「理想のレンジローバー」は、皮肉にもV8エンジンを捨てることで完成した。118.5kWhの巨大バッテリーを腹に抱え、558psのモーターで水深900mmの泥水に飛び込む狂気のラグジュアリーEV、ランドローバー レンジローバー エレクトリック。見た目は一切変わらず、EVを誇示するバッジすらない。内燃機関の幻想を過去のものにする、英国エンジニアの執念と偏執的アプローチの全貌を紐解く。
電気自動車のレンジローバーには膨大な技術が投入されているが、その目的は単純で、ただの「レンジローバー」にすることだ。いや、より正確に言えば、我々がかつて存在したと思い込んでいるが、実際には存在しなかった「理想のレンジローバー」にすることである。
レンジローバーには、信じられないほど洗練されたパワートレインがあると我々は考えている。しかし現実には、厳重に遮音されたV8エンジンと見事に調整された8速ギアボックスでさえ、EVのようにスムーズで静かで、入力に対してリニアに反応することは絶対にない。それは10年前のルノー ゾエにすら劣る。同様に、レンジローバーにはほぼ完璧なオフロードトラクションシステムがあると思い込んでいるが、実際には内燃機関でホイールスピンを制御する能力は、電気モーターの緻密な制御の足元にも及ばない。
「ここには見るべきものは何もない」と言わんばかりの見た目も、これで説明がつく。ランドローバー レンジローバー エレクトリックの見た目は、まさにそのままレンジローバーだ。グリルは塞がれ（一見するとそうは見えないが）、アンダーボディとホイールには空力的な調整が施されている。これは高速道路での航続距離を16km延ばすための空気抵抗低減策だ。ああ、もちろんエキゾーストパイプはない。とはいえ、ガソリン車でもリヤバランスの裏に控えめに隠されているのだが。実はすでに目撃しているかもしれない。何年も前からカモフラージュなしでテスト走行が行われているからだ。
価格はオートバイオグラフィーの仕様で154,070ポンド（2,925万円）から始まり、25万ポンド（4,750万円）に迫る勢いだ。その金額を聞いて泡を吹く前に、最近の内燃機関のレンジローバーがいくらで売られているか確認してみるのもいいだろう。
そのスペックの数値を見れば、ラグジュアリーEVの最前線に位置することは間違いない。118.5kWhという巨大なバッテリー容量により、そのサイズと性質上、決して高効率とは言えない車体でありながら、WLTPモードで599kmの航続距離を叩き出す。実世界の航続距離は483km以上になるはずだ（V8モデルに3万円分のガソリンを満タンにしても、これ以上走ることはできない。しかも電気自動車の方が加速は速い）。
最高出力558psを誇り、0-100km/h加速は4.5秒だ。実際には、ほとんどのEVと同様に、これはバッテリーが供給できる電力によって制限されている。前後それぞれのモーターの定格出力は331psで、合計値の半分以上あるため、トルクベクタリング（左右の車輪のトルクを最適に配分し旋回性能を高める技術）のための余裕が残されている。
電気系統は800ボルトで稼働し、最大350kWの充電電力を実現。10%から80%までの充電のための停止時間は22分だ。世界最速というわけではないが、巨大な容量の電子を飲み込んでいるのだから当然だ。また、スプリットパック充電機能（バッテリーパックを2つに分割して制御する技術）を備えているため、十分な忍耐力があれば、150kW未満の古い400V充電器も使用できる。便利な22kWの三相交流にも対応している。後部の片側のパネルにはAC（交流）入力、もう片方にはAC＋DC（直流）のコンボが装備されている。
内装の広さやトランクの容量は、他のレンジローバーと同じだ。バッテリーパックの厚みにより、最低地上高がわずか18mmだけ失われている。それでも渡河水深は900mmを維持している。考えてもみてほしい。水面がタイヤの上端を超え、バッテリー、モーター、高電圧の電子機器が完全に水没している状態だ。その時点では車体はほぼ浮きかけており、サスペンションがそれを感知すると、通常の最大車高からさらに60mm伸びる仕組みになっている。
重心が内燃機関車よりも低いため、アクティブ・アンチロール・システム（コーナリング時の車体の傾きを抑える装置）は廃止され、軽量化と構造の簡素化が図られているが、四輪操舵（4WS）は残されている。この電気自動車は、同等の装備を持つPHEVよりも80kg重いが、レンジローバーの基準からすれば蜘蛛の糸のように軽い誤差の範囲だ。
