小さい、軽い、そして最高に楽しい！ ホンダが2026年に英国へ投入する新型軽EV「スーパーN」（日本ではスーパーONE）のプロトタイプに最速試乗。EVなのにパドルシフトで変速気分が味わえる「ブーストモード」は本当に面白いのか？ そして、その走りは“荒れた英国の道”に通用するのか？ その全てを確かめた。
うわっ！ じゃなくて、「ガルルッ」
ホンダ スーパーNからは、ある種のキュートさが放たれている。なぜなら、張り出したホイールアーチの筋肉と、つぶらな瞳の不機嫌そうな表情で、それはそれは愛くるしいほどに、アグレッシブであろうと頑張っているからだ。シビック タイプRのようにジャングルの王になりたいのだろうが、完全に無害である。シンバとでも呼ぶべきだったな。
なぜスーパーNという名前なのか？
日本では、ホンダはNシリーズと呼ばれる軽カーファミリーを展開している。速いヒョンデのNと混同しないように。2024年、そのラインナップにEVが加わった。最初の一台は、スーツケースの車輪に乗った、笑えるほど真面目なピープルキャリア、N-Van eだった。
もう一台は、電話ボックスのような縦横比を持つ5ドアハッチバック、N-One eだ。スーパーNは、基本的にはこのN-One eの、パワーアップされ、わずかに拡幅された、ホットバージョンである。
日本とアジアでは、このクルマは「スーパーONE」というバッジを付けることになる。JMS2025でもスーパーONEとして展示されていた。英国人は、これをスーパーNと呼ばなければならない。なぜなら、ホンダがその名前をミニ ワンから遠ざけたかったのと、スーパーワンという名の、長年続くゴーカート選手権がすでに存在するからだ。絶対にシンバと呼ぶべきだった。あるいは、スクラッピー・ドゥーとか。
軽カーについて、もう一度教えてくれる？
世界に広まるべき、日本の素晴らしい思考の産物だ。「軽自動車」の略である軽カーは、第二次世界大戦後、国が再び動き出し、産業を再建するのを助けるための、時宜を得た日本のイノベーションであった。
それらは意図的に小さく、都市に優しい足として作られている。1998年の最新の規則改定でさえ、軽カーは全長3.4m、全幅1.48m、全高2m以下でなければならないとされた。そして、64馬力以上を発生させることはできない。
そのアイデアは受け入れられたのか？
とてつもなく。1960年代以降、時には日本の年間自動車販売台数の3分の1以上を、ちっぽけな軽の英雄たちが占めてきた。
もし一国の自動車産業を要約する一台を選ぶとしたら、アメリカは巨大なダブルキャブのV8ピックアップトラックになるだろう。ドイツはビジネス特急のアウトバーンサルーン、イタリアは華やかなスーパーカーだ。そして日本は、見事にパッケージングされ、思慮深く寸法が決められた軽カーとなるだろう。天才だ。そして、こいつは2026年7月に、英国のホンダディーラーに並ぶのだ。
ついに来た！ 小さく、軽く、安い電気自動車。スペックは？
えーと。うーん…分からん。すまない。
我々は、ホンダの、グランツーリスモで伝説的な栃木テストコースで、ほぼ完成に近いスーパーNのプロトタイプに、ごく短い時間だけ乗ることができた。それを手掛けたチームは、自分たちが作り上げたものに対する誇りを放っていた…しかし、スペックの完全なリストを明かす準備はまだできていない。
我々が推測できるのは、以下の通りだ。前輪駆動で、単一モーターによる推進。フロントはディスクブレーキ、リアはドラム。通常はたったの64馬力しか発生しないが、ブーストモード（詳細は後ほど）では、パワーは二桁ほど増加するように感じられる。
標準のN One eは、150〜180マイル（240〜290km）の航続距離を持つ、低く搭載された29kWhのバッテリーを積んでいる。それは変わっていないと仮定しよう。なぜなら、それを変えるのは金がかかるからだ。
スーパーNは、そのワイドなトレッド、より頑丈なサスペンション、そしてがっしりしたボディエクステンションのために、1,300kgのN-One eよりほんのわずか重くなると予想するが、それほどではないだろう。
第一印象は？
ドアは、もし和紙で作られていたとしても、これ以上軽く（あるいは薄く）はなり得ないだろう。幅は狭いが、がっしりと補強されたシートに、背筋を伸ばした姿勢で身をかがめる。ドリルド加工されたアルミペダルも、ふんだんなアルカンターラも、カーボンもないが、ステアリングホイールのスポークにある、虹色に輝く紫の「BOOST」ボタンは期待を持たせる。パドルシフターはプラスチック製で、新型プレリュード クーペのキリッとした金属製のパドルとは違う。
見た目から予想される通り、肘周りは狭く、頭上空間は広大で、高価な設えではないが、付き合いやすい。物理的なボタンパネルが、エアコンとシートヒーターを操作する。タッチスクリーンはシビックと同じものを手に入れる。ステアリングホイールは良い太さだが、たっぷりと補強されたシートは、西洋人には少々窮屈だ。
それでも、これほどあり得ないほど狭く感じる現代のクルマに座るのは、奇妙な感覚だ。そして、ずんぐりしたボンネットの角を見ることができるので、スーパーNは、その端がどこにあるか、どれくらいのスペースが必要か、そしてどこでそれを活用すべきかを正確に知っている時にのみ可能な、あの都市型カーの自信を即座に与えてくれる。それでいて、6フィート（約183cm）のドライバーの後ろに、6フィートの乗客を、ホンダeよりも快適に乗せることができるのだ。見事にパッケージングされている。
走りはどうだ？
