最も豊かな歴史カタログを持っているフェラーリだが、は 「コンティニュエーション」モデルを作ることはない。とはいえ、伝統を重んじることが許されないわけではなく、そのポジションにはイコナ(Icona)シリーズがある。ここでご紹介するデイトナ SP3は、60年代後半から70年代前半にかけての壮大なスポーツ プロトティーポ時代、特に1967年のデイトナ24時間レースでの1-2-3フィニッシュの記憶を呼び起こす、カーボンファイバー製ボディのミッドエンジンV12 2シーターの限定モデルだ。フェラーリは599台を生産し、1台あたりの価格は200万ユーロ（2.6億円）で、現地の税金が加算される。納車は2022年末を予定しており、すでに完売している。
67年のフィニッシュは、P3、P4、412Pの3台が一斉にチェッカーフラッグを受けるという、記念すべき舞台だった。それは、フェラーリが半年前のル・マンでフォードとGT40に敗れたことへのお返しでもある。そしてそれは、フェラーリ社内で議論されていた、今回のニューマシンの名前の由来でもあるのだ。
なぜか？なぜなら、新型フェラーリ デイトナは、1968年に登場し、フェラーリにまったく新しいデザインの道を切り開いた、シャープなモダニストの傑作フロントエンジンGTである…えーと、オリジナルのフェラーリ・デイトナの記憶を呼び起こすことになるからだ。ただし、正式にはデイトナとは呼ばれておらず、代わりに365 GTB4というキャッチーではないハンドルネームで知られている。販売・マーケティング担当副社長のエンリコ ガッリエラは、トップギアの取材に対し、「この名前はイコナのコンセプトを完璧に表現していると思います」と述べている。「デイトナの結果は、フェラーリのフォードへの復讐でした」
ここで歴史の授業は終わり。先行するイコナのモンツァ SP1と2のように、そしてそのインスピレーションにもかかわらず、デイトナ SP3は、フェラーリが完全に未来を見据えており、病的なまでにレトロブームに反対していることをさらに証明しているからだ。チーフ・デザイン・オフィサーのフラビオ マンゾーニは、以前から330 P3/4を個人的なお気に入りとして挙げていたが、今回のモデルに関しては本当に伸び伸びとしている。フィレンツェの秘密の会場で行われたプレビューイベントで、マンゾーニは次のように語ってくれた。「クラシックなスポーツプロトチポを未来的に解釈したもので、フェラーリ・セントロ・スティーレのチームができることを完璧に表現しています」
それは難しい仕事だ。ヒントはすべてそこにあるのだが、見事に融合されているのだから。真正面から見ると、クラシカルな耐久レースの教科書に出てくるような紋切り型のフロントウイング（フェラーリ 512Sや712 Can-Amなど）が、機能的なボンネットのエアベントに流れ込んでいる。ヘッドライトは、現在のフェラーリのスリムなLED方式を踏襲しているが、ポップアップ・ヘッドランプを思わせるような「アイリッド」が格納されている。また、ドアミラーの位置をウイングの上部に変更し、耐久レースの名選手に敬意を表している。また、キャブフォワードと呼ばれるスタンスや、フロントガラスがコックピットを包み込むように配置されている点も注目だ。この印象は、取り外し可能なルーフパネルがペースアップしたときにさらに強くなる。すべてが深く喚起されてくるのだ。
また、バタフライドアには、サイドに設置されたラジエーターに空気を送るためのエアボックスが内蔵されている。ウエストは美しく絞られており、有機的な柔らかさとエッジの効いたフォルムが共存している。リアは、SP3の未来的なキャラクターを強調する水平方向のブレードで構成されているが、このブレードには、より曖昧な参照点の影響が見られる。これは、ピニンファリーナが1968年に発表したコンセプトカー「フェラーリ 250 P5」の影響を受けている（調べてみて）。テールライトは、スポイラーの下にある水平のライトバーにセットされ、テールパイプはディフューザーの上部から出ている。これは抽象芸術としてのクルマなのだ。
デイトナ SP3は、実際に手にしてみると非常に魅力的なマシンであり、（文字通り）どこに立っているかによって視覚的なエンターテインメントのボリュームが変化していくマシンなのだ。「過去からヒントを得ることはできますが、先見性のあるアプローチを失わないことが重要です」とマンゾーニは続けた。「遺産の美しさと未来へのビジョンを結びつけることが可能であることがお分かりいただけると思います。私たちは『レストモッド』は絶対にやりません。それは低レベルなことです。ありきたりなもの、わかりやすいものは絶対に作りません」
技術的にも、デイトナ SP3は興味をそそられる。ヘリコプターのピッチは、よりアナログな、ハイブリッドではないラフェラーリだが、ガリエラは私がそれを指摘するとすぐに反論した。「これは絶対にラフェラーリ スペシャルといったものではありません。私たちが新しいハイパーカーを作るとき、それはパフォーマンスの頂点であり、新しいテクノロジーのフロンティアを開拓するものです」と彼は主張する。「イコナは、よりデザイン性を重視しており、フェラーリのそのような側面を重視するコレクターの方々がいらっしゃいます。ラフェラーリと共有している要素もありますが、哲学や戦略は全く異なります」
了解。しかし、デイトナSP3は、既存の部品を効果的にリミックスしているが、それでも刃物のようにシャープだ。シャシーとボディシェルには、航空工学やF1からヒントを得たカーボンファイバー複合材が使用されている。その中には、チューブに使用されているT800カーボンファイバーや、ドアやシルに使用されているT1000カーボンファイバーも含まれている。実際、原子力産業がプルトニウムを濃縮するための遠心分離機を作るために使用しているほどの強度を持つ。
