アウディが1930年代以来となるF1（グランプリ）への参戦を機に、最高出力1001馬力を叩き出す怪物ハイパーカー「ヌヴォラーリ」を発表した。世界限定499台、価格は1億1250万円。ランボルギーニ「テメラーリ」のV8ツインターボと3基のモーター、さらに最新のハイブリッド技術を惜しみなく投入した。アウディの新時代を告げる、時速350km/hオーバーの公道ミッドシップモンスターの全貌に迫る。
1930年代以来となるグランプリ（F1）チームを結成したアウディは、その興奮を最高出力1001馬力のハイパーカーへとぎ込むつもりのようだ。この2つの点をつなぐために、アウディはこの車を「ヌヴォラーリ」と名付けた。タツィオ ヌヴォラーリ――おそらく当時の最も偉大なドライバーであり、かつてあの鼻息の荒いスーパーチャージャー付きV12を積んだモンスター、アウトウニオン「タイプD」を操った男の名だ。
モナコグランプリの前夜にベールを脱いだその姿は、多くの人々の度肝を抜いた。何しろ、これは単なるコンセプトカーではなく、正真正銘の市販モデルなのだから。世界限定499台、価格は50万ポンドの少し上（1億1250万円）に設定されている。ちなみに、残念ながら左ハンドル仕様のみである。購入者のもとへ届くのは、今から1年後だ。
技術的なレイアウトは、現代のハイパーカーの典型的なプロトタイプそのものである。強力なターボエンジン、3基の電気モーター、そしてハイブリッドによるトルク配分。ご想像の通り、これらの基本要素は従兄弟（いとこ）にあたるランボルギーニの新型車、テメラーリからそっくりそのまま移植されている。これほど特別なものが身内にあるのだから、使わない手はないだろう。断るのはかえって失礼というものだ。
しかし、このアウディには最新技術を活用したアップグレードが施されており、パワートレインとシャシーもアウディらしい味付けにリチューンされている。
それどころか、パワーすら上回っているのだ。社内の政治的駆け引きがどれほど熾烈だったか、想像してみてほしい。パフォーマンスの数字はかなり強烈だ。アウディが主張する0-200km/h加速はわずか6.8秒。これは、プラグイン4WDハイパーカーの先駆者であるポルシェ 918スパイダーよりも2.2秒も速い。ヌヴォラーリは、お馴染みの時速250km/hのスピードリミッターを鼻で笑い、時速350km/h（217mph）まで突き進む。
ボディワークはすべてカーボンファイバー製だ。ここでアウディが「F1の文法に倣った」と言うのは、決して大げさではない。なぜなら、織り方や積層数の異なるマットをパッチワークのように組み合わせ、真空で圧搾してオートクレーブ（高温高圧釜）で焼き上げる「プレプレグ材」が使われているからだ。これにより、精密な強度配分と徹底的な軽量化を両立しながら、極めて複雑な形状を実現している。
さらに、この製法のおかげで、美しいクリア塗装の「裸のカーボン」フィニッシュを選択することも可能になった。だがより重要なのは、もう一つの製造方法であるRTM（樹脂入成形）よりも、型にかかるコストを低く抑えられるという点だ。
ボディ、サスペンション、そしてパワートレインは、アルミニウム製の構造フレームに固定される。ランボルギーニが主にアルミの皮膜（外板）を使っているのに対し、アウディは少しワイドトレッド（※1）化されているにもかかわらず、車重は約1750kgと、ランボルギーニよりもわずかに軽く仕上がっている。
ヌヴォラーリの熱く脈打つ心臓は、ミッドシップに搭載された4.0リッターV8ツインターボエンジンで、最高出力800馬力を発生し、そのピークは驚異の10,000rpmに達する。この途方もない回転数に耐えてエンジンが空中分解するのを防ぐため、ショートストローク設計（※2）やチタン製コネクティングロッドなどが採用された。これに3基のモーター（エンジンとトランスミッションの間に1基、左右の前輪に各1基）が加わり、それぞれ最大150馬力を上乗せする。
