上の最大出力を発揮する」
↑「50万マイルまで走るICE車は、大きく異なるでしょう。オイル交換を定期的に行い、8〜10万キロごとにいくつかのアイテムを交換すれば、多額の維持費はかかりません。ほとんどのICE車は、生涯にわたってオリジナルのエンジンを使い続けますが、電気自動車は10年から15年でバッテリーを交換しないと、まともな走行距離を確保できません。これは純粋な物理学です。機械部品は、設計時の応力や疲労寿命を超えた状態で使用しなければ、ほぼ同じ状態で非常に長い間使用することができます。一方、化学部品は、化学反応（バッテリーの充放電など）が100％の効率で行われることはないため、時間の経過とともに必ず劣化します。
誤解しないでほしいのだが、私は環境にやさしい自動車の未来を信じている。しかし、ディーゼル車で起きたような過ちをEVで繰り返しても、その方向性には貢献しない。私は、ある方向性を正当化するために、事実をつまみ食いしたり、時には間違ったことを繰り返したりしていると考えています。私が大学（工学部）でディーゼルエンジンとそのNOx排出量を研究していたとき、ディーゼルがいかに環境に優しいものとして宣伝されているかに衝撃を受けた。それは、ディーゼルゲート事件が起こるずっと前のことだ」
↑「発電機の問題点は、CO2の問題を解決できないこと。これは非常に大きな問題だ」
「この形状は、何年か前のアウディのコンセプトカーや市販車が、シンプルですっきりとした空力的に優れたクルマを作っていた頃を思い出した」
「現在のところ、メルセデスにApple Carソフトウェアを追加するには299ポンド(4.5万円）必要。MBUXが非常に限られているので、どれだけの人がお金を出したのか疑問だな」
「メルセデス、BMW、アウディは、テスラを除けば、他のメーカーに比べてインフォテインメントの分野で何年も先行していたし、今もそうだ。彼らはそこに多額の資金を投資していなかったわけではいない。問題は、その投資の仕方にあった。インフォテインメントを、装着したら二度と触らない自動車部品のひとつと考えていたのだ。つまり、インフォテインメントは、クルマに組み込まれて二度と触れることのない、外注できる部品の一つだと考えていたのです。彼らはサービス会社になることを躊躇していたし、今でもある程度はそうだろう」
「課金ではなく、システムをクラックしてオプションをフル活用できるようにする人も出てくるだろうね。テスラのクルマではすでにそうしている人たちがいる。職場の友人は、リアシートヒーターのロックを解除してた。ハードウェアはすでにクルマに搭載されているにもかかわらず、アクセスするためにテスラがバカ高いお金を払えと言ってきたから」
「正直に言うと、私はメルセデスのオーナーだ。長年BMWに乗ってきて、今のクルマが初めてのメルセデス。現行のC63s（4気筒と化学物質の箱（バッテリー）が付く前のバージョン）を手に入れるか、それとも別のメーカーに移るかを決めようとしている。
乗り心地やコントロール性能など、車を評価する上で重要なことが何もわからないバーチャルな状態での「試乗」は無意味だと思う。しかし、MB社が実車ではなくソフトウェアのデモンストレーションを行いたいと考えているのであれば、当然のことなのかもしれない。
これらの車は非常に複雑で、莫大な費用がかかることになるだろう。また、保険料がいくらになるかは興味深いところ。こんなに複雑なクルマを "安全に"修理することはできないだろう。膨大な量のデータを移動させるためには、センサーの上にセンサーと光ファイバーが必要だ。一度でもひどい事故を起こせば、それはジャンクになってしまう。
マイクロトランザクションと収益の流れ？他の人が述べているように、これらの車の価格に基づいて、買い手は欲しいものや必要なものがすべて車の価格に含まれていることを期待するだろう。ニュースフラッシュメルセデス、これはiPhoneではなく、クルマなのだ。
新しい高級車を持っている人と話をすると、85～90％の技術は使っていないと言う。私が今乗っているメルセデスで一番困っているのは、クルマに付属していた技術で、どれも使っていないために価格が5,000ドル以上も高くなってしまったことだ。私の携帯電話は、より優れたナビシステムだ。最寄りのガソリンスタンドや充電スタンドがどこにあるかなんて、どこにでもあるから気にしないし、坂道が近づいていることを車が「知っている」必要もない。巨大なポットホールを警告してくれればいいかもしれないが（疑わしい）。購入後の収益源としての需要があるとは思えないのだ。
車内はとても未来的で、モダンで高価なものになると思う。しかし、それらの技術が実用的に使えるかどうかは別の問題だ。私の車はすでに4年前のデザインで、その古いデザインに搭載されている技術のほとんどを使うことはない。
次のクルマは、私が最初の家を建てたときに持っていたような、4WDのピックアップカーにしようとますます思うようになった。6.0リッターV8にスーパーチャージャーをつけて、ヘネシーチューンで700馬力にするとか」
