ポルシェのモータースポーツ活動を牽引し、ニュルブルクリンクで数々の最速記録を樹立してきたレーシングチーム兼チューナー「マンタイ（Manthey）」。彼らが手掛けた「ポルシェ 911 GT3」向けのコンプリートキットは、エンジンパワーや車重に一切手を加えることなく、究極のエアロダイナミクスとサスペンションチューニングによって驚異的な速さと扱いやすさを両立している。総額6000万円にも達するこのスペシャルモデルは、果たして価格に見合う価値を持っているのか？英国の超高速サーキットを舞台に、トップギアがその真価を徹底的にテストする。
新車時価格：280,517ポンド（6,050万円）から リース価格：月額1,111ポンド（24万円）から
これ（カーボン製のホイールスパッツ）が付いていると、真面目に受け取ることはできないな
確かに付いている。だが、装着しなければならないわけではない。アーレンキー（六角レンチ）で取り外せる。そもそも最初から買わないという選択肢もある。ここでは読み解くべき（荷解きするべき）情報がかなりある——ポルシェのメカニックが独り言でそう呟くかもしれないように。
それで、基本情報はどうなっているんだ？
マンタイ（Manthey：ポルシェのレース運営も担うドイツのレーシングチーム兼チューナー）はポルシェをより速くする。彼らはそれを長年行ってきた。最初はレースチームとして、次に公道モデルとレーシングカー向けのパーツサプライヤーとして、そして今ではコンプリートキット（一式）のビルダーとして。それが今あなたの目の前にあるものだ——現行世代のタイプ992型GT3に装着された姿で。
マンタイがコンプリートキットを手がけたのはこれが初めてではない。最初は911 GT2 RS用、次にケイマン GT4 RS用、そして最近ではあの恐るべき911 GT3 RS用を製作している。
マンタイはポルシェが株式の過半数を所有しており、サーキット用キットのためにホモロゲーション（型式認定）や法的な手続きをすべてやり直すような真似はしたくないため、通常のGT3と完全に一致していなければならない。つまり、排気ガス、重量、出力が同じで、空力的にも同等にクリーンでなければならないのだ。
つまり、エンジンの改造も、軽量化もないということ？
その通りだ。GT3用のマンタイ キットは、ブレーキ、エアロダイナミクス、そしてサスペンションのアップグレードで構成されている。価格は56,000ポンド（1,210万円）で、VAT（付加価値税）込みだ。さらに、この試乗車には12,000ポンド（260万円）のカーボンパック（ボンネットダクトとエンジンカバー）、9,160ポンド（198万円）の軽量鍛造アルミホイール、668ポンド（14万円）の牽引ストラップ一対、そしてマンタイ製ブレーキパッド（フロント用が1,295ポンド＝28万円、リア用が1,175ポンド＝25万円）が装着されている。全部合わせると、ケイマン GT4が丸ごと1台買えてしまうほどのオプション価格になる。つまり、80,298ポンド（1735万円）だ。
キットの話に戻ろう——マンタイはどうやって56,000ポンド（1,210万円）もの価格を正当化しているんだ？
これから詳細を説明していくが、まず念頭に置いておくべきことは、ポルシェがマンタイの筆頭株主であるため、マンタイが開発するすべてのコンポーネントに対し、工場から出荷される純正品と同じ耐久性を求めているということだ。
あの高価なダンパーを例に挙げてみよう。これらはKW（カーヴェー：ドイツのサスペンションメーカー）によってマンタイ独自の仕様で製造されている。これらは、200,000kmの走行に相当する100万回の圧縮に耐えなければならない。試験機でのテスト中、70万回のダンパー圧縮でスプリングが折れてしまったため、彼らは最初からやり直さなければならなかった。スプリング自体も、凍結・融解テストや塩水浸漬など、ありとあらゆるテストを受け、それでも意図した通りに機能しなければならなかったのだ。
あの高価なダンパーは…200,000kmの走行に相当する100万回の圧縮に耐えなければならない。テストでは70万回でスプリングが折れたため、彼らは最初からやり直さなければならなかった
ポルシェは最大15年の延長保証を提供しているが、これらは公式のポルシェ製キットであるため、マンタイにもそれが適用される。つまり、開発プロセスは長く、複雑で、コストがかかるのだ。だからこその56,000ポンド（1,210万円）なのである。
それで、キット自体はどうなんだ？
これは、GT3がドライバーにもたらす恩恵をより際立たせるために設計されている——サーキットだけでなく、公道においてもだ。後でわかるように、これは非常に重要なポイントだ。断言するが、これは単にラップタイムを縮めるためだけのものじゃない。
