F1とP1の後継モデルが登場：1,275ps、変幻自在のマクラーレン W1。非常に複雑なエアロ、ハイブリッド技術、大パワー、そして…後輪駆動なのか？マクラーレンの次世代ロードカーへようこそ。
ハイパーファストで、コミカルなまでにパワフルな電気自動車の時代に、私たちは大きな数字に対して免疫ができてしまうリスクがある。しかし、そんな状況を正すために登場したのが、F1とP1の後継車たるマクラーレン W1だ。
その心臓部には、全く新しいV8ハイブリッドパワートレインが君臨している。システム合計出力は1,275ps。4.0リッターのツインターボV8エンジンは928psを叩き出し、さらにマクラーレンが「Eモジュール」と呼ぶもので347psが後輪に送られる（このW1は厳格なまでに後輪駆動であり、これは重要なポイントだ）。乾燥重量は1,399kgとされており、これによりパワー対重量比は1トンあたり911psに達するのだ（これも重要で、驚異的）。
さて、詳細に入る前に、他のいくつかの目を引くスペックを紹介しよう。W1の最高速度は電子的に350km/hに制限されている。100km/hまでの加速はわずか2.7秒、200km/hまでは5.8秒、300km/hまでは「12.7秒未満」だ。コンテキストを提供すると、これは記憶に残るほど流線型のスピードテールよりも速く、もしあなたが宇宙的なスピードを好むなら、これがその尺度となる。
あるいは、ダウンフォースを重視する方もいるだろう。その場合は、こちらを試してみてほしい：W1は、マクラーレンの基準テストトラック（イタリアのプローヴィンググラウンド、ナルド）を周回する際、エアロダイナミクスにおいて超絶的なセナよりも3秒早いのだ。繰り返すが、W1は後輪駆動のみだ。
W1の中心には、新たなエアロセルモノコックがある。この形状は、マクラーレンの非常に高いエアロダイナミクス目標によって完全に決定されている。これはプリプレグカーボンファイバーから作られており、技術的に最適な複合材料の製造形態で、通常はハイエンドモータースポーツに使用されている。軽量性、構造的剛性、仕上げの均一性が主な利点だ。
このモノコックは、エアロ面を持ち、床を上げることによって実現されている。その結果、フットウェルの位置が高くなっている。W1のシートはモノコックに統合されており、70mmのホイールベース短縮を実現し、さらなる軽量化を助けている。もちろん、フェラーリはラフェラーリとデイトナ SP3で同様のアプローチを取り、機能的にもスタイリッシュだ。また、これによりW1はマクラーレンの標準とは異なるドライビングポジションを持つことになるが、GMA T.50を除けば業界で最も優れたドライビングポジションを提供する。
必然的に、W1のストーリーはその極めて複雑なエアロダイナミクスによって支配されている。新型車のエアロプラットフォームは、マクラーレンによれば同社がロードカーのために開発した中で最も先進的なものであり、完全なグラウンドエフェクトを利用している。大きな進展であり、W1はこの技術を採用した2台目の公道合法車両で、他にはアストンマーティン ヴァルキリーがある。マクラーレンが「すべてを兼ね備える」車両として説明するW1で、この技術を実現することは非常に難しいことだ。そして、W1は「ロード」と「レース」の二つの主要モードを持つことでそれを実現している。
レースモードでは、前方は37mm、後方は17mm低下し、巧妙なヒーブシステムがサスペンションを硬化させ、W1のアクティブエアロが作動する。非常に工夫されたフロントウイングを搭載しており、マクラーレンによれば、大半のスーパーカーのリアウイングに匹敵するパフォーマンスを提供する。レースモードでは、中央セクションが空気を下流に送り出し、F1にインスパイアされたキールに向かわせ、サイドセクションは前方のダウンフォースを生み出する。この空気の流れはブレーキング時に抑えられ、冷却を促進し、またエアロバランスを後方にシフトさせる。
しかし、リアウイングに比べれば控えめな見た目だが、名前はマクラーレン アクティブ ロングテールだ。スリットの差や形状は純粋にレーシングヘリテージそのもの。W1のボディからは最大300mmまで後方に伸び、180°の弧を描くる。さらに、屋根に取り付けられたフローダイバーターがリアデッキとウイングに空気を供給する。レースモードでは、グラウンドエフェクトが前方で最大350kg、後方で650kgのダウンフォースを生成し、高速コーナーでの最大攻撃力を発揮する。
4つのeモーターがロングテールを上下に可動させ、角度を調整する。また、これはDRSデバイスやエアブレーキとしても機能する。これは、マクラーレンが特許を取得したW1の多くの要素の中の一つだ。アクティブエアロの要素は、ドライバーのステアリング、スロットル、ブレーキング入力に応じて常に調整される。
