110,920ポンド(1,700万円）
チャンネル登録者は1,440万人（！）と、テック系YouTuberとしては相当な人気を誇る、マルケス ブラウンリー。話題のテスラ モデル S プラッド(Plaid)にいち早く試乗してもらった。
さあ、これは何だ？
ハロカーってワクワクするよね。今は2021年だけど、テスラは現在、電気自動車の頂点に立っていると思っているんだ。今回紹介するテスラ モデル S プラッドは、そのテスラがつくる最高の、最新の、ハイエンドのクルマだ。
基本的な部分では従来のテスラ モデル Sと同じだ。全体的に同じ形をしているけれど、これはやはり素晴らしいと思う。大きな4ドアのハッチバックで、大量の収納を備えている。
前輪が285、後輪が290という幅広のタイヤと、それに合わせた幅広のアーチ、そして車全体の幅もわずかに広がっていることに気づいただろう？フロントとバックのロゴを除くすべてのクロームがブラックアウトされているほか、プラッドはフロントエンドがアップデートされ、大きなフロントスプリッターとモデル 3やモデル Yにマッチする新しいフォグランプが装備されている。
これだと、かなりのスピードが出るんじゃない？
性能の話に入る前に、まずはインテリアの話に入ろう。3つのモーターを搭載した新しいパワートレイン以外では、これが主な変更点だ。乗車してすぐに気づいたのは、フィット感と仕上がりが大幅に改善されていることだった。
テスラが使用している素材はどれも優れている。カーペットはより厚く、より柔らかく、シートはより良いステッチが施され、レザー（またはフェイクレザー）はより柔らかく、より快適になっている。ベンチレーションも装備されているし。
テスラはセンターコンソールを閉鎖し、従来のクルマのように仕上げた。そのため、中央には大きなトンネルがあり、これには賛否両論が起きている。スクリーンの下に設置された新しいワイヤレスチャージャーは素晴らしく、設置場所も格段に良くなった。また、モジュール式のマルチレベルストレージシステムは、とてもクール。上部を半分、または最後まで剥がすと、2層目が後ろに下がり、より深い部分が現れてくる。カップホルダーを見せたり、見せずに隠したりすることもできる。
ただし、センタートンネルのカーボンファイバーの上には、大事な一枚の紙を置いちゃダメだよ。僕は仮登録証を置いていたんだけど、すぐ下に滑り落ちてしまったんだ。幸運なことに、高速道路で少しスペースがあったんで一気に加速したところ、昔のレシートのように再び後部座席に吐き出されてしまったんだけど。もしテスラがブラッシュアップを追加したいと思ったら、そのことを伝えておこうと思ったな。
加速やパフォーマンスの話をしようよ
そ、予想通り、とんでもないことになってるよ。数字はもう聞いたことがあるだろう？130km/hから320km/hの間に1,020馬力を発揮するが、ソフトウェアのアップデートにより電子制御で262km/hに制限されている。発進もめっちゃ速く、0-97km/hを1.99秒で駆け抜けることができる。しかし、電気自動車がそれを可能にすることは誰もが知っていること。このクルマの加速とパフォーマンスの最も印象的な部分は、自分が気づくとは思わなかったのだが、その後の継続的かつ反復的な回復なんだ。
つまり、0-97km/h（30cmのロールアウトあり）が1.99秒なのに対して、「Raven」モデル Sは2.3秒…どちらも本当に速いのだ。しかし、加速の後半部分である60mph(97km/h)から130mph(209km/h)までのタイムを示したグラフがあり、その差はもっと明らかだ。プラッドは4.7秒で、Ravenの60mph→130mphの2倍の速さを出している。その差は歴然としている。
本当に早いんだね
例えば、NHRAがスポンサーになっているドラッグストリップに行ったとする。400mを10秒以下で走ったり、240km/h以上で走ったりすると、パラシュートが必要で、そうでなければやらせてもらえない。でも、このクルマは普通に248km/hで400mを9.3秒で走れるんだから、このクルマで普通に走ったらドラッグストリップから追い出されてしまう。狂ってるよ。
実際にはどんな感覚？
