ドリフトモードはついてないがランボルギーニ待望のアヴェンタドール後継をドリフトさせる方法
ランボルギーニのハイブリッドカーだって？いや、ランボファンの間では、そんなに驚くことじゃない。2014年のかなり素敵なアステリオン コンセプト（覚えていない人は、Chat GPTに聞いててみて）、そして最近の限定車シアンを見ても、何年も前から具現化されていた。しかし、今回のランボルギーニ レヴエルト(Revuelto)のハイブリッドは、Uberドライバーのためのものではない。ランボルギーニでは、この新型車を「ハイパフォーマンスEV」を意味するHPEVという略語で表現することにこだわっている。それほどセクシーな略語には聞こえないけど、おそらくイタリア語ではよりカッコ良く聞こえるのだろう。だいたいいつもそうだから。ランボルギーニは、世界で最もエキゾチックなスレッジハンマーではなく、究極のドライバーズハイパーカーを提供するために、電動化の帯域幅を探っているのだ。パフォーマンスは30％向上し、排出ガスもアヴェンタドール ウルティメに比べて同じだけ削減される。
その結果、これまで以上に、パワートレインに支配されたランボルギーニとなり、自然吸気の6.5リッターV12エンジンに、3基の電気モーターを組み合わせたもの。8速DCTトランスミッションは、初めてエンジンの後方、横方向に配置されている。中央のトンネルはギアボックスがあった場所だが、現在は3.8kWhのリチウムイオンバッテリーパックが収められている。7kWの電源で30分ほどでフル充電できるが、回生ブレーキで補充する方がはるかに多いようだ。ランボルギーニが電力ケーブルに接続されているのは、私たちには少し違和感があるけれど、数年後に4番目の100%EVモデルラインが登場する頃には、今感じている違和感とは和解していることだろう。
さて、燃焼エンジンに話を戻す。レヴエルトでは825ps/9,250rpm、725Nmのトルクを発生する。アヴェンタドールに搭載されているユニットよりもパワフルで、1,000rpmも高い回転が可能だ。また、新しいギアボックスを搭載するために、エンジンルームはアヴェンタドールと比較して180度回転しており、重量は218kgと、従来よりも17kgも軽くなっている。シリンダーへの吸気ダクトは、燃焼室への空気の流れを良くするために再設計され、クランクとバルブトレインも新しくなった。圧縮比は12.6:1となり、排気は高回転時の背圧を下げるために改良されている。
ランボルギーニは、四輪駆動を重要な特長のひとつと位置づけているが、ハイブリッド化によって、その実力は大幅に向上している。フロントアクスルに搭載される2基の電気モーターは、油冷式のアキシャルフラックスユニットで、ラジアルフラックスよりもコンパクトで、パワーとトルクの密度が高いという理由で選ばれたもの。各モーターの出力は110kW、重量は18.5kgだ。このモーターは、純粋に電気自動車として走行する際に電力を供給するが、その主な目的は、トルクベクタリングによってパフォーマンスを向上させること、そしてより重要なのは、高速ダイナミクスを実現することである。ブレーキに頼ったトルクベクタリングではなく、きちんとしたトルクベクタリングとでも言うべきか。ギアボックスの上にある3基目のeモーターと合わせて、レヴエルトは最大攻撃コルサモードで1,015psの総出力を発揮するのだ。最高速度は350km/hを超え、0-100km/hまではわずか2.5秒だ。
フェラーリ SF90などのライバル車と同様、レヴエルトのハイブリッド部分を効果的に隠すために、膨大なエンジニアリングと魅力的なソフトウェアが注ぎ込まれた。その結果、まるで自己中心的なロックスターのように、ICEは主役の座に君臨している。
「すべてはV12から始まりました」と、ランボルギーニのチーフテクニカルオフィサー、ルーベン モーアはトップギアに語っている。「私たちは、V12の存在感を高めるようなハイブリッドシステムを求めていました。V12のアイデンティティを維持することが使命だったのです。ハイブリッドはドライバーをサポートし、より速く走ることを可能にし、そして何よりもハンドリングを向上させるために存在していまう。ハイブリッドであることを意識させることはありません。移動中は、より速い自然吸気V12のように感じられ、バックグラウンドで起こっていることに気づかないでしょう。そして、トルクベクタリングによって150kg軽くなったクルマのように感じられるはずです。とても俊敏で正確な感じが味わえます」