これらのモーターはすべて、イギリスのパイオニアであるYasa社（現在はメルセデス・ベンツ傘下だが、明らかにかなり独立して動いている）が開発した、出力密度の高いアクシャルフラックス（軸方向磁束）型だ。もちろん、ハイブリッドカーの常として、それぞれのピークパワーが発生する回転域が異なるため、単に足し算して1250馬力とはいかない。そのため、システム総合出力は1001馬力となる。まあ、これでも十分すぎるほど血色が良すぎる数字だが。
ランボルギーニと比較すると、エンジンとモーターの機械的な構成は同じだが、よりトルクフルなパワーデリバリーを実現するためにキャリブレーション（制御調整）が異なっている。また、ハイブリッドバッテリーの容量はグロス（総容量）で7.3kWhと大幅に向上しているが、物理的なサイズはまったく同じだ。つまり、サーキットのラップタイムを削る時も、山岳路を攻める時も、より持続的なパワーを発揮できる。日常のドライブでの効率も高まっている。
さらに、バッテリーに電力を戻す回生ブレーキの最大出力は、なんと3800馬力（※3）にまで達するという。それを支えるのは、10ピストンキャリパーを組み合わせた420mmの巨大なセラミックブレーキディスクだ。ペダルフィールを最適化し、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレンドを完璧に行うため、ブレーキバイワイヤ（※4）システムが採用されている。
このパワーは、脳がスクランブルを起こしそうなほど賢く配分される。アウディはこのシステムを「クワトロ プレディクティブ ライド」と呼んでいる。基本的には、モーターを介して各輪の駆動と制動の両面でトルクベクタリング（※5）を行い、リアルタイムで構築・修正される路面状況のグリップの数学的モデルと照らし合わせながらすべてを制御する。ESP（横滑り防止装置）が「超能力（Extra-Sensory Perception）」の略だと言わんばかりのこれらのシステムこそが、現代においてハイパーカーが生垣に突っ込むのを防ぐ境界線となっている。少なくとも、誰かが「オフ」設定にできると勘違いするまでは、だが。
ヌヴォラーリのシステムがランボルギーニのそれを超えているのは、車の挙動をより速く、より正確に把握できる新世代の3Dセンサーを搭載しているからだ。このセンサーは、3次元の線形加速度と3次元の角加速度をそれぞれ測定する。また、ランボルギーニとは異なり、ヌヴォラーリはパッシブ（固定式）ダンパーを採用している。アウディのCTO（最高技術責任者）であるルーヴェン モールによれば、アダプティブ（可変式）ダンパーよりも一貫性のある乗り心地と、スムーズなホイールの動きが得られるからだという。
この車がいかにモノリス（一塊の岩）のようであるかに目してほしい。これはスーパースポーツカーの表現に対する、明確なアンチテーゼだ
デザインについては少し後でじっくり触れるとして（あなたもまだ、画面に見入っているところだろう）、まずはこの車がいかに「モノリス（一塊の岩）」のようであるかに目してほしい。これは、既存のスーパースポーツカーの表現に対する、明確なアンチテーゼだ。ヌヴォラーリには、流行りの空気穴や空洞、あるいは刃物やウィングのような空力パーツによる「空手のポーズ」のような派手さはない。むしろ、それらの「不在」こそがテーマなのだ。途切れることのない滑らかな面と、クリーンなエッジだけで構成されている。
これに関連して、エアロダイナミクス（空力）の話をしておこう。では、8つのラジエーターとターボを冷却するための空気は、一体どこから入れてどこから出すのか？超高速域でボディを路面に押しつけるダウンフォースはどうやって発生させるのか？フロント中央の複雑なグリルは、数十個のアルミニウムブロックで構成されており、フロントガラスの基部手前に現れるSダクト（※6）に最適な空気流を導くよう、それぞれが緻密に角度調整されている。これがフロントのダウンフォースを生むのだ。ヘッドライトの下にあるグリルと、リアの巨大なグリルも同じくアルミの削り出しで、これらがエンジンのラジエーターに空気を送り込む。
ドアの後方にある黒いカーボンファイバー製パネルには3つのインレット（吸気口）がある。下部はオイルクーラーを含む各種冷却用、上部はエンジンの吸気用。そして後端のスリットは、ボディサイドを流れる空気の乱れを整えつつ、ブレーキへと空気を導く。ああ、そうそう、このパネルはドアハンドルを隠す役目も果たしている。
