ドライビング
運転するとどんな感じ？
1,170kgの車に荒々しいBMWのターボエンジンを積めば、トラブルの元になるはずだ。古いプラス シックスでは、素晴らしくも時折ワイルドなドライビング体験をもたらしたが、モーガン スーパースポーツは「純粋で混じりけのないドライビングの喜び」という主張のもと、その粗い部分をどうやらアイロンがけしたようだ。
第一印象は、昔のモーガン（基本的には2019年のCXプラットフォーム以前のすべて）に比べて気味が悪いほど運転しやすい車だということ。軽くて機敏なステアリングとスムーズなオートマチック ギアボックスにより、長く彫刻的なボンネットをコーナーに向けて導く最初の数キロは心地よくシンプルだ。重要なのは、黙らせるべきビープ音、警告音、アクティブセーフティシステムがないことだ。これは、主流のブランドに辟易している少数のバイヤーをすぐに確保するかもしれない。
プラス シックスよりも増えたサスペンションのストロークは、走り出した瞬間から明らかで、スピードバンプはもはや懸念材料ではなく、荒れたターマックや強烈なキャンバーがあなたの流れを妨げる可能性ははるかに低くなっている。心配することなくスピードと気合いを投げ込むことができる車だ。リアアクスルに近い後ろ寄りに座っているため、車があなたの下で動く様子は非常に特徴的だ。トラクションの感覚はよく伝わるが、ミッドシップカーよりもバンプの上で少し多く揺さぶられる。
攻めたくなる？
ハードに運転すればするほど（ある程度までは）良くなる。より決定的な入力に対してフロントエンドが粘り強く噛みつき、リアアクスルは少し仕事がある状態が最高に感じられ、ターボチャージャーの筋肉がコーナーからあなたをうまく旋回させてくれる。標準装備のスタビリティコントロールはそのグリップがかなりきつい。中間のスポーツモードは、少なくともドライコンディションであれば、モーガン スーパースポーツを手に負えないものにすることなく、歓迎すべき俊敏性を解放してくれる。モーガン初となる新しいミシュランタイヤが、この車が適切にグリップするのを助けている。
モーガン スーパースポーツの限界をかすめ始めると、ポルシェのような正確さは欠けている。オプションのLSD（ 日本仕様では400でもオプション扱い）は助けになるが。ソフトなブレーキは、持続的で活発なドライブにとって大きなつまずきの石であり、それ以外の点ではモーガンとして新たなレベルの自信を呼び起こすこの車において、残念な弱点のように感じられる。
これはあなたを歓迎してくれるが、ある程度の学習を要する車である。モーガンが3年リースではなく、通常は一生ものとして購入されることを考えれば、それは歓迎すべきアプローチだ。上るのが楽しくなる学習曲線が存在する。
エンジンについて教えて
335は速く、400は本当に速い。このエンジンは非常にプログレッシブで、この車は非常に軽いため、千（あるいは2千）回転の余裕を残したままでも道を疾走できる。すべての能力を使い尽くすとすれば、400なら3.6秒で100km/hに到達する。エンジンは典型的なBMWのスムーズさを持っているが、新しいスポーツエキゾーストからは鋭い爆音が響く。それは素晴らしいが、スポーツモードでのオーバーラン時のポップ音やバング音は少しやり過ぎだと思う。
時にはトルクに乗ってコーナーから抜け出したり、エンジンブレーキのためにシフトダウンしたりしたい時がある。そんな時、新しい喜びが待っている。金属のボールが乗ったモーガンのレバーだ。左に動かしてオートからスポーツオートにし、そこから前後に倒してマニュアルシフトを行う。しかも正しい方向だ。シフトダウンは前、シフトアップは後ろ。これは、それぞれ減速Gと加速Gの慣性力の下で手が自然に動かされる感覚である。
実際、ステアリングコラムに取り付けられたパドルは小さく、安っぽいプラスチック製で、キャビンの残りの優れたアルミニウム製スイッチギアの横では不似合いだ。無視しよう。
もっとリラックスした運転はできる？
サスペンションは先代よりも多くの衝撃を吸収するが、その際に少し騒音を発し、洗練度をいくらか損なっている。キャビンに吹き込む風切り音やロードノイズの量も同様だ。エンジンは洗練されており、おそらく洗練されすぎている。このチューニングではカリスマ的とは言い難く、オプションのスポーツエキゾーストは、本物の音色や筋肉感というよりは、主にオーバーラン時の効果音を追加するものだ。
このエンジンとギアボックスの組み合わせの大きな利点は、15.6km/Lという燃費の主張だ。軽い車両重量と豊かで筋肉質なパワーのうねり、そして高いギアと低い回転数で楽に転がれることを考えれば、ロードトリップではそれに匹敵するか、あるいはそれ以上の数値を期待できるだろう。
