マクラーレン F1を生み出した天才設計者、ゴードン マレーが放つ究極のサーキット専用スーパーカー「GMA T.50S ニキ ラウダ」。900kgを切る超軽量ボディに、11,500回転で772馬力を叩き出すコスワース製の自然吸気V12エンジンを搭載し、その価格は驚異の310万ポンド（6.5億円）にのぼる。ラップタイムではなく、純粋な「楽しさ」を追求したというこの至高のマシンを、英国Top Gearのジャーナリストが夜のF1サーキットで全開アタックする。
私のすぐ右手に、黒いGMA T.50S ニキ ラウダがある。シャッターの閉まったピットボックスの中に収まり、エアジャッキで持ち上げられ、センターロックホイールとスリックタイヤが脇に置かれている。驚くほど小さく見えるが、それ自身の重力を生み出すほど大きな存在感を放っている。外では、太陽が地平線の上に顔を出したところで、バーレーン インターナショナル サーキットをこの世のものとは思えないピンクがかったオレンジ色の光で照らし出している。よく晴れて乾燥した冬の日の、最後の名残である。寒い日だが、雰囲気は暖かく、幸せに満ちている。
歴戦の「XP2」プロトタイプの後ろで、3人の男たちが活発に会話をしている。笑い合い、握手を交わし、明らかにしっかりとした近況報告をしている。彼らには語り合うべき共通の経験が山ほどある。例えば、3人合わせてインディ500（※1）を7回制覇していることなどだ。エマーソン フィッティパルディ、ファン パブロ モントーヤ、ダリオ フランキッティの3人が世間話に花を咲かせているのをぜひとも立ち聞きしたいところだが、私は少し上の空になっていた…。
気を取られているのは、ゴードン マレーの非凡なT.50ロードカーのビジョンと対をなす、サーキット専用のハイダウンフォースな邪悪な双子である黒いT.50Sのせいではない。それも壮観だが、「XP3」ほどではない。スキャリスタ グリーンに塗られ、新品のスリックタイヤを履いた、より新しく輝かしいT.50Sだ。時計が午後6時を回ると、このマシンとこのサーキットは真夜中まで私のものになる。真夜中になれば、それはカボチャに変わる。いや、この場合は、恐ろしいBYD（※2）の7人乗りレンタカーに変わるのだ。
GMA T.50のことはご存知だろう。マクラーレン F1（※3）の反省点を活かし、より良い素材と技術を用い、より軽量でよりパワフルになった完全版である。センター ドライビング ポジション、マニュアル ギアボックス、コンパクトな寸法、997kgという車重、十分なラゲッジスペース、公道向けに最適化されたダイナミクス、そしてもちろん、664bhp（673馬力）を発生し、12,100rpmのレブリミットを誇る自然吸気のコスワース製4.0リッターV12エンジンの恩恵を受けている。私の同僚であるオリー マリッジは、ヨーロッパでのロードトリップで長時間乗った後、これをシンプルに「世界最高のドライバーズカーだ」と断言した。
ならば、サーキット専用のオモチャのベースとしては悪くない。しかし、ゴードン マレーは、T.50SはT.50の「バリエーション」ではなく、並行して進められた設計および開発プログラムであると主張する。「私はF1（マクラーレン F1）で本当に厳しい教訓を学びました」と彼は語り始める。「我々は永遠にロードカーであり続けると思っていたものを作りましたが、その後、それをレーシングカーに仕立て直さなければなりませんでした。その順番でやるのは常に妥協の産物になります。だから今回は、完全に異なる2つのデザインチームとデザインの方向性でスタートすべきだと考えたのです」
それでも、T.50Sの核心となる価値観は、客観的なパフォーマンス目標よりも、目に見えない無形のものに根ざしたままだ。エグゼクティブ プロダクト＆ブランド ディレクター（そしてインディカーで4度のチャンピオンに輝いた）ダリオ フランキッティはこう説明する。「このパワーと低い車両重量があれば、ラップタイムは自然についてくると考えていました。だからT.50Sは、何よりもまず楽しいことを意図しています。そしてそれは、ドライバーの能力に関係なく、です…」。このコメントは私に向けられたものだと感じる。なぜなら、私はこのガレージの中で唯一、インディ500で優勝していない男だからだ。幸いなことに、それぞれ孫と息子がスーパーフォーミュラ（※4）のテストをしているエモ（エマーソン）とモントーヤは、私がドライブするずっと前に帰っていった。
ともかく、ダリオの話に戻ろう。つまり、面白そうに聞こえる。S（T.50S）は単にT.50にエアロパーツを追加しただけではないかもしれないが、中核となる要素の多くはDNAを大きく共有している。それがチューンアップされ、スリム化され、スプリッターやダイブプレーン（カナード）、中央のシャークフィン、巨大なリアスポイラーによって路面に押し付けられ、さらに後部の400mmのファンが50km/hから7,000rpm近くで回転してアンダーボディの空力をフルに活性化させるのだ。