リアセクションにはディフューザーが鎮座するが、デザイナー陣は「ナンバープレートの台座がなければもっと効果的なのに」と愚痴をこぼしている。その上には可動式ウィングが備わるが、普段はボディと完全に一体化して、きれいに格納されている。その滑らかな上面には、ソリッドアルミ製のアウディの4つのリング（フォーシルバーリングス）が、フラッシュサーフェス（面一）になるようフラットに埋め込まれているほどだ。これが唯一のアクティブエアロ（可変空力）要素であり、ダウンフォースが必要なときは上昇し、ドラッグを減らすDRS（※7）作動時には下降する。いくつかのポジションがあるが、最高に跳ね上がった状態でも、それほど位置は高くない。
それにもかかわらず、ダウンフォースの数値はランボルギーニよりも優れている。これについて、かつてランボルギーニで同じ役職を務めていたモールCTOは、ヌヴォラーリを開発した小さなチームの中に、数人のF1エンジニアが加わっていた事実のおかげだと語る。
この血縁関係にある2台がどう違うのかを語る上で、モールほど適任な人物はいない。パワートレインに関して、彼は「アウディはランボルギーニよりもエンジン音が深く、トルクカーブが豊かだ」と言う。ステアリングフィールについては、コーナーへの入り口がよりマイルド（エッジが立っていない）だが、適切なクワトロ（4WD）のドライブモードを選び、その気になれば、いつでもテールをスライドさせることができると強調した。
しかし、最大の売りは何と言ってもそのヴィジュアルデザインだ。この車は、先に発表された「コンセプトC」よりも前に納車が始まるため、新しいデザインボスのマッシモ フラスチェラが手がけた最初のアウディとなる。ソリッドで、余計なものを削ぎ落としたデザインは、ディテールが複雑に入り組んでいた最近のアウディからの大きな転換だ。パネルの数が少なく、その隙間（チリ）も極限まで狭められている。フラスチェラが可動式エアロパーツを嫌ったのもこれが理由だ。動くボディパーツというものは、きれいに噛み合わないことが多いからだ。
すべての面には、研ぎ澄まされたような緊張感が漂っている。それらが交わるラインは非常にシャープだ。装飾を一切排除したことで、プロポーションの美しさが前面に出ている。もし少しでも不格好な部分があれば、隠れる場所はどこにもない。オリジナルのR8を彷彿とさせる大きなカーボンのサイドインテークは、空力機能だけでなく、マシンの構えを力強く見せ、視覚的にホイールベースを短く感じさせる効果もある。
外装のグリルには、プラスチックの成形品は一切使われておらず、すべてアルミニウム製だ。インテリアも同様で、スイッチ、ドアプル、エアコンの吹き出し口にいたるまでアルミが奢られている。触ったときの質感が実に見事だ。大きな丸型のバーチャルダイヤルを備えたシンプルなメーターポッドが、ドライバーへの情報を集約している。センターコンソールには美しく描かれたタッチスクリーンが浮かび、その周りにはアルミ製の物理スイッチが並ぶ。シートにベージュの「布地」を採用したのは大胆だが、実にお洒落だ。かつてのアウトウニオンへのオマージュだという。
ああ、それから、F1ドライバーたちもこの車のダイナミクスの最終サインオフに一役買っている
驚くべきことに、このプロジェクト全体は記録的な短期間で完了した。昨年3月、半ダース（6人）ほどのエンジニアとデザイナーが、最高経営責任者（CEO）のゲルノット ドゥルナーとの会議を「ハイジャック」した。彼らが持っていたのは、ハイパーカーを作りたいという剥き出しのアイデアだけだった。そのわずか1ヶ月後には、ほぼ決定版となるエクステリアデザインが完成していたのだ。
フラスチェラはこの車がブランドをいかに引き上げるかを説明する。「お客様との信頼関係を築く車です。アウディがこの種の車を作れることを示す、巨大な一歩となります。お客様にとって、信頼できること以上に魅力的なことはありません」