MLA-Flexと呼ばれるこのアルミニウム製プラットフォームは、最初から内燃機関、プラグインハイブリッド、そして電気自動車という3種類の動力源を想定して設計されていた。そのため、今回の新しいバージョンにもすべてが綺麗に収まっている。さらに、3つのパワートレインを購入する顧客の割合が変化したとしても、ソリハル工場（英国にあるランドローバーの主力工場）の同じ生産ラインを流れるため、メーカーの頭痛の種にはならない。
派手なスペックの話は終わったので、ここからはEVの技術とパッケージングという奥地へと足を踏み入れよう。バッテリーの分厚い板はメインフロアの下にあり、その上に高電圧充電およびバッテリー管理システムが、ギアボックスの形状にぴったりと合わせたテーパー状（先細り）のケースに収められている。
一方、ボンネットの下には、バルブと配管の巨大で価値あるブロックが鎮座し、車内の熱（バッテリー、モーター、電子機器、キャビン）を余っている場所から足りない場所へ移動させている。したがってフロントトランク（フランク）は存在しないが、通常のトランクは間違いなく十分に広いし、泥だらけのフロントバンパーに寄りかかって荷物を出し入れしたくもないだろう。
ジャガー IペイスでEVの先陣を切ったにもかかわらず、JLR（ジャガー・ランドローバー）のエンジニアたちはそこから何も引き継がなかった。素晴らしい車ではあったが、Iペイスは決して効率性の鑑とは言えず、現在ではバッテリーモジュールの故障まで報告されている。次に彼らは、モーター、インバーター、バッテリーの外部サプライヤーを探した。しかし要件を満たすものは一つもなく、JLRは自社開発を決断した。そのせいで時間はかかった。このプラットフォームの最初の構想が練られたのは、実に11年も前のことだ。
自社開発の当初の計画では、フロントに誘導モーター（構造が単純で空転時の損失がないため）、リアに永久磁石モーター（誘導モーターよりも出力密度が高く、低速トルクに優れるため）を採用する予定だった。エンジニアたちはプロトタイプを製作し、砂漠へと向かった。しかしそこで、灼熱の中で砂丘を登り続けると、フロントの誘導モーターがオーバーヒートして出力を失うことを発見した。
解決策は、そのモーターと電子機器を放棄し、代わりにリアの永久磁石モーターの複製を使用することだった。これにより、パッケージングのやり直し、すべての再調整、再テスト、そしてリア用ドライブユニットの数が2倍になったことによるサプライチェーンの再構築が必要となり、1年以上の遅れが生じた。
これらのモーターのローターは、電磁束が循環する0.2mmの円形積層板の束で構成されている。業界標準の0.3mmよりも薄くすることで、より効率的な循環が可能になる。積層板の束に設けられた美しい雪の結晶のような断面形状の経路には、冷却用の潤滑油が流れる。このオイルの流量はドライブモードに依存するため、穏やかな運転で最大の効率を求める場合、ポンプの作動は遅くなる。
各車軸のモーターケースには、インバーターがボルトで固定されている。昨今では当たり前となったシリコンカーバイド（SiC）製だ。これは効率向上に寄与するだけでなく、スイッチング速度が速いため、トラクションコントロールをよりスムーズかつ緻密に作動させることができる。
なぜ4モーターではないのか？ JLRのエンジニアによれば、それは効率を損なう上に、彼らの演劇的な「戦車旋回（その場でコマのように回転する機能。一部のEVに搭載されている）」能力は無意味だからだという。轍（わだち）があれば使えないし、少しでも斜面になっていれば滑り落ちてしまうだけだ。
バッテリーは「セル・トゥ・パック」構造（モジュールという中間単位を省き、セルを直接パックに組み込む構造）だ。これはエネルギー密度を高めるが、何か問題が起きた際にモジュールを簡単に交換できるわけではないため、専門家による修理の際はパック全体をボルトで取り外すことになる。また、すべての車のバッテリーは、セルレベルの健全性に関するデータをJLRのAI分析ラボに常に送信しており、ドライバーが気付かないうちに、電圧や熱管理の修正パッチを車に送信することができる。
各セルは、熱サイクル中の膨張と収縮を許容し、火災を遮断する硬質フォームであるエアロゲルに囲まれている。NASAが最新の月面探査車で使用したものだ。バッテリーの上下には冷却/加熱プレートがあり、下部にはオフロードでの不意な衝撃を吸収する二重構造のスキンが備わっている。