信じられないことに、バンク角65度の4.0リッターV12エンジンは、11,500rpmで761bhp（772馬力）、8,000rpmで498Nmを発生するようになった。シリンダーヘッドとカムシャフトが見直され、ラムエア効果を高めるルーフスクープから吸気され、ロードカーのエンジンのような可変バルブタイミングはもはや必要ない。重量は166.3kgで、T.50のユニットより12kg近く軽く、圧縮比は14:1から15:1に引き上げられている。また、12個のスロットルボディと2セットのインジェクターを備えており、燃料をシリンダーに直接送り込む。そして当然のことながら、このサーキット専用モデルにとって、排ガス規制などクソくらえである。
おそらく、少なくとも哲学という点で最大の変更は、エクストラック（Xtrac）製のIGS（インスタンティニアス ギアシフト システム）シーケンシャル ギアボックスの搭載だろう。T.50のマニュアルより5kg軽く、顧客の好みや最もよく訪れるサーキットの要求に応じて、異なるギアセットが提供される。また、最大限のパフォーマンスと一貫性を実現する本物の「カーボン・カーボン」ブレーキ、薄肉のインコネル製エキゾーストシステム（XP3ではサイレンサーなし）、そしてマグネシウムホイール（これもまた耐久性と低質量の最適な組み合わせだ）が装備されている。実際、大幅な軽量化が積み重なっている。T.50Sの車重は900kgをわずかに下回るのだ。さらに、1,200kgものダウンフォースを生み出す。もう午後6時になったか？
タイトな中央の運転席に本当にエレガントに乗り込む方法はない。だが、誰が気にするというのだ？ T.50Sのオファーを受けるほど十分なお金があり、GMAからのお墨付き（ゴールドスター）を得ているなら、威厳など必要ないだろう。製造されるのはわずか25台で、それぞれにマレーが設計したF1マシンによる最初の25勝の地名が付けられる。さて、まずは運転席の左側にある一人掛けの助手席（反対側には様々なシステムが詰め込まれている）に乗り込むところから始めよう。ドライビングポジションと同じ高さの、シートベースの一番前に腰掛ける。次に、右手を運転席の一番遠いサイドボルスターに置き、足をペダルボックスに向かって振り出す。左手はサイドシル（ドア下の敷居）を押し上げて体重を支える必要がある。T.50Sがこれほどコンパクトなのは幸いだ。そこからさらに押し上げ、高いサイドを持つカーボンシートの上に体を持ち上げ、できる限り体をよじり、ねじりながら、最後にシートの中へと滑り落ちる。（追記：降りる時はさらに最悪だ）
その苦痛に見合う見返りは即座にやってくる。なんて視界だ！ カウル（フロントガラスの下部）が非常に低いため、まるでシングルシーター（フォーミュラカー）に乗っているかのように、路面と接しているように感じる。ここでもパッケージ全体の狭さが役立っており、これはT.50Sの体験を定義する、マレーの多くの執着の最初のひとつであり、ただただ即座に、明白に、信じられないほど理にかなっている。カーボンファイバー製のステアリングホイールはバットマンのマークのように見え、感触は最高だ。ピットラジオ、ウインカー、ワイパー、ハイビーム、ピットリミッターなど、いくつか必要なボタンがついているが、上位のフォーミュラカーやレーシングプロトタイプに比べると非常にシンプルで直感的だ。
その先には、シンプルなメーターバイザーの中に長方形のスクリーンが設置されている。様々なディスプレイやメニューをスクロールできるが、メインのドライバー用ディスプレイは、上部にレブバー（回転計）、中央に大きなギアインジケーター、左側にタイヤの空気圧と温度情報およびラップタイム、右側に速度が表示される。速度表示のすぐ下には、ABSやTCS（トラクションコントロール）の設定、ブレーキバイアス（前後配分）、電動パワーステアリングのアシストレベルを示すパネルがある。これらの調整機能はすべて、ドライバーの右側にある大きなコンソールで制御する。興味深いことに、4つのロータリースイッチを使って、走りながらでもR53（※5）製のサスペンションダンパーのフロントとリアのバンプ（縮み）とリバウンド（伸び）を別々に調整することすら可能だ。昨日、ダリオがこの車のセッティング（ダイヤルイン）を出してくれているので、私は彼の素晴らしい仕事を台無しにせず、ただコースに集中するよう心に留めておいた。
