フェラーリが8速DCTをベースに「電子制御マニュアル」という禁断の果実を生み出した。物理的な繋がりを一切持たないこの疑似システムは、純粋主義者の冷笑を完璧なシフトフィールでねじ伏せる。1.1億円を要求する「フェラーリ 12チリンドリ マヌアーレ」が見せる、狂気的エンジニアリングの全貌に迫る。
単刀直入に聞こう。これはマニュアル（MT）か、それともオートマチック（AT）か
答えは「マニュアル」だ。確かに、通常の12チリンドリ（※イタリア語で「12気筒」を意味する）と同じツインクラッチ式ギアボックス（DCT）を使用している。しかし、操作性、使い勝手、見た目、そしてフィーリングに至るまで、これは間違いなくマニュアル・ギアボックスである。しかも、極めて秀逸な出来だ。いくらでも鼻で笑うがいい。「本物のMTではない」と。だが、もしフェラーリがその背後にあるテクノロジーを白状していなかったら、何も知らずに乗り込んだ人間が「これは本物のMTではない」と見抜くのは至難の業だったと断言できる。
少し話を戻そう。一体何が起きているのか？
フェラーリはマニュアル・ギアボックスを復活させたのだ。8速DCTのうち、1速から6速までに手動コントロールを追加するという手法で。ドライバーの手（あるいは足。何しろこれは今や3ペダル車なのだ）とトランスミッションの間に物理的な接続は一切なく、信号は電気的に伝達される。バイ・ワイヤ（※物理的なケーブルではなく電子信号による制御）というわけだ。
昨今、電気的なものは何であれ物議を醸す傾向にあるため、この車を「不誠実だ」「現実を隠蔽している」と非難することも可能だろう。車に乗り込めば、そこには見事なMTの世界が広がっている。センターコンソールにはシフトレバーが鎮座しており、真っ先にそれに目がいく。今の時代、これほど珍しいものはないからかもしれない。しかし、誰もが知るように、MTは徐々に復活の兆しを見せている。
他メーカーも追随すると思う？
断言するが、他のすべてのスポーツカーメーカーが、この「MT化されたAT」テクノロジーを鋭い視線で見つめているはずだ。結局のところ、純粋なMTには欠点がある。人間はATのようにクリーンで素早く、効率的にギアを操作することはできない。つまり、MTは整備間隔が短くなり、ダメージを受けやすい（※不適切なシフト操作によるクラッチやシンクロの摩耗など）ということだ。それに、世のMTのシフトフィールは本当にそんなに素晴らしいのだろうか？ 気持ちの良いMTを持つ車など両手で数えられるほどしかなく、その大半は小型で安価な日本車である。
しかし、かつてのフェラーリには象徴的なオープンゲート式（※シフトレバーの根元にH型の溝が切られた金属プレートがある様式）のMTがあった。もうしばらく見ていないが。2012年の「599」が最後のMTフェラーリだと広く認識されているが、実際にはドロップトップの「カリフォルニア」にもMT仕様を選ぶことができた。製造されたのは2台。2つのバージョンではない。たった「2台」の車が作られただけだ。MTが絶滅したのも驚くには値しない。顧客は体験よりもパフォーマンス（※速さとタイム）に固執しており、MTは遅くて扱いにくいものと見なされた。だが今、両方の良いとこ取りをしたシステムがここにある。
実際のところ、どう機能するのか？
そのすべての動き、すべての音が機械的だ。不自然さは全くない。レバーの根本からギアボックスへの信号が、ケーブルやリンケージ（※物理的な接続機構）の代わりに電気的に伝わっているだけなのだ。フェラーリは分解したギアボックスを台座の上に置き、構造を見せてくれた。オープンゲートの下には、ソレノイド、スプリング、ピストン、リンケージといった広大な地下地層が潜んでいた。まさにエンジニアリングの芸術である。
そして、間違いなく完璧なソリューションだ。ドライバーは美しいボール状の金属製レバーを弄って楽しむことができ、同時にフェラーリはドライブトレイン（※駆動系）が吹き飛ぶのを防いでくれる。その間にこそ、このシステムの天才性が存在する。電子制御がいかに人間の物理的な入力を「真実」として解釈するかが、その成功を決定づけるからだ。