空気抵抗に関しては、大型ウイングを備えた通常のGT3よりもクリーンであるにもかかわらず、大幅に大きなダウンフォースを生み出す。285km/hで540kgだ。12mm延長されたフロントスプリッターがより多くの空気を車体床下に送り込み、そこで最大150cmの長さを持つエレメントで構成された完全に再設計されたアンダーボディと出会い、気流を必要な場所へと導く。リアのディフューザーは、マンタイのGT3 RSキットから流用したものだ。
リアウイングの翼端板はより大きく、内側に湾曲しており、ダックテール（跳ね上がったリアスポイラー）要素の上で空気をボディワークに沿わせ続けるのに役立っている。あのホイールスパッツ（後輪のエアロディスクカバー）は、乱気流の低減に貢献している。
ブレーキパッドは別料金かもしれないが、ペダルフィールを向上させるスチールメッシュ製のブレーキホースはキットに含まれている。フロント20インチ、リア21インチの軽量アルミホイールは、車全体で6kgの軽量化をもたらす。ポルシェ純正のマグネシウムホイールと比べても、わずか1.4kg重いだけだ。もしそれを上回りたいのであれば、マンタイにはマグネシウムホイールのセットも用意されている。その価格は約20,000ユーロ（17,300ポンド＝373万円）だ。
あとはオマケの装飾品が追加されている。マンタイのバッジや、イルミネーション付きのドアエントリーガード、ステッカーなどだ。
サスペンションの改造についても言及していなかった？
理由があって、それを最後に取っておいたのだ。エアロダイナミクスは賢い技術だが、体感することはできない。一方、サスペンションの変更は常に感じることができる。これこそが、パッケージ全体の中で最も印象的な要素なのだ。そして、他のパーツとは独立してマンタイのパーツカタログから単体で注文できるため、本当に検討すべきアップグレードと言える。
まずはスプリングだ。通常のGT3と比較して、フロントは20％硬く、リアは7％柔らかくなっている。ダンパーはもはやアダプティブ（電子制御式）ではなくなったため、ステアリングホイールでモードを切り替えても乗り心地には影響しない。4ウェイ調整式（高速/低速の両方で圧縮/伸びを調整可能）だが、調整するにはホイールを取り外し、ホイールアーチに手を突っ込む必要がある。センターロック式ホイールが700Nmという途方もないトルクで締め付けられていることを考えると、厄介な作業だ（ホイールスパッツの方はたった15Nmで済むのだが）。
ダンパーには12段階の調整ダイヤルがあるが、マンタイが推奨する公道用とサーキット用の設定の違いは、わずか2〜3クリックだ。「大した違いじゃないな」とあなたは思うだろう。
絶対にめちゃくちゃ硬いんだろうな
通常のGT3よりも、はるかに乗り心地が良いのだ。マジで。より穏やかで、道路の起伏をよりスムーズにいなし、実際、前後ともに著しく柔らかく感じる。最初は奇妙に思えるほどだ。うねりのある道路では穏やかで、反応がより鋭い通常のGT3と比べると、時折、ほとんど「怠惰」にすら感じられる。
しかし、走り込むにつれて思い出したのは、トップエンドのラリーカーだった。ダンパーが自分のドライビングに合わせて適応しているように感じられるのだ。ペースを上げると、ロール（横傾斜）、スクワット（加速時の後傾）、ダイブ（減速時の前傾）に抵抗するが、すべての動きの角を丸めるようなやり方でそれを行う。
結果として、より扱いやすく、より遊び心のあるGT3に仕上がっている。
それで、サーキットではどうなんだ？
マンタイには、とてつもなく輝かしい実績がある。だからこそ、ポルシェファンたちは我を忘れて熱狂するのだ。DTMやポルシェスーパーカップで成功を収めたドライバーであるオラフ・マンタイは、1996年に自身のレースチームを立ち上げた。彼はほぼ即座に勝ち始め、以来一度も立ち止まることはなかった。
ニュルブルクリンク24時間レースで彼ら以上に優勝した者はいない（計7勝）。マンタイはまた、ル・マン24時間レースで6度のクラス優勝を果たし、過去3年間で2度DTMチャンピオンに輝き、FIA WEC（世界耐久選手権）プログラムでは8度の世界タイトルを獲得している。
あまりにも成功を収めたため、2013年にはポルシェが経営権を握る出資を行い、ランボルギーニやメルセデスAMGが通常のGT2のニュルブルクリンクのラップタイム（6分47秒3）を上回ったことを機に、ロードカー用キットの開発へと繋がった。反撃を誓ったポルシェはマンタイに協力を仰ぎ、2021年6月に再びニュルへ戻ると、同じドライバーであるラース・ケルンのドライブにより、6分43秒3という4秒も速いラップタイムを記録した。マンタイは最近、GT3 RSでも全く同じ手品を披露し、ヨルグ・ベルグマイスターのドライブでラップタイムを6分49秒3から6分45秒4へと縮めてみせた。
でも、あなたはニュルブルクリンクにいなかったのでは？