エンジンの始動はとても簡単だ。例えば、純粋なレース用のジャッドV10エンジンを搭載するマクラーレン ソラスGTとは異なり、T.50Sは45分間の暖機運転（プレウォーミング）を必要としない。右側のコンソールにあるマスタースイッチを下にはじき、前方のスクリーンがオープニングシーケンスを一巡するのを待ってから、両ペダルから足を離した状態で小さな緑色のスタート/ストップボタンを押す。再びポーズを取り、その下の緑色のランプが点滅するのを待つと、ブレーキペダルを踏み込むことができる。そしてもう一度緑色のボタンを押せば、V12が数秒間ハミングして命を吹き込まれ、その後ハイペースなアイドリングへと弾けるように突入する。この時点で、あなたは310万ポンド（6億5410万円）という価格がおそらく妥当だと推測するだろう。
クラッチはない。右のパドルを引いて1速に入れ、ギアが噛み合う時の軽い「ドスン」という感触を味わい、サムズアップ（OKの合図）を待つ。合図が出るまでの1、2秒の間にも、私の頭の中では相反するシナリオが駆け巡っている。私はGMA関係者以外でT.50Sを運転する最初の人間だ。XP3は貴重な車であり、GMAにとって今週は最終的な承認（サインオフ）を行うための重要な期間だ。だから、私は非常に慎重になるべきだ。その反面、私がT.50Sを運転する機会はおそらくこれが最初で最後だろう。もし慎重になりすぎたら、きっと一生後悔する。ピットリミッターに抑え込まれたV12がうなり声を上げ、カーボン構造を通してシュワシュワ、パチパチと音を立てる中で発進する時（エンジンはストレスメンバー（※6）ではないが、そうであるかのように感じられる）、私の走りのアプローチはまだ決まっていなかった。
第一印象は？ 最も奇妙なのは、様々な感覚がとてつもない速さで押し寄せてくるのに、全体としては驚くべき、ほとんど魔法のような静けさ（落ち着き）があることだ。ドライビングポジションは完璧だ。乗る前は気づかなかったが、他のどんな解決策も、そう、間違っているのだ。V12エンジンは驚異的だ。私は公道用のT.50を運転したことはないが、音を聞いたり動画を見たりする限り、甘美で音楽的な代物だ。しかしT.50Sは違う。怒りに満ち、キャラクターと、悪意と、気骨に溢れている。最大トルクは8,000rpmで発生するにもかかわらず、低回転からでも喜んで力強く引っ張ってくれ、回転が上がるにつれてただただワイルドで凶暴になっていく。明らかに、これは吠え、打ち砕き、猛威を振るうこの車の心臓部であり、壮大で終わりのない伸び（リーチ）を持っている。900kgを切る車重で772馬力というスペックは、まさに非常に特別なものだ。
カーボンブレーキは少し熱を入れる必要があり、寒い夜にはスリックタイヤも最初は注意が必要だ。それでも、ピーキーな（とがった）ところはない。冷えている時でもコンクリートの塊のようにジャダー（振動）を起こすことはなく、ブレーキは依然としていくらかの安心感を与えてくれる。そして、すべてが適正な作動温度域に入り始めたと感じた時の、車との繋がりと高解像度のフィードバックは驚くべきものだ。信じられないほど遅くブレーキングしても、T.50Sはその落ち着きを保ち、その低質量（軽さ）が再び姿を現す。先ほども言ったように、ノイズとフォース（G）は桁外れであり、本来なら恐ろしく、威圧感があるはずだ。しかし、その漸進性、洗練度、そして慣性のなさが、非常に透明感のあるドライビング体験を生み出し、恐怖の代わりにただ「自由」を感じるのだ。
探求する自由、プッシュする自由、そして真の敏捷性ほど敏捷性を感じさせるものはないと発見する（あるいは思い出す）自由。後輪操舵も、電子制御デフ（e-diff）も、アクティブ アンチロールバーも、ロールに対抗するためにモーターでトルクを入力するダンパーも必要ない。基本を正しく行い、可能な限り重量を減らすこと。ゴードン マレーが常に言ってきたように、それこそが最も好循環を生むのだ。
T.50Sは彼が非常に大切にしている理想の体現であり、ステアリングを握って1周もすれば、あなたは彼の信奉者になるだろう。それは驚異的な体験であり、生々しい肉体的な興奮と頭脳的な見返りを、他の何とも違う形でミックスしている。
ほんの数分前、ピットリミッターを解除した頃、私は慎重さこそが答えだと決めていた。GMAにとってこれほど多くのものが懸かっているのに、私がまともなラップタイムを出したところで何の意味があるというのだ？ リスクを冒す理由などないはずだ。それなのに、ほとんど知らないサーキットでの最初のアタックラップ（フライングラップ）で、縁石にも触れず、ブレーキングゾーンでもかなり保守的だったにもかかわらず、私は昨年のWEC（世界耐久選手権）のLM GT3クラスのポールポジションタイムに並んでしまった。これが自由だ、諸君。そして当然ながら、この車にはまだまだ、はるかに大きなポテンシャルが残されている。ワイルドなのは、それが非常にスリリングでありながら、とても楽（エフォートレス）に感じられることだ。
