ドライビング
どんな運転感覚？
WRXは幅広いドライバーにとって非常に親しみやすい。熱狂的なファンはボンネットの下にある2.4リットル水平対向ターボエンジンの活気に満ちたエネルギーを喜ぶだろうが、パフォーマンスに無関心であっても敬遠されることはない。WRXの控えめなパワーと安定した出力特性は、用事の済ませや通勤、あるいはぬかるんだ地形など、目の前のあらゆるタスクに取り組むための堅牢な感覚を与えてくれる。
すべてのモデルが同じエンジンを共有しているため、それらの違いは微妙だ。CVTトランスミッションを搭載したモデルには、ギアチェンジをエミュレートする仮想のシフトポイントがあり、楽しみながら走ろうとしているときに、少なくとも何らかのフィードバックを提供してくれる。我々もCVTに対するスノッブな態度と無縁ではないが、スバルはレスポンスの良いECU、特にドライブセレクトモードが含まれるGTにおいて、それをうまくパッケージングしている。
それは素晴らしい。速く走らせるとどうなる？
WRXのポートフォリオにおける最新かつ最もスポーティなエディションはWRX tSであり、スバル BRZ tSと同様に、エンジンのアップグレードではなくサスペンションの変更によって改良されている。以前は、ドライブモードはオートマチック専用のWRXに限られていたが、現在ではWRX tSのドライバーは、より鋭いスロットルレスポンスを得るために、スポーツモードと新しいスポーツプラスモードを利用することができる。これは、以前はGTモデル専用だった電子制御ダンパーによってサポートされており、このマニュアル専用モデルを好みのダンパーとステアリングの硬さに設定することを可能にしている。
スバルはWRXの0-96km/h加速タイムを秘密にしているが、スタートダッシュから確実に6秒台を叩き出す車だと言っていいだろう。ドライバーを喜ばせようと意欲的な車なのだ。我々は、カリフォルニアのソノマ・レースウェイからイギリスのオールトン・パークまで、数多くのサーキットでWRXを運転する機会に恵まれた。上り坂の渋滞時でさえ、ひたすら前進しようとするスバルの熱意に勇気づけられたが、この車のパフォーマンス全体を通じて1つだけ悩ましかったのは、狭いパワーバンドだった。使えるパワーの大部分は回転曲線のかなり高い位置で発生し、それと6,000rpmのレッドラインの間で、最もパワーが必要なときに常にリミッターに当たっているような感覚に陥る。
もしそれを乗り越えられるなら、（tSバージョンに乗っている限りは）夏のハイグリップタイヤが許す限りのことに集中できる。たとえそれがなくても、バランスの取れた全輪駆動がWRXをサーキットにブーツのようにしっかりと接地させるため、我々の中で最も不器用でアグレッシブなドライバーでさえ、スピンアウトの恐怖をほとんど感じることなく、安全に走り回ることができる。
WRXが実際にスライドし始めたとしても、それが問題になる前には、無視しなければならないほどの莫大なグリップが存在する。フロントの6ピストンブレンボとリアの2ピストンブレーキがtSのパフォーマンスパッケージを完成させており、苦戦やフェードアウトの気配を感じることなく、何度でも力強く踏み込むことができる。これは、ベースモデルで何度もホットラップを重ねた後に恋しくなる機能だ。
公道ではどう？
現実の世界に出ても、WRXの元気な魅力は健在であり、パワーバンドの問題も残っているが、ここではそれほどひどくはない。とはいえ、その非常に狭いスイートスポットに到達するまでエンジンがもたつくことがあるため、常に間違ったギアに入っているような感覚に陥り、楽しさは半減してしまう。軽さや安定性など、水平対向エンジンのメリットから気を逸らさせるには十分なほどであり、その両方がパッケージの残りの部分を補完しているというのに。
すべてがうまく噛み合ったとき、小さな欠点はあるものの、それは遊びを大いにサポートしてくれる。マニュアルギアボックスは最もスムーズというわけではなく、シフトレバーが遠く感じられることもよくあるが、シフトチェンジは手応えがあり満足のいくものだ。異なるドライブモードを提供するモデルでは、車の全体的な挙動が劇的に変わるわけではないが、ダンパーをコンフォートからスポーツプラスに切り替えると、明らかな違いが生まれる。