チームは常に30人前後で構成され、社内の他の部署には一切知られていない秘密組織（スカンクワークス ※8）だった。そのため、意思決定は超高速で行われた。チームにはF1エンジニアも含まれており、ダイナミクス（走行性能）の最終サインオフには、本物のF1ドライバーたちも一役買っている。（実は、これほどの突貫工事で開発が進められたのにはもう一つ理由がある。ユーロ7（※9）の排出ガス規制が牙をむく前に、ヌヴォラーリの型式認証を取得しなければならなかったのだ）。
ゲルノット ドゥルナーCEOは、アウディは企業として変革を遂げつつあり、リヴィアン（※10）との提携による新しいデジタル能力を活かして、プロセスの迅速化とフォーカスの研ぎ澄ましを進めていると語る。これらはビジネスにとって極めて重要だが、顧客の目には見えない。そこで彼は、フラスチェラを起用してその変革に固有の「見た目」を与え、さらにそのデザイン言語を世に知らしめるために、このハイパーカーを造り上げたのだ。
今回の発表が世界初公開となるため、生産枠はまだ特定の買い手には割り当てられていない。今後はグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード（※11）にも登場する予定だ。だが、499台という数字は絶対に変えない、と彼らは言う。そこで私はドゥルナーCEOに、さらに499台の「スパイダー（オープンモデル）」が作られる予定はあるのかと尋ねてみた。彼は「それはない」と答えた。スパイダーが出ないという意味か、それとも499台ではないという意味か？「499台ではない」と彼は不敵に笑った。これをどう解釈するかはあなた次第だ。トップギア編集部としては、彼の含み笑いこそがすべてを物語っていると思っている。
【補足説明】
（※1）ワイドトレッド： 左右の車輪の間隔（輪距）を広げること。コーナリング時の安定性が高まる。
（※2）ショートストローク設計： ピストンのストローク（上下の移動距離）よりも、シリンダーのボア（内径）を大きくする設計。高回転型エンジンでよく用いられる。
（※3）回生ブレーキの最大出力が3800馬力： 原文通り訳出しているが、ヤフコメ欄の指摘にあるように、ベース車両（テメラーリ）のスペックや物理法則から鑑みると、英国トップギア記事側の「380馬力（380bhp）」のタイポ（誤植）である可能性が極めて高い。
（※4）ブレーキバイワイヤ： ブレーキペダルとブレーキ本体を機械的に接続せず、電気信号を介して油圧を電子制御するシステム。電気モーターの回生ブレーキとの緻密な協調制御に不可欠。
（※5）トルクベクタリング： 左右の車輪に配分する駆動力を電子制御で変化させ、車両の旋回性能や安定性を飛躍的に高める技術。
（※6）Sダクト： フロントから取り込んだ空気の進路を上方に曲げてボンネット側へ抜くことで、強力なダウンフォースを発生させるF1由来の空力デザイン。
（※7）DRS： ドラッグ・リダクション・システム。可変ウィングを動かして空気抵抗（ドラッグ）を減らし、直線での最高速度を伸ばすシステム。
（※8）スカンクワークス： 企業の通常の組織から独立し、高度な機密保持のもとで超短期間で革新的な開発を行う特命精鋭チームの俗称。
（※9）ユーロ7： 欧州連合（EU）が導入を進めている、これまで以上に厳格な自動車の排出ガス規制基準。
（※10）リヴィアン： アメリカの革新的な新興電気自動車（EV）メーカー。アウディの親会社であるフォルクスワーゲングループがデジタル・ソフトウェア分野で巨額の提携を結んでいる。
（※11）グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード： イギリスで毎年開催される、世界最大級の歴史的・最新レーシングカーやスーパーカーが集うモータースポーツの祭典。
（※12）ハイル： かつてのナチス・ドイツ体制下における敬礼の掛け声。コメント欄では、フロントグリルの形状がナチス指導者の「口髭」に見えることから、英語の「highly（非常に）」と「Heil（ハイル）」をかけたブラックユーモアのダジャレになっている。
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=海外の反応=