そして、それは実に見事に機能する。まず第一に、このシステムは「ミス」を許容する。半クラッチもできるし、6速から1速へのシフトダウンも（エンジン回転数が許せば）可能だ。カンガルーダッシュ（※発進時に車がガクガクと前後に揺れること）もするし、エンストもする。フラットシフト（※アクセルを踏みっぱなしでのシフトチェンジ）も、ローリングバーンアウト（※走りながらタイヤを空転させること）も、さらには6速での発進すら可能だ。システムの粗探しをしてやろうとあらゆる手で罠を仕掛けたが、大半は失敗に終わった。
完全ではないにせよ、だ。フェラーリはあえてオートブリッピング（※シフトダウン時の自動回転数合わせ）を採用しなかった。だが、仮に6速から一気に1速に叩き込んだとしても、リアホイールがロックしてスピンしないよう、エンジンがごくわずかに回転を上げて保護してくれる。しかし、私が予想していた以上に、いや、可能だと信じていた以上に、これはMTを忠実に模倣している。これぞ、4年間にわたる開発期間がもたらした成果である。
乗り込んだ瞬間からの手順を教えて
MTとして起動するか、ATとして起動するかは、クラッチを踏んでいるかどうかで決まる。踏んでいなければ、オープンゲートの後ろにあるR・N・Dボタンを使用する。どれかを押せばATとして走り出す。クラッチを踏んでいれば、そのままMTとして運転できる。走行中、速度に関係なくATに切り替えるには、単に「D」ボタンを押せばいい。MTに戻す場合はもう少し手順が必要だ。速度が70km/h以下である必要があり、クラッチを踏んでギアを入れる。その際、クラッチを繋いだ時のエンジン回転数がレブカウンターにオレンジ色のマーカーで表示されるため、それに合わせて自分でブリッピング（※空吹かし）してショックを和らげることができる。
シフト操作自体は至福の時間だ。ゲートに沿って冷たいアルミニウムのボールを引くと、スプリングと抵抗感が絶妙な塩梅で、あの「カチャッ、コクッ」という完璧な音が響く。喜びそのものだ。実際にギアボックスと物理的に接続する必要がないからこそ実現できる、理想的なシフトフィールである。
とはいえ、それは同時にわずかな不自然さも孕んでいる。シフトフィールがあまりにも完璧で、綺麗で、滑らかすぎて、「本物」とは思えないのだ。ここが、否定派や悲観論者たちが狂喜乱舞して食いつくポイントだろう。だが、そんな連中は無視すればいい。私にとって問題なのはむしろクラッチの方だ。これもまた、綺麗すぎ、反力が一定すぎる。ジャダー（※クラッチを繋ぐ際の振動）が足りず、ミートポイントはかなり高く、ペダルの重さも軽すぎるのだ。
これは「史上最高のマニュアル」である。
それでも、実際に運転してみれば納得するはずだ。考えてもみてほしい。MTが衰退した大きな理由のひとつは、「MTを操作したくない気分の時」にそれが重労働になるからだ。しかし、ここには史上最高のマニュアルがありながら、高速道路に乗ったり市街地に突入したりした際には、左足を酷使し続ける必要がないのだ。
他にメリットは？
ああ、ATモードに入れている時でも、マニュアルレバーで遊ぶことができる。運転中に子供に弄らせることも可能だ。きっと大喜びするだろう。ただ、これが時折奇妙な感覚を生む原因にもなる。ATモード中はマニュアルレバーをどの溝に入れたままにしても構わないのだが、それが視界の端に入るため、ヘアピンカーブに差し掛かる際、私の脳は「今は5速に入っているからシフトダウンしなければ」と指令を出すのに、耳ではギアボックスが勝手にシフトダウンしている音が聞こえるのだ。
つまり、慣れが必要な部分もあり、完璧ではないため批判の余地を与える部分もある。しかし結論を言えば、これは素晴らしいギアボックスだ。両方の長所を兼ね備えたデュアルパーパスのソリューションを、これほど説得力のある形で提供した史上初の例である。