さらにトピックがある。車の下を流れる空気は、構造的なリアディフューザーと出会い、強力な中間モジュラスカーボンファイバー（IMCF）で作られている。これは他の複合材料よりも高強度で熱にも強く、ストラットブレースを必要としないほどだ。そのため、ディフューザーは大きく作ることができ、リアクラッシュ構造としても機能する。
すべてが非常に巧妙で、極めて複雑であり、数段落で要約するのはほぼ不可能だ。しかし、重要なのは、W1のエアロダイナミックな圧力の中心が、あらゆる条件下で車両の重心にできるだけ近い位置に保たれていること。これによって、少数の車両しか達成できない全体的な安定性とバランスが生まれる。そして、マクラーレンによると、これは非常に異なる役割をこなしながらも妥協なく実現されている。
「このような車を作る機会は非常に稀です」と、マクラーレン・オートモーティブのパフォーマンスと特性の責任者であるマーカス ウェイトは語る。「リアウイングとディフューザーの相互作用は非常に巧妙です。リアウイングが後方に動くと、ディフューザーを強化するメカニズムが働くため、ディフューザー延長と呼ぶことができます。リアウイングは、車の下で空気をできるだけ早く加速させ、それを外に拡散するのに役立っています」
彼は続けて言う。「しかし、それは相互補完的なものです。ディフューザーはリアウイングを支える役割も担っており、ボディワークではなく地面の上に位置しています。つまり、エンジンベイから出る空気を妨げていなません。そのスロットギャップや形状は純粋なレーシングヘリテージに基づいているのです。これは、アンダーボディのエアロダイナミクスを最大限に活用することに繋がります。そして、グラウンドエフェクトは自由なドラッグによるダウンフォースです」
この高度な空力性能により、W1は現行のF1マシンをも凌駐する先進性と空力効率を誇る。マクラーレンのウェイト氏は、まるで虹の端で金の壺を見つけた後に聖杯を発見したかのような興奮を隠せない様子で語った。「F1チームも、できるならこの技術を採用したいはずです。特に、ストレートエンドでブレーキングに入る瞬間には最高のソリューションとなります。F1エンジニアたちも、このレベルの自由度を望んでいるでしょう。ディフューザーに近接し、このように補強できる大型ウイングは垂涎の的です」
W1のドアも注目に値する。マクラーレンはこれまでディヘドラルドアを好んできたが、新型車ではアンヘドラルドア、つまりガルウィングを採用。なぜか？フロントホイールアーチから高温ラジエーターへの気流を改善し、冷却スペースを100mm拡大することで、ラジエーターのサイズダウンを可能にしたからだ。また、W1の特徴的な高位置フットウェルへのアクセスも容易になる。先代P1と比べると、デザイン言語はやや控えめになったかもしれないが、このガルウィングドアは間違いなくハイライトの一つだ。
フロントエンドは空力性能に徹底的に従属しているが、じっくり見ると興味深いディテールが浮かび上がってくる。露出したカーボンファイバー製エアロパーツやサスペンションコンポーネントが目を引く。サイドポッドは圧巻で、インテークやダクトが多次元的な冷却と空力性能の戦いを繰り広げている。美しさという概念はこの攻撃的なデザインの前に屈するかもしれないが、W1はセンナほど極端ではない。むしろ、750SをRoboCop化したような印象だ。ネットの反応が楽しみである。
マクラーレン流の無骨なネーミングでMHP-8と呼ばれる全く新しいエンジンは、4年の開発期間を経て誕生した。重要なのは、電動化パワートレインの中心として設計されたことだ。W1のすべてのシステムが完全に統合されている。3,988ccユニットは軽量ブロック、シリンダーヘッド、ピストンを採用し、350バーの直噴システムとポート燃料噴射を組み合わせている。プラズマスプレーコーティングされたシリンダーボア、摩擦低減のためのDLCコーティングを施したスライディングフィンガーフォロワーを使用するバルブギア、クランクシャフト用の内部粘性ダンパーなど、ハイエンドな技術が満載だ。
回転数は9,200rpmまで上昇し、これはマクラーレン史上最高。エンジン単体でも1,340Nmの最大トルクを発生する。等長ランナーを採用したチューブラーマニフォールドのエキゾーストシステムは、レッドラインに近づくにつれて最大限のサウンドインパクトを醸し出す。巨大なリアディフューザーに対応するため、パワートレインはシャシー内で3度傾斜して搭載されている。
Eモジュールは、F1で使用されているような24,000rpmまで回転可能な20kgの軽量ラジアルフラックスeモーターで構成されている。モーターコントロールユニットと連動し、1.384kWhのバッテリーから電力を供給される。このバッテリーの冷却システムは長時間のサーキット走行にも耐える設計だ。W1のモノコックの空洞部に収められ、完全に保護されながらも、重心を下げるために可能な限り低く配置されている。バッテリーの充電状態は、常にエンジン始動と後退モードを可能にする十分なレベルを維持している。マクラーレンによれば、ハイブリッドシステムの総重量はP1より40kg軽量化されながら、40%以上のパワー向上を実現している。