胸に、これまでにない感覚があるというか、直線的な加速感だね。基本的にはミサイルのようなもの。理論的には普通の人には関係のないことで、ほとんどの人はそのような能力を使うことはないだろうが、ロードカーがそのような性能を持っているというのはクレイジーなことだ。
昨晩、食料品の買い出しに行ったのもこのクルマでだけど、どのクルマにも負けないくらいのハンドリングだったよ。
「普通」のことは、プラッドはどうなの？
クルマを受け取ってからすぐに965kmのロードトリップに出かけ、かなりの量の日常的な運転をしてみたけど、1つの点を除いては、すべての点で世界トップクラスだ。車内の静粛性は高く、すべてのドアに追加された新しい収納はとても豪華で、新しいシートはとても快適。
さて、僕は1.6kmあたりのワット時を調べている。Ravenのモデル Sのように1.6kmあたり300kWhを下回ることはなかったが、これは21インチのタイヤのせいでもあると思う。しかし、帰り道にこのV3スーパーチャージャーを接続して、バッテリー残量が6.5kmという理想的な条件で走行してみたところ、確かに250kWで1時間に1,450kmをバッテリーに戻すことができた。
スクリーンはどう？
とても印象的。しかし、バックスクリーンは、最も過大評価されている機能のひとつだと思う。エアコンの操作などには適しているけれど、ゲームをしたり、YouTubeの動画を見たりしようとすると、小さすぎて遠すぎて、とても使い物にならないことに気がつく。
しかし、フロントの新しいスクリーンは素晴らしいものだ。横長になったことで、モデル 3の横長のスクリーンよりもはるかにダッシュボードに溶け込んでいる。また、ソフトウェアもさらに新しくなり、前モデルのモデル Sやモデル 3よりもはるかに反応が良くなっている。
遅延がないどころか、満足できるほどの速さで、本当にキビキビ。他のテスラではかなり遅かったブラウザも、今では問題なく使える。一番下にある新しいドックもいい感じ。これはカスタマイズ可能で、非常に理にかなっている。よく使うトグルを好きな場所に配置することができる。僕の場合は、携帯電話とのBluetooth接続とSpotifyね。でも、とても便利だと思っていたエネルギーグラフはなくなっちゃった。たくさんのコントロールがあるのだから、画面は使い勝手の良いものであってほしい。
また、ダッシュカム用のUSBポートがグローブボックスに移設されているので、グローブボックスを開けると隠れたUSBポートが現れ、実際にセントリーモードとダッシュカム用のUSBスティックが入っている。僕が見つけた唯一のバグは、新機能であるウィンドウのサイズ変更や移動の際に、少し不具合が生じたり、間違った方向に折れてしまったりすること。 また、セントリーモードやダッシュカメラのクリップを見るためのボタンがないので、ボイスコントロールに頼んでビューアを開く必要がある。これもソフトウェア・アップデートで簡単に修正できる。
推測だけど、世界に通用しない「あるもの」とは、ステアリング・ヨークのこと？
ステアリング・ヨーク自体が悪いのではなく、ヨーク上のボタンがすべての再学習を増幅させているのが悪い。
技術的には、このセットアップの利点は、ハンドルの後ろにあるスクリーン（なぜか常にダークモードになっている）の視認性が良くなることだ。また、ゲームのコントローラーのような感覚で、会話のきっかけにもなる。また、手を3時と9時の位置に置くという、教科書的な運転姿勢を強いられる。
しかし、良い点はそこで終わり、悪い点が山のように出てくる。
まず第一に、ホイールの持ち方を調整しなきゃならない。次に、ホイールを握って回すたびに、手がこれらのボタンのいくつかに触れることになる。左側にはインジケーターがあり、上に行くと右に、下に行くと左に移動し、触覚によるフィードバックがある。ヘッドライトも同様に。
右側にはボイス・コントローラー・ボタンとフロントガラス・ワイパー・ボタンがあり、1回押すと1回のワイパー、しっかり押すとオンになる。そして、小さな自動操縦インジケータとホーン。実際にクリックできるボタンがあれば、ここに大きな違いが生まれるはずだ。