「少なくとも、この車がこの世に存在してくれるだけで嬉しいよ」
「俺の心には全く響かないな。フロントマスクがどうしても好きになれない。リアに関しては、ベースになったランボルギーニをドイツ風に解釈しただけで、そのまんまって感じだしな」
「初代『トロン』の映画に出てくるグラフィックのクオリティでレンダリングされたみたい。解像度も含めてな」
「回生ブレーキの3800馬力ってのは、さすがにナンセンスだろ。最高速度は時速350km/hだ。たとえ1.5G以上の猛烈な減速をすべて回生ブレーキだけで賄ったとしても、たった1秒間で3800馬力分のエネルギーを回収するなんて物理的に不可能。
テメラーリの回生は最大150kW（約204馬力）って発表されてるし、この記事の3800馬力ってのは、380馬力のタイポ（誤植）と考えた方がはるかに辻褄が合うよな」
「ジャガー、メルセデス、フェラーリに続いて、今度はこれかよ！？ただのブサイクになったテメラーリじゃねえか！」
「リアは文句なしに格好いいし、サイドのシルエットも良さそう。でもフロントエンドは絶対にやり直すべき。最近の自動車メーカーは、なんで一番大事な顔面をこうも的外れにしちゃうかね」
「1930年代のアウトウニオンっていうより、1930年代の『あのドイツの独裁者』の口髭にしか見えん。
デザイン的には、ハイル（※12）不規則ってところか」
「コンセプトCでも見られたこの新しいデザイン言語、個人的にはすごく好き。今度出るA2にも使ってほしいけど、まあ無理だろうな。賛否両論あるのは分かるけど、今のアウディのデカい口を開けたグリルや、睨みつけるようなヘッドライト、不自然に膨らんだフェンダー、安っぽい内装よりは100倍マシだと思うわ」
「クソダサい！昔の美しくて信頼性の高かったアウディをそのまま復活させてくれよ！」
「これ、製造はランボルギーニがやるんだろ？要するに、あっちの限定スペシャルモデルの中身に、アウディの服を着せたようなもんだ。
リアのデザインを見てるとムルシエラゴを思い出すな」
「エンブレムを見る前、第一印象は『新しいジャガーか？』と思った。ジャガーの『タイプ0』のド派手なピンク色で塗られたこれを見てみたいわ」
「レゴブロックみたいなプロポーションで、凹凸のないのっぺりした塊を『車』って言い張って発表し続けてるデザイナーは、今すぐやめてくれ。文字通り業界を衰退させてる。エキサイティングな車にはエキサイティングなキャラクターが必要なんだよ。これじゃ公共の灰皿並みのキャラクターしか感じられないわ」
「子供の頃、アイアンマンの映画でR8を見て『大人になったら絶対に乗りたい』って憧れてた。デザインもサウンドも一発で惚れて、地元のディーラーに実車が入ったときは親に頼み込んで連れてってもらったっけな。生産終了になるまでずっと大好きな車だった。初代R8は文句なしのクラシックだ。
それに比べてこれは、グリルの形が奇妙だし、初代のような美しい曲線や彫刻的な造形が感じられない。ヘッドライトはまだ許せるけど、サイドのカーボンブレードの処理はちょっとチグハグに見える。唯一評価できるのはリアだけど、それもテメラーリをコピペしたみたいで、昔のR8ほどの独自性がない。フェラーリの『ルーチェ』ほど嫌いじゃないから、見慣れれば愛着が湧くかもしれないけど、今のところは微妙だな」
「おお、これはすごい！
これが市販直前のモデルだなんて信じられない。アウディも思い切ったな。サイバーパンクな雰囲気がありつつ、すごく控えめ（デミュア）で自立している。機能美の塊。中身がテメラーリのガワ替えだとしても、どこからどう見ても100%アウディだよ。
このモノリスみたいなスタイルは最高に似合ってる。次に控えてるアウディ A2も、ぜひこの哲学と同じデザインで出してほしいわ」
「『不快感がない』ってのが、俺がこれに言える最大の褒め言葉。要するに、特徴がなさすぎて誰の記憶にも残らないデザインってこと」
「スーパーカーってのは美しくあるべきなのに、これにはそれがない」
「ついに『サイバートラックに、あの有名なドイツ人の口髭を付けたらどうなるか』っていう疑問への答えが出たわけか。めでたしめでたし！」