フランキッティは以前、私にこう語っていた。「アイデアは、シャシーにいくつかの手がかりを残すことでした。少量のロール、ピッチ、ダイブ（姿勢変化）を残すことで、T.50Sがドライバーとコミュニケーションを取り、ソフトな限界を持てるようにしたのです」。正直なところ、中央に座っているとそれはほとんど気づかない。
車は見事に路面に張り付き（ロックダウンされ）、レスポンスが良い。しかし、それらの手がかりは確実にあなたの手、目、そしてお尻に届く。その結果、T.50Sは極めて直感的だ。低速コーナーでは車の姿勢で遊ぶことができ、トラクションコントロールに軽く寄りかかりながら、その反応に完全に直結していると感じられる。
まさにあなたの望み通りだ。そして高速域では、同じ落ち着きとゴージャスで漸進的なバランスがありながら、増大するダウンフォースによるさらなる安心感が加わる。さらに素晴らしいのは、これら2つのポイントの間で、車の挙動が完全にリニア（直線的）であることだ。ダウンフォースがピークに達した瞬間に唐突に「スイッチが入る」ようなことはなく、同じキャラクターとレスポンスの速度を保ち続ける。
ギアボックスは最高だ。あまりにも素晴らしいので、私はそのことについて改めて考えることすらなかった。あの高く評価された6速マニュアルを残すことはできただろうか？ おそらくできたはずだ。しかし、この車の純粋なポテンシャルとラップを刻むスピードを考えれば、マニュアル操作はスリルを高めるのと同じくらい、スリルの邪魔になったかもしれない。そのすぐ翌日、私が運転した時よりも1段階硬いコンパウンドの新品タイヤを履いて、ダリオは1分53秒のラップタイムを叩き出した。
参考までに、昨年の小林可夢偉によるトヨタ GR010ハイパーカーのポールポジションタイムは1分46秒826だった。1分53秒というタイムは、燃料を減らした予選シミュレーションでさえなかったが、この車のポテンシャルを物語っている。特に、純粋なラップタイムよりも「楽しさ」のためにセットアップされていることを思い出せば、なおさらだ。
最後に私は、GMAがすでに知っていた通り、T.50Sがラップレコードを樹立する必要などまったくないのだと結論づけた。コンセプトとその実行において、これは何か別のものだ。何か新しいものなのだ。最先端のレーシングカーの能力と、純粋な感覚、そしてエンターテインメントを、私がこれまで経験したことのない方法で融合させている。小さな接地面積と、可能な限り質量を削ぎ落とそうとする執念が、あらゆるダイナミックな特性に影響を与えており、そのすべてが良い方向へ向かっている。
それらの要素の上に、息を呑むような生のエネルギーと、コスワースの傑作V12エンジンのセンセーショナルなレスポンスを山盛りにし、さらにとてつもないブレーキング能力と、繊細で柔軟なバランスを加えれば、T.50Sは通常の基準を超越する。これは、ドライバーの関与とフィードバックを大切にし、エンジニアリングの純粋さを示し、美しく研ぎ澄まされたマシンをコントロールするという単純な行為から我々全員が得られる、計り知れない満足感を称賛する情熱のプロジェクトである。それは、シンプルに、完璧だ。
【補足・注釈】
※1 インディ500：アメリカで開催される、世界三大レースのひとつに数えられる伝統あるモータースポーツの祭典。
※2 BYD：世界的な販売台数を誇る中国の巨大自動車メーカー。
※3 マクラーレン F1：ゴードン マレーが設計し、1990年代に一世を風靡した伝説のスーパーカー。T.50の精神的な前身にあたる。
※4 スーパーフォーミュラ：日本で開催されている最高峰のフォーミュラレース。海外からの注目度も高い。
※5 R53：モータースポーツ用の高性能サスペンションを開発・製造するイギリスのメーカー。
※6 ストレスメンバー：エンジンそのものをシャシー（骨格）の一部として組み込み、剛性を担わせるレーシングカー特有の構造。
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新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「すべてのジャーナリストが楽しみ終わり、各車がそれぞれのオーナーに納車された後、その価値を保つために、二度と怒りに任せて（全開で）走らせられることはないだろうと思うと悲しくなるな。そうなった時点で、そもそもこれを作る意味って何だったんだ？」
「エアロパーツのおかげで、ベース車のいかにも90年代っぽいデザインが大幅に改善されてるな」
↑「ってことは、かなりお気に召したようですね、ボヴィンドンさん（※この記事の筆者）？ ;-)」