トランスミッションは、従来のマクラーレンモデルよりもはるかに高いトルク容量を持つ、まったく新しい8速デュアルクラッチ。さらに、新設計の油圧式Eディファレンシャルも搭載。驚くべきことに、このクルマは入力軸で合計988lb-ftものトルクを扱うことができる。レースモードのパワートレインオプションには、長距離走行での一貫性を重視した「GP」設定や、フル1,275psを解放する「Sprint」設定がある。標準装着タイヤは、ピレリP Zero Trofeo RS（フロント265/35、リア335/30）。より穏やかなRタイプやWinter 2タイプも用意されている。
ウェイト氏は言う。「ポイントは、まず素晴らしいロードカーを作り、それをトラック向けに調整することで、その逆は難しいです。開発プロセスを通じて、我々はその調和とコヒーレンスを追求してきました。サウンド、フィーリング、レスポンスの即時性など、まるで一人のクリエイターが作り上げたかのような一体感を目指したのです。もちろんトラックでは異なる特性を示しますが、まったく別のクルマを運転しているような感覚にはならないよう注意しています」
W1のサスペンションも、F1テクノロジーを大いに活用している。2014年の「FRIC騒動」を覚えているだろうか？ FRICは「Front and Rear Interconnected Suspension（前後連結サスペンション）」の略で、車体の四隅を対角線上に連結し、アンダーボディの空力性能を向上させると同時に、高速走行時のダウンフォース増大に伴う車体姿勢の制御を助けるシステムだった。FIAにより即座に禁止されたが、W1はこのアイデアを復活させている。フロントサスペンションにはチタン製トーションバーとアクティブヒーブクロスリンクを採用。リアには車体の垂直方向の動きを最適化するZバーとアクティブドロップリンクを搭載。フロントアップライトとウィッシュボーンは、チタン製3Dプリント部品だ。
また、W1はマクラーレン初のロードカーとして、インボードダンパーにリンクされたプッシュロッドを採用。これも徹底的な空力最適化の一環だ。デフォルトのComfortモードではeモーターによるトルクフィルを活用。Sportモードではアジリティと一体感が向上し、スロットルレスポンスとギアシフトが鋭くなる。Raceモードでは、フルシェイプシフティング、空力的に狂気じみた設定に変貌する。さらに、完璧に平滑なサーキット用（そして歯に自信のある人向け）にRace+モードも用意されている。
注目すべき点はまだある。フロントサスペンションの下部マウントがシャシーに統合されており、フロントサブフレームが不要になった。これにより、この部分のアンダーボディの空気の流れがよりスムーズになっている。結果として、ステアリングラックを収納するために、モノコックの両側に特別な切り欠きを設ける必要があった。ラックそのものも、ロードホイールの中心により近い位置に配置されている。これらの努力により、かつてないほど優れたジオメトリが実現している。
ステアリングは、マクラーレンの哲学を貫くべく、完全油圧式を採用。ブレーキには、フロント/リア共に390mmディスクを持つMcLaren Carbon Ceramic-Racing+システムを採用。フロントは6ピストン、リアは4ピストンキャリパーを装備。F1スタイルのダクトとエアロホイールアペンデージにより、冷却性能を最適化。W1は200km/hから100mで停止可能だ。
インテリアでは、固定式シートと高位置のフットウェルが、レース指向の雰囲気を醸し出す。ペダル、フラットボトムステアリングホイール、主要コントロールは、ドライバーに合わせて調整可能。ドアにはキャンティレバー式のフィンブレードを採用し、室内スペースを最大化。カーボンファイバー製サンバイザーは、わずか3mm厚。Aピラーは、マクラーレン史上最も細い設計だ。その結果、前方視界は抜群。ステアリングホイールには2つのボタン（ブースト機能と空力調整用）が追加されたが、ライバル車と比べると依然としてシンプルで機能的だ。
他のマクラーレンモデル同様、シャシーとパワートレインモードは、メーターパネル上部のロッカースイッチで調整可能。メーターパネルの形状は、ドライバーに冷暖気を効率的に送る気流ディバーターとしても機能する。中央には、アルトゥーラやW1と同様の高解像度タッチスクリーンを搭載。シート後方には、ウィークエンドバッグやクラッシュヘルメットを収納できるスペースも確保されている。