また、ホーンなんだけど、僕が何かを見逃しているのかもしれないけど、普通のホーンにすることはできなかったのだろうか？あなたが運転しているとき、誰かがあなたを遮ったり、あなたの目の前で何か馬鹿なことをしようとしているとする。クラクションを鳴らそうと反応するよね…すると、そこにエアバッグがあるんだ。すべては、ゆっくりとした筋肉の記憶のリマップだ。僕はかなりテクノロジーに前向きな人間なので、最終的にはボタンを毎回正確に押し、タッチターゲットを見逃さず、最終的には以前のハンドル操作と同じようにこれを使いこなせるようになると感じている。しかし、運転歴40年、50年、100万キロ、200万キロを走ってきた人は、そのスイッチを入れるのに時間がかかると思うよ。
他には？
ドライブモード。繰り返しになるけれど、ここにはストークもドライブセレクターもない。低速時にブレーキを踏むと、画面の横に帯が出てきて、上にスワイプするとドライブ、下にスワイプするとリバースになる。
これがちょっと狭くて、まだ筋肉の記憶が完璧には働かないんだよね。また、ヨークの幅が広すぎて、コーナーの視界の一部を遮ってしまっている。
このギアチェンジの問題を解決するために、さらに回避策と思われる2つの方法がある。ワイヤレスチャージャーのすぐ下にはいくつかのボタンがあり、これは問題ないけれど、押してから作動するまでに半秒ほど余分にかかるため、反応が少し悪く感じる。
もうひとつは、オートシフト。これは「常にオン」になっているものだと思っていたが、ベータ版ではシフトがパーキングに入っているときに機能する。駐車場に入ったときに、どうやって駐車場に入ったかを記憶したり、周囲の状況を見て、どうやって駐車場から出たいかを推測する。例えば、車道を走っていて目の前に壁がある場合、ブレーキを踏めばリバースに切り替わるようになっている。
最後に感想を
僕の考える理想的なバージョンでは、通常のホイールには戻さない。僕はヨークと通常のクリックボタンを取りたいと思っている。ヨークはこのままでいいような気がするけど…。
=海外の反応=
「彼のビデオは台本があったのか、それともこれはビデオのトランスクリプトなのか、それはともかく、いいレビューだった。彼は本当に良いテック系レビュービデオを作っている」
「マルケス ブラウンリーって誰？」
↑「テック系の評論家だよ。若い頃からユーチューバーとして活躍していたようだけど、僕が見た限りでは、それが彼の頭の中に入っているようには見えなかった」
↑「マルケス ブラウンリーを知らないっていうおぢぃちゃん、ここに来てくれてありがとう。嬉しいよ」
↑「おお、若いの、こんにちは！ 入れ歯を入れるのに時間がかかっちゃってね🤣」
「ホイールは合法ではないはず」
「自動車の操作性は120年以上にわたって進化し、改善されてきた。そして、テスラが登場し、ボタンを取り除き、すべてをタッチスクリーンにして、流行に合わせてステアリングホイールの上半分を切り落とした。上半分があるべき場所に手を置かなければならないとき、あのステアリングホイールは危険だ。道路から目を離してタッチスクリーンを2回も3回も押すのは、ボタンを押したり、ストークを押したりするのと同じじゃない。残念なことに、他のメーカーもこの傾向に追随している（特にVW）。ほとんどのモータージャーナリストからのフィードバックは、タッチスクリーンに埋もれているものすべてが良いアイデアではなく、安全ではないというものなのに。ボタンを復活させよう」
↑「僕もそう思うけど、問題はタッチスクリーンが生産効率と利益率の向上に役立つということ。配線をシンプルにし、機能を追加したモデルをソフトウェアで変更することができる。それで済む限り、メーカーはそうするだろう。次のステップは（VWはすでにその話をしているが）、いくつかの機能は購入したクルマに搭載されているものではなく、サブスクリプションサービスになるということ」
↑「そうなんだ。だからこそ、テスラには直感的なボイスコントロールが搭載されている。道路から目を離したり、ボタンやダイヤルを探したりする必要はない。ただしゃべればいいんだ」
↑「自動車メーカーはこのことを認識しているようで、（僕にとって）理想的なのはハイブリッドのようだ。そうですね、テスラも僕にはちょっと一方通行すぎる。でも、他の人に注目されて、改良されている」