その通り。ここはスラクストン（イギリス・ハンプシャー州のサーキット）だ。英国最速のサーキットであり、悪名高い超高速右コーナーの「チャーチ（Church）」を241km/hで駆け抜ける。威圧的な場所だが、ドライバーのストレスレベルを下げる手段として、GT3 マンタイは並外れた実力を発揮する。繰り返しになるが、最も印象的なのはその振る舞いの穏やかさだ。決して慌てたり急いだりしているようには見えず、常に自らの動きを完全にコントロールしている。落ち着きを失ったり、ドライバーに牙を剥いたりすることなく、ポジティブなシグナル以外は一切送ってこない。そして、反応するための「時間」を与えてくれる——まるでドライビングのプロセス自体をスローモーションにしているかのようだ。
足元のブレーキがさらに確実になったとは言えない——元からすでに驚異的だったからだ。高速域では非常に安定していたが、通常の大型ウイング付きGT3より優れているかと言われれば、顕著な違いは感じられなかった。
しかし、高速コーナーを攻める際に与えてくれる自信は信じられないほどだった。コーナーを抜ける際、フロントエンドは小刻みに上下し、車内ではシートの上で体が揺さぶられたが、そのすべてが信じられないほど信頼でき、反応し対応するための時間を増やしてくれているように感じられる。私が最後にスラクストンを訪れたのは、メルセデスAMG ONEとアストンマーティン ヴァルキリー（ともにF1技術を注ぎ込んだ億超えのハイパーカー）の比較テストの時だったが、この車に乗っている時の方が、コースの大部分でより速く走れていたような気がする。
私が最後にスラクストンを訪れたのは、AMG ONEとアストン ヴァルキリーの比較テストの時だ。この車に乗っている時の方が、コースの大部分でより速く走れていたような気がする
確かに、グリップはとてつもなく強力だ（ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2とカップ2Rの両方で走らせた）。しかし、プロのレーサーではない人間にとって、この車をこれほど親しみやすいものにしているのは、そのグリップの「使いやすさ」と「コミュニケーション能力」にある。
パワートレインが弱点のように感じられる？
奇妙な話だ。他の誰もが700馬力や800馬力を持っている時代に、500馬力を少し超える程度しかないのに、こちらの方が速いラップタイムを刻むのだから。このエンジンは依然として最高傑作だ——実際の推力そのものよりも、9,000rpmまで回るサウンドトラックや、純粋な決意の強さ、そして見事なギアボックスのゆえに。それでも、自然吸気（NA）のままの4.0リッター・510psの水平対向6気筒エンジンから生み出される、0-100km/h加速3.4秒と最高速度311km/hというスペックは、興奮するに十分な理由だ。
でも、最近のGT3は158,200ポンド（3,420万円）もするんじゃないの？
つまり、基本的なマンタイ・キットを装着した状態で約215,000ポンド（4,645万円）になり、あるいは——今回のケースのように——すべてのマンタイ製パーツとポルシェの純正オプション（徹底的な軽量化を図るヴァイザッハ・パッケージ、PCCBカーボンセラミックブレーキ、軽量バケットシート、LEDマトリックスライト、フロントアクスルリフトシステムなどを含む）を加えた最終的な請求額は、280,517ポンド（6,060万円）に達するということだ。
自分のGT3にこれをやるべき？
私たちはすでに「馬鹿げた金額」の領域に足を踏み入れている。中古のGT3 RS（新車の割り当て枠を手に入れることなど絶対に不可能だからだ…）、ほぼ新車のマクラーレン 750S、正真正銘の新車のアルトゥーラやメルセデスAMG GT63 PRO、あるいはアストンマーティン ヴァンテージだって買えてしまう金額だ。
しかし、これを「ショーケース」として考えるべきだ。すべてのパーツを揃える必要はない。ただマンタイに行って、自分が本当に欲しいパーツだけを頼めばいい。驚かないだろうが、彼らの最大のベストセラーはフロントガラスのステッカーだ。私ならどうするかって？ マニュアル（MT）仕様のGT3 ツーリングにスプリングとダンパーだけを取り付けて、永遠に幸せに暮らすだろうね。
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=海外の反応=
「ポルシェのGTカーに対するマンタイのアップグレードは、15年保証という事実だけでもその価値を物語ってるよ。それに992世代のGT3やGT3 RSが叩き出したタイムは、フォード マスタング GTDが900馬力、コルベット ZR1が1200馬力を絞り出さないと追いつけないタイムを、たった520馬力で出しちゃったんだからな。一方で、ほぼ10年前の車である700馬力の991型GT2 RSマンタイが、6分43秒という驚異的なラップタイムを出したことを考えると、なぜポルシェとマンタイがニュルブルクリンクで、そしてサーキット重視のロードカー全般において頂点（キング・オブ・ザ・ヒル）に君臨しているのかがよくわかる」