エンジンに変更はあるのか？
いささかの変更もない。6.5リッターの自然吸気V12エンジンは、依然として830psと678Nmを発揮し、9,500rpmまで吹け上がる。現在入手可能なロードカー用エンジンとして間違いなく世界最高峰であり、傑作だ。さらに、ローンチコントロール（※発進加速制御）など標準の12チリンドリと同じ機能を備えているため、0-100km/h加速2.9秒、最高速度340km/hというスペックも同一だ。ついでに言えば、CO2排出量（353g/km）と燃費（6.4km/L）も同じである。
運転は楽しかった？ 欲しいと思う？
天才的な閃きだと思う。バロッコ（※イタリアのテストコース）を何周も走り回り、マニュアルのフェラーリを操る体験をただただ堪能した。4速からのシフトダウンで3速ではなく5速に入れてしまうような操作ミスの瞬間でさえ楽しかった。なぜなら、それこそが「自分で操作する」ことの意義だからだ。上手くなるために時間と労力をかけ、苦労しなければならないからこそ、やる価値があるのだ。
どれほど滑らかでお世辞上手なシステムだとしても、これはやはりマニュアル・ギアボックスである。だからこそ、フェラーリは可能な限り没入感を得られるよう配慮した。オートブリッピング機能がなくて正解だった。ブレーキとスロットルペダルの配置はヒール・アンド・トウ（※右足でブレーキを踏みながらかかとでアクセルを煽る技術）に完璧だからだ。さらに、MTはエンジンとの距離を縮め、トルクと回転数を完全に支配下に置くことを可能にする。
だから、買うべき12チリンドリは間違いなくこれだ。ただし、ひとつだけ非常に大きな条件がある……。
それは？
金だ。現時点では、このギアボックスはオプションではなく、独立した限定モデルとして扱われている。生産台数は1,499台で、価格は508,000ポンド（1.1億円）。マヌアーレならではの特別な専用装備が追加され、全車がフェラーリのテーラーメイド部門（※ビスポークプログラム）を経由するとはいえ、通常の12チリンドリよりも17万ポンド（3,580万円）も高いのだ。いや、ゼロの数を間違えているわけではない。
他のモデルにも採用されるのか？
当然ながら現時点では明言されていないが、一度きりの試みで終わるとは思えない。他に流用可能なイカした技術があるのなら、たった1,500台のためにこれほどの労力を注ぎ込むはずがないからだ。これは4年越しのプロジェクトであり、エンジニアたちも他のモデル（ハイブリッド車でさえ）に採用する上で技術的な障壁は特にないと認めている。だが、これを最初に搭載したモデルであるという事実は、フェラーリの輝かしい歴史においてこの車に唯一無二の地位を与えることだろう。
この手法を世界で初めて採用したわけではないにもかかわらず？
数年前に我々も試乗した、恐ろしく複雑な「Engaged Shift System（※ATとMTを両立したシステム）」を搭載したケーニグセグが先陣を切ったのは事実だ。だが、フェラーリの参入はそれよりも大きな指標となる。ケーニグセグがこうしたシステムを作った時、我々はその独創性と複雑さにただ口を開けて驚くだけだが、フェラーリがそれをやったとなれば、我々は「他メーカーはいつ追随するのか」と自問することになるからだ。
なぜなら、これは私がこれまで運転した車の中で、最高のギアボックスのひとつだからだ。これを「純粋な対話性をテクノロジーがねじ伏せただけのまがい物」として一蹴するのも自由だ。だが、考えてみてほしい。もしこのソリューションが、ホットハッチやスポーツクーペに搭載されたらどうなるか？ 自動車メーカーは様々な規制の圧力の下でMTを廃止し、結果として熱心なファンを失い続けている。この技術は、我々全員が望む唯一のギアボックスの解決策となり、その絶望的なトレンドを覆す可能性を秘めている。
これは私がこれまで運転した車の中で、最高のギアボックスのひとつだ。