POWERボタンを押すと、スクリーンが大したファンファーレもなく目覚める。「D」を押してドライブに入れると、スーパーNは静かに滑り出す。速くはないが、正確にステアリングを切り、爽快なほどミクロに感じる。特に幅が狭いが、決して横転しそうにはない。なぜなら、最も重い部分（バッテリー）が、足元に安全に固定されているのを感じるからだ。それは完全に素直なタウンカーだが、そのサイズの目新しさを超えて、特に面白いというわけではない。
ここでブーストモードがチャットに参加するのか？
その通りだ。紫のボタンを押すと、デジタルディスプレイによりスポーティなメーターが現れる。スピーカーからは、合成されたエンジン音が鳴り響く。そしてアクセルペダルは、レッドブルを一杯あおる。これがどれくらいの追加パワーを解き放つのか、我々はまだ定かではない。
なぜ軽の制限である64馬力を超えることができるのか？
なぜなら、スーパーNは厳密には軽カーではないからだ。あのブリスターフェンダーは、規則に対して幅が広すぎる。だから、技術的にはパワーの上限を回避できる…
いずれにせよ、今やそれはキビキビしている。まだ速くはないし、ちっちゃな15インチタイヤのトラクションを脅かすこともなさそうだが、より活発だ。もっとも、そのスピード感は3倍になる。なぜなら、スピーカーは今や、それが6速ギアボックスを持つ4気筒ホットハッチであると想像しているからだ。だから、君はおなじみのクレッシェンドと、サウンドトラックへの中断を手に入れる。
それは明らかに偽物だ。誰も、それが本物のガソリン車だと、まともに信じる者はいないだろう。しかし、その缶詰のBGMは、体験に一つの次元を加えてくれる。
もしパドルをパタパタさせ始めたら？
左のパドルを2秒間長押しすると、「マニュアル」モードになり、想像上のギアボックスを自分でコントロールできるようになる。そしてホンダはここで少し楽しんでいる。なぜなら、レッドラインまで回すことができるし、ダウンシフトのように感じられるよう調整された回生ブレーキを介して、微妙な「エンジンブレーキ」をかけることができるからだ。
それは、ヒョンデ アイオニック 5 Nや6Nの、完全に没入したホットハッチごっこよりも、はるかに、はるかに抑制されている。ホンダのエンジニアたちは、ベースのN-One eのパッケージが、スーパーNでできることを制限していると認めている。もっとも、ポップ＆バン（アフターファイヤー音）や、ダウンロード可能な別のサウンドトラックのようなギミックは、将来可能になるかもしれないが。
それは賢いトリックだ。なぜなら、「シフト」はシームレスであるにもかかわらず、即座に君をドライブに、より夢中にさせるからだ。
これが、EVを運転して楽しくさせる未来なのか？
まあ、AMGとポルシェは、ノイズのトリックを使った拡張シフトシステムに取り組んでいると認めているので、ヒョンデの影響力は確かなものになりそうだ。我々は、ここでのホンダの試みが、もっとあからさまであることを望むが、正しい方向に進んでいる。
ちくしょう、もし運転をゲーム化するなら、とことんやろうじゃないか。フルーティなサウンドトラックをシミュレートするために、スポーツとレースのエキゾーストモードを持たせよう。6回の完璧なアップシフトを成功させたことに対するチャレンジと報酬や、ダウンシフトを求めるのが早すぎた場合にホットストリークスコアを失う、といったものを提供しよう。
恥ずかしいことに、英国向けのスーパーNは、室内でより大きなエンジン音を出すことになる。なぜなら、ホンダのエンジニアたちは、事前にプログラムされた音量が、英国のひどい路面によって引き起こされる騒音にかき消されてしまうことを発見したからだ。君の地元の議員が次に「他の国も我々と同じくらいひどい」と主張した時には、このことを思い出してほしい。
ハンドリングは？
スーパーNは安全だ。パワーアンダーステアに抵抗するが、我々はトラクションコントロールとESPをオンにした状態でしか運転できなかった。アクセルを離せばコーナリングラインをタイトにするが、今は亡きフィエスタSTのような、オーバーステアさせるために過剰に設計されたものとは全く違う。それは、RWDのルノー トゥインゴGTを思い出させた。背が高く、幅の狭いタイヤを履いたクルマだ。だからホンダは、ひっくり返るような気まぐれな挙動を避けるために、セットアップに責任を持たなければならない。
ブレーキはペダルの上部で敏感だが、それが必要だと感じるほどのスピードを出すことは決してない。それらは、あると嬉しい安心材料といったところだ。
それで、（プロトタイプの）評価は？
スーパーNは、明らかに筋金入りのパフォーマンスカーではない。それは、ほんの少しのユーモアを注入された、街の足だ。しかし、見た目はスイートで、運転するのは十分に楽しく、そして心を掴まれた後には、頭で正当化できるほど実用的であるべきだ。今、重要なのは価格設定だ。
いくらになるのか？
ダチア スプリングは約1万5千ポンド(300万円）から始まる。ルノー 5は2万4千ポンド(480万円）からだ。スーパーNが滑り込むには、いい感じの、がっしりしたEV幼児サイズの隙間がある。ホンダはここに潜在的なヒット作を手にしている。そして、ホンダeがやったような着陸の失敗をする余裕はない。あれも同様にキュートだったが、価格は高く、航続距離は短かった。
それでも、補助金はあるし、EUの議員たちは、自動車産業の未来を守るために、ヨーロッパが安くてシンプルな「Eカー」の新時代を呼び起こすことを望んでいると言う。あるいは…ただ軽カーを輸入すればいい。日本人は、これらのことについて、何十年も正しかったのだ。世界の他の国々が、それに追いつく時が来た。
400号記念：UK400マイルロードトリップ／フェラーリ F80／フェラーリハイパーカー：トップギア・ジャパン 069
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