マクラーレンは、InnoKnitと呼ばれる新しいインテリアトリムも導入。超軽量で持続可能な素材で、多彩な色のカスタマイズが可能。オーディオシステムやアンビエントライティングも統合されている。触感も素晴らしいが、レザーやアルカンターラも選択可能だ。McLaren Special Operations（MSO）では、カーボンファイバー仕上げのスイッチギアなど、贅を尽くしたオプションも用意している。
価格は税込み200万ポンド（4億円）で、生産台数は399台に限定。ソファの下に忘れられた小銭を探すまでもなく、すでに完売している。この手のクルマは10年に一度の出来事だ。詳細はまもなく明らかになるだろうが、驚くべきことに、ここで紹介したのはほんの表面的な部分に過ぎない。しかし、W1の空力学的ストーリーと目的の純粋さは、我々の心を完全に掴んでいる。
よくある質問／Q&A
Q1: W1のパワートレインの出力はどれくらいですか？
A1: W1には新しいV8ハイブリッドパワートレインが搭載されており、システム合計出力は1,275psです。4.0リッターのツインターボV8エンジンは928psを発揮し、Eモジュールが347psを追加します。
Q2: W1の最高速度と加速性能はどのようなものですか？
A2: W1の最高速度は電子的に350km/hに制限されており、0-100km/hまでの加速は2.7秒、0-200km/hは5.8秒、0-300km/hは12.7秒未満で達成可能です。
Q3: W1にはどのようなサスペンションシステムが採用されていますか？
A3: W1のサスペンションはF1技術を反映しており、フロントサスペンションにはチタン製のトーションバーとアクティブヒーブクロスリンクが使用されています。リアサスペンションにはZバーとアクティブドロップリンクが備わっています。また、3Dプリントされたチタン製のアップライトやウィッシュボーンが使用されています。
Q4: W1のエアロバランスはどのように設計されていますか？
A4: W1のエアロダイナミクスは非常に複雑で、フロントとリアのウイングが相互に影響し合い、ダウンフォースを最適化しています。W1は、レースモードでフルにエアロ形状を変化させることができ、グラウンドエフェクトを利用しています。
Q5: W1のインテリアはどのようにデザインされていますか？
A5: W1のインテリアはレース志向のデザインで、固定式シートと高めのフットウェルが特徴です。また、フラットボトムのステアリングホイールやカーボンファイバー製のサンバイザーなど、素材にこだわりがあります。
Q6: W1の価格と生産台数はどのくらいですか？
A6: W1の価格は税金を含めて200万ポンド(4億円)からで、製造台数は399台に制限されています。
Q7: W1にはどのような特別な技術が搭載されていますか？
A7: W1は、推進医学とオーディオ・アンビエントライトを統合した生分解可能な素材「InnoKnit」を使用したインテリアトリムや、ステアリングホイールに装備されたブースト機能ボタンなど、革新的な技術が多く取り入れられています。
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=海外の反応=
「正直なところ、この新しいマクラーレンのスタイリングは期待していたより良くなかった。P1のほうが、かなりの差をつけて格好いい。実際、私はこのクルマが全シリーズの中で最も魅力的でないクルマだと言いたい。メインのインフォテインメントスクリーンの位置が低すぎるし、吹き出し口も低賃金に見えるが、インテリアのいくつかの要素は気に入っている。サイドエレベーションはGTSに似ているが、あえて言うならマンソリーのボディキットが装着されているのかと思ったくらい！」
↑「W1は、筋肉質なGTSにしか見えない。マンソリーのカースタイリングの試みは間違っていないよ」
「マクラーレンの型にはまったデザインを打破したことは喜ばしいが、P1からのステップアップとしては不十分だと思う。P1のレシピはおろか、実際のサーキットでのパフォーマンスもよく知らなかったことを思い出してほしい。
4桁の馬力を持つ数百万ドルのハイパーカーの人気が高まっているのはマクラーレンの手に負えないことなので、私はひねくれすぎているのかもしれないが、それでもW1にはもう少し期待せずにはいられない。電気モーターのパワーが、ボルボの最高スペック車よりも小さいからかもしれない。願わくば、この懐疑的な見方が杞憂に終わり、私がただの大馬鹿者であることを祈りたい」
「バッテリーとEモーターを増やすと、重量がクソ重くなるからな」
「F1、P1、そしてこれを見る。もしお金に糸目をつけず、この3つの中から選ばなければならないとしたら、あなたはこれを選ぶだろうか？ゴードンはF1に続いてT.50でもいい仕事をした。もし、これとT50のどちらかを選べるとしたら、あなたはどちらを選びますか？これはマクラーレンの速いクルマにすぎない。もっとうまくやるべきだ」