モーアは一般的なドイツ人自動車エンジニアとは違い、めっちゃクールなヒストリックカーを所有し、ドリフトを楽しむことでも知られている。アヴェンタドールでは味わうことができないが、モアは、レヴエルトの複雑な新しい神経系は、より多くの、なんというか、限界でのインタラクティブ性を実現するために特別に調整されていると主張している。「ドリフトモードとは呼んでいないのですが、Sportにするとリア駆動に偏り、スリップ角が大きくなります。スポーツにするとリア駆動に偏り、スリップアングルが大きくなる。また、4輪のスライドがもっと必要な場合は、ESC Corsaをオフにしてください。そうすれば、ドリフトができます。この境界線は、本当に別次元なんですよ」
=海外の反応=
「見た目、平凡過ぎ問題」
↑「ライセンス車のないビデオゲームのために、多くの車をブレンドしたような」
「12年前に発表されたアイコニックなアヴェンタドールとはかけ離れた存在。これは、本物でもなく、アイコン的でもなく、アグレッシブでもなく、記憶に残るものでもないように見える。また、技術的にもあまり進歩していないように見えるけれど、皮肉なことにそうなのだ。だって、2011年型アヴェンタドールLP700-4と並べれば、誰もわかんないかも。両車の間には10年以上の時間があるけど。アヴェンタドールにとっては良いことだと思うけど…。で、名前は何だったっけ？」
↑「シアンやセンテナリオに似てるよね。ランボルギーニはずっとこの方向に向かっていたような気がする」
「もう古く見える？過去12年間のアヴェンタドールの進化を見ると、これはアヴェンタドールのバリエーションに期待されるものからそれほど離れていないように思えるんだけど。ランボルギーニ シアンは、すでに3年半前のモデルであるにもかかわらず、今回のと視覚的に区別できない」
「反感を買うかもしれないが、このルックスは自分にとって何の役にも立たない」
↑「キミだけじゃなく、ほぼ全員がそう思っているようだ。このクルマに費やされた膨大な時間と労力を考えると、みんな、もっと大きな違いを期待していたような気がするよ。それがランボルギーニ流なのだが。カウンタックはミウラから、アヴェンタドールはムルシエラゴから、それぞれ飛躍的な進歩を遂げた。じゃあ、これは？友人の一人が「HuraSian」と表現したように、まさに「HuraSian」なのだ。スタイリングについてひとつだけ肯定的に言えるのは、見た目が悪いとは思わないということ。アフターバーナーのようなエキゾーストはかなり気に入っている。ただ、10年越しの後継機に対する期待には応えられてない」
「後ろ姿は恐ろしく、エキゾーストは本当に醜く見える。他は他のランボと同じだ。ここには何も新しいものはない。この車については、あまり興奮しない。ランボはカーボンファイバーが得意なはずなのに、どうして1,800kgもあるのだろう。時間が経てばもっと好きになるのかもしれない」
「コメントから判断すると、私は少数派のようだが、意外と気に入っている。レンダリング、リーク、スパイショットから判断して、私はあまり期待していなかったのだが、これは（特にスタジオショットではなく工場ラインの写真を見ると）私の意見では、V12ランボルギーニのベースバリアントという役割にぴったり合っている。
V12ランボルギーニのベースモデルということで、ワイルドである必要があるけれど、大げさなものではない。多くのスーパーカーの新興企業が、注目を集めるためにクレイジーなデザインに走るが、正直言って醜いだけ。ランボルギーニは常にそれを避けつつ、少し野性的であり、このモデルもそれを引き継いでいる。また、ベースモデルは常に、よりワイルドでありながら、過剰になることなく、より上位のバリエーションに対応するための余地を残している。その結果、ランボルギーニとしては非常にクリーンな印象を与え、このモデルもその傾向を受け継いでいる。
全体として、私はとても驚いているし、デザイン面では良い仕事をしたと思っている」
↑「その通り、マットブラックとホワイトのオプションが付いたファクトリーラインの写真は、正気ではないように見える！しかし、一番残念に思うのはリアエンドで、エキゾーストエリアの近くで切り落とされているように見える（特にサイドビューを見たとき）。アヴェンタドールは、リア上部の先端（テールライトとウィングの後ろ）にその延長がある。ここでは、それが突然終わり、リアはフロントと一致しない。次のバリエーションかフェイスリフトを切実に待ち望んでいる」
「見た目は良いのだが、先代のような気品と洗練された雰囲気には欠けている。アヴェンタドールは、これからの時代、最も歴史的な名車のひとつになるに違いない」
「少なくともオリジナルのアヴェンタドールに比べれば、見た目はよくないな」
「僕は本当に好き。過剰なスタイリングじゃないし、怒っているように見える。アヴェンタドールよりはずっといいのだが、ムルシエラゴほどハンサムではない」
「見た目は良いし、走りも良いはずだが、なぜか惹かれない」