ラフェラーリと同様に、シートはシャシーと一体化しており、軽量化とドライビングポジションの最適化が図られ、よりシングルシーターに近い室内空間を実現している。これは非常にレーシーな感覚だし、HMIは、最新のフェラーリ・システムだ。メインの計器ディスプレイは、カーボンファイバー製のメイン構造の上に浮いているようなポッドに収まっている。これまでのフェラーリのインテリアの中で最も優れていると言ってもいいだろう。
また、この新型車がこのような姿になったのは、古くからの友人である空力のおかげでもある。フェラーリによると、デイトナ SP3はこれまでに達成した最高レベルのパッシブな空力効率を備えているため、チェントロスティーレは付属物や翼を組み込むことをあまり気にする必要がなかった。
フロントのフリックやダクト、F1マシンのバージボードを彷彿とさせるウエストの効いたミッドセクション、アンダーボディのボルテックスジェネレーター、リアの空気の流れを最適化するフロアチムニーなど、エアロダイナミクスを追求した世界トップクラスの作品であることに変わりはない。これらは、SP3がラフェラーリのハイブリッドコンポーネントを排除したからこそ構造的に可能になったものだ。チーフテクニカルオフィサーのマイケル ライターズは、車全体で空力的な調和を図ることが最大の課題だと語っている。デイトナ SP3は、時速200km/hで230kgのダウンフォースを発生させ、乾燥重量は1,485kgである。
最後に、エンジンだが、ベースは812 コンペティツィオーネに搭載されている6.5リッターV12エンジンを搭載している。ここでは、さらにパワーアップして840psとなり、9,500rpmという驚異的な回転数を誇っている。ピストンは再設計され、軽量化されたチタン製コンロッド、摩擦を低減するためにピストンピンに適用されたDLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）と呼ばれる素材、そしてクランクシャフトはバランスが変更され、3パーセント軽量化されている。
バルブスプリングのスライド式スチールフィンガーフォロワーは、ガスの流れと燃焼を改善。これは、最もパワフルなスーパーバイクに採用されている技術で、鋭いスロットルレスポンスの一因となっている。また、インテークには可変ジオメトリーのインレット・トラクトを採用し、燃焼室内で発生する爆発の威力を最大限に引き出した。SP3には、フェラーリが誇るSSCソフトウェアの最新バージョン6.1が採用されており、ミッドエンジン車としては初めてフェラーリ・ダイナミック・エンハンサーが搭載されているため、ヨー角が抑えられ、コーナリング時の俊敏性がさらに向上。最高速度は340km/hを超え、0-100km/hは2.85秒、200km/hは7.4秒である。
「もっと速くすることもできましたが」とライターズはトップギアに語った。「しかし、それは目的ではありませんでした。840psを達成するのは大変でしたし、熱管理の問題もたくさんありました。しかし、イコナプロジェクトでは、精神的にある程度の自由が得られ、ボリュームが少ない分、興味深いことができるようになったのです。例えば、F1で使われていたカーボンをリアに使用することで、より高い温度にも対応できるようになりました」
デイトナ SP3が、よりリラックスした状態のフェラーリであることを考えると、少し滑稽な気がする。デザイン重視かもしないけれど、フェラーリの中で最もダイナミックな満足感を得られることは間違いないだろう。
=海外の反応=
「599台? 予想していたよりもかなり多いね。とにかく、これはフェラーリがこれまでに行ってきた中で、最もわかりやすいパーツがついた特別なものだ」
↑「ちょっと圧倒された。ラフェラーリ アペルタをカーボンファイバー製のモノコックに改造し、フェラーリ 812Cのエンジンを改造した？でも、セクシーだよね。しかし、296GTBはそれをぶっとばす！😂。」
「見た目の美しさもさることながら、このエンジンはアストンマーティンのヴァルキリーやゴードン マレーのT.50に搭載されているV12の二の舞になるような気がしてならない」
「だから、296 GTBの方がずっと理にかなっていると思う。僕の謙虚な意見だが、美学的にも！😉」
↑「デザイン的には確かにそうだ。しかし、なぜ自然吸気のV12ではなく、ハイブリッドのツインターボV6を好むのだろうか？」
「アメージング、ワンダフル、パーフェクトなデザイン」
「クレイジーさに満ちた外観だが、私が望む狂気のフェラーリの外観とは異なる。でも、いい感じだと思う」
「2000年代のフェラーリのデザインはあまり好きではなかったが、このデザインはとても気に入っている。特に、テスタロッサを彷彿とさせるリアが印象的だ」
↑「水平方向のストレーキは、テスタロッサのような角張ったデザインの車には似合うが、330 P4にインスパイアされたクルマには違和感がある。ピニンファリーナの250P5のリアも、このストレーキでかなり変になっていた」
「眼福」
「どうしてこんなに失敗してしまったのだろう？SP1とSP2では素晴らしい仕事をしてくれたのに。同じことをするだけでいいのだが、330 P4にもっと似せなければならない」
「ポップアップヘッドライトも付いている。レトロでフューチャリスティックな雰囲気を醸し出している。ゴージャス」
「フロントホイールアーチからドア周り、ちょっとごちゃごちゃしたデザインに見えちゃう。そう感じた人はいない？ラフェラーリはもっと滑らかなラインだった」
↑「わかる。以前のようなシンプルで美しいデザインじゃない。また、後輪以降のデザインの扱い方は、いかにもチェンテナリオらしい」