どうしてもこれを嫌いたいというなら、申し訳ないが、どうぞご自由に。だが、このシステムは天才的であり、見事に機能し、すでに素晴らしい車にさらなる深みと質感を与えている。憎しみの言葉は、ルーチェ（※フェラーリが最近発表した論争を呼ぶコンセプト等）のために取っておくことだ。
スコア：9/10
=海外の反応=
「ちょっと待て、MTの方が整備間隔が短くてATよりダメージを受けやすいだと？ そんな話、初めて聞いたぞ」
↑「完全に同意する！ 筆者の言う短い整備間隔ってなんだ？ 俺の2001年製エコーは27万5千マイルも同じクラッチで走ったぞ。もし『ダメージを受けやすい』ってのが、運転に全く集中してなくて致命的なシフトミスをすることを指してるなら事実だが、そんなこと実際どれくらいの頻度で起きる？
それにここ最近、フォードやトヨタのAT修理代が1万ドルを超えたって記事を読んだばかりだ。普通の車のシングルプレートのクラッチ交換用部品なんて、今でも200〜300ドルの範囲だぞ。どっちが得かなんて考えるまでもない。俺は利便性のためにそんなメリットを捨てるほどATに惚れ込んじゃいない。
部品や機構が少ないシンプルなシステムってのは、全体的に壊れる部品が少ないってことだ。渋滞だって？ 今乗ってるサイオンtCのクラッチは軽くて反応も良くて、ストップ＆ゴーでもエンストしにくくて最高だ。フォードからビュイック、ペダルの重いインターナショナル・スカウト、数え切れないほどのホンダやトヨタ、昔のサターンに至るまで、俺は絶対にMTを手放したくないね。運転を楽しむのに、ミリ秒単位の高速シフトなんて必要ないんだよ！」
↑「これは文字通りマニュアルじゃない。コンピューターゲームの機材みたいなギアセレクターとクラッチペダルが付いたオートマだ。もちろんゲームよりはるかに高価だけどな。マニュアルってのは、ギアボックスを実際に物理的にコントロールできるもののことを言うんだよ。シフトレバーに見せかけたシミュレーターのおもちゃじゃない。質の悪い冗談だな」
↑「基本的には同意するが、最近じゃステアリングもバイ・ワイヤになってるし、ブレーキやスロットルなんて多くの車でずっと前から電子制御だ。ステアリングからのフィードバックを感じられるのも、単にコンピューターがそう感じるようにプログラムされてるからに過ぎない。シミュレートされたMTってのは、次の論理的なステップってだけのことだろ」
↑「マクラーレンのMcL 6GTがこれとどう比較されるのか楽しみだね。あっちには機械式のMTが載るって噂だからな」
↑「まさに魔法だな！ ATでありながらMTであり、その逆も然り！ 騙されやすい金持ち連中から50万ポンドを巻き上げるための、実に賢いマーケティングだ！ お見事だよ、フェラーリ！」
↑「俺の中のひねくれ者が言うには、フェラーリはこのマニュアル版12チリンドリを『ルーチェ』の発表前にでっち上げたんだろうな。控えめに言ってもルーチェが物議を醸すことを分かってたからだ。フェラーリの連中にも、それに気づく程度の自意識はあったと想像するよ。だからこその、この『贖罪フェラーリ』ってわけだ。熱狂的ファンのための車という点では、フェラーリは超希少な599のMTでV12マニュアルを打ち切ってから20年になるが、フェラーリファンはそこまで気にしてなかったと思う。DCTが十分に優秀だったからな。少なくともポルシェの方が、はるかに一貫してMTのゲームにこだわり続けてるよ」
↑「ああ、間違いなくルーチェにタイミングを合わせたんだろうな。マクラーレンがSUVを発表した時にファンからあまり憎まれないよう、素晴らしいMcL 6GTを見せてくれたのと同じ手法だ」
↑「素晴らしいレビューだ。ありがとう。ただ、オリー（※筆者）の言うこととは裏腹に、実際にはオートブリッピング機能はあるみたいだぞ。レースモードに入れる必要があるだけだ（インスタのハンドルネームに哺乳類の名前が入ってる元Top Gearプレゼンターの動画レビューによればな）」