先ほど、レンジローバー エレクトリックはこれまでにないパワートレインの静粛性を持っていると言ったのを覚えているだろうか。これには注釈が必要だ。2つの問題がある。第一に、エンジンやエキゾーストの音をなくすと、タイヤや風の音がより大きく聞こえてしまう。第二に、電気駆動システム特有のノイズがある。システムを接続する太い配線でさえ、かなりのハム音（ブーンという低周波音）を発する。送電網の変圧器や鉄塔の電線を想像してほしい。そのため、彼らは膨大なシミュレーションを行い、テスト車両の周囲に何百ものマイクを設置し、ノイズの発生源と経路を特定して、それを遮断した。最終的に、メリディアンのハイファイオーディオを搭載した中間グレードの車には、ヘッドレストにスピーカーを備えたノイズキャンセリング機能が追加されている。
アクセルの踏み込み具合や速度に応じて音程や音量が変化する、合成音をオンにすることもできる。これはヘ短調のコードに基づいており、同種の機能の多くよりもはるかに心地よく聞こえる。
オーディオの頂点には、車内に21個の静電型パネルスピーカーを配置するオプションがある。コーン型スピーカーよりも軽く、消費電力もはるかに少なく、私の経験上、そのクリアさ、広がり、ディテールにおいて前例のない、完全に魅了されるような音楽を奏でる。
このように、電気自動車の技術とラグジュアリーカーの技術が満載されている。しかし、レンジローバー本来の領域である、オンロードとオフロードの走り方に話を戻そう。
四隅には2チャンバー（空気室）式のエアサスペンションが採用されており、1つのチャンバーを隔離して空気量を減らすことで、スプリングレートを変化させることができる。これはブレーキング時のピッチング（車体の前後の傾き）を制御するため、そしてダイナミック・ドライブモード時に車体を常に硬く保つために使用される。そこにアダプティブダンパーも加わる。
「トランスミッション」セレクターにはSポジションがあり、これを選ぶとワンペダルドライブが可能になる。より強力な回生ブレーキを使用し、最大0.2gの減速でディスクブレーキをかけて車を停止させる。エンジニアたちはこれを「ショーファー（お抱え運転手）モード」と呼んでいる。これ以外で回生ブレーキの設定を変えるには、画面のメニューに潜り込むしかない（パドルシフトは装備されていない）。そのため、基本的にはSポジションの切り替えだけで事足りるだろう。
オフロード走行時、電気モーターは回転数ゼロで最大トルクを発揮するため、ローレンジ（低速ギア）用のトランスファーボックスは必要なく、切り替えのために停車する必要もない。アクセルの反応、サスペンションの高さ、トラクションコントロールを再設定する通常のテレイン（地形）モードは備わっている。自動感知モードに加え、砂、岩場、泥/轍、草/砂利/雪だ。この中で実際に現実世界で頻繁に使われるものがあるとすれば、凍結した道や、雨のグッドウッド（英国のモータースポーツイベント会場）の駐車場のような草地に対応する、最後のモードくらいだろう。
今年の夏の気候から想像がつくかもしれないが、ウォリックシャー（ランドローバーの開発拠点がある地域）で泥を見つけようとする試みは失敗に終わった。しかし、岩だらけの丘を登ってみたところ、それは驚くべき体験だった。急勾配か？ この車は、止まらずに進めば45度の斜面を登り切り、途中で止まってから発進する場合でも33度を登り切ることができる。しかし、エンジン搭載モデルとの最大の違いはその制御だ。右足の動きに対して極めて緻密にトルクを調整してくれるおかげである。車輪がトラクションを失うと、システムは非常に繊細にパワーを抜いたり入れたりする。エンジンやブレーキ作動式のトラクションコントロールで起きるような、あのガクガクとした振動やオーバーシュートは一切ない。
そう、ランドローバーのエンジニアたちがこの車に注ぎ込んだ努力は、成功に値するほどの真摯なものであると見て取れるし、実際にそう感じられる。買い手を見つけるには十分すぎるほどの出来だ。それが実現するかどうかは車の出来ではなく、電気自動車に対する市場の一般的な姿勢にかかっている。
=海外の反応=
「この車は絶対に成功すると確信している。静粛性という点で電気自動車のレンジローバーは理にかなっているし、航続距離もかなり良い。「EV」をアピールするバッジを一切付けず、内燃機関モデルと全く同じ見た目にしたのは賢明な判断だ。この車の最大のライバルは内燃機関のレンジローバーであり、EVであることを大げさに主張すれば、顧客の一部は引いてしまうだろうからな」
↑「レビューありがとう。『最終的に、メリディアンのハイファイオーディオを搭載した中間グレードの車には、ヘッドレストにスピーカーを備えたノイズキャンセリング機能が追加されている』ってことは、最上級グレードにはノイキャンが付かないってことか？」
