フォードのトップであるCEOのジム ファーリーを捕まえ、モータースポーツ界を揺るがすレッドブルとのF1復帰や、見直しを迫られている次世代EV戦略について本音を聞き出した。「退屈な車はもう作らない」と豪語する彼が直面する中国BYDの脅威と、製造プロセスを根本から覆す「21世紀のモデルT」構想など、自動車産業の未来に何が待ち受けているのかを探る。
地元の人々はそれを「ベイビー ブリザード（ちょっとした吹雪）」と呼ぶ。イギリスなら国家非常事態が宣言されるような天候だが、デトロイトは力強く動き続けている。かつてアメリカで最も強大な工業都市だった「モータウン（※1）」は、良い時代も、そして最近では悪い時代も経験してきた。しかし、現在その街は復活を遂げている。
フォードが総額9億5000万ドル（1518億1000万円）をかけて買収し、リノベーションしたミシガン セントラル駅（※2）は、間違いなくこの社会経済的なカムバックの最も強力な象徴である。
文化とイノベーションのハブとなることを意図したこの場所は、イベントスペースでもある。そして、レッドブルの2チームが走らせる2026年型F1マシンのアンベール（お披露目）をクライマックスとする、フォード レーシングのローンチ以上のビッグイベントはそうそうないだろう。フォードの従業員や興奮した地元の人々など、2000人近くのゲストが予想されている。
2022年にポルシェとの提携案が破談になった際、元レッドブルF1代表のクリスチャン ホーナーはプライベートジェットの進路をアメリカに変更した。そこで彼はフォード、特にCEOであるジム ファーリーという、話の分かる潜在的なパートナーを見つけたのだ。自身も熱心なレーサーであるファーリーは、休眠状態にあったフォードのF1に対する関心に再び火をつけることに大きな価値を見出していた。
トップギアは最初（3年前）の発表の際、マンハッタンにいた。そして3年が経った今、我々はファーリーとの単独インタビューのためにここミシガン セントラル駅にいる。ビッグデー当日の朝8時、我々が時差ボケで目をぱちぱちさせている一方で、ファーリーはすでにマキシマム アタック（全開）モードに入っている。ファーリーのDNAにはショービジネスの血が流れており、彼が観衆を好むことは明らかだ。だが、それを集中力の欠如や真剣さの不足と勘違いしてはいけない。
「言っておくが、このPU（パワーユニット ※3）の開発は、我々がこれまで手がけた中で最も困難なことの一つだ」と彼はため息混じりに言う。「我々は長い間F1から離れていたし、最後に参戦していた時とは、F1は全く別のゲームになっている。ああ、これは本当に私がこれまでやってきた中で最も難しいことの一つだよ」
「パフォーマンスだけでなく、ドライバビリティ（操縦性）や信頼性など、すべての側面を成功させるのは、モータースポーツ史上最も困難な技術的プロジェクトの一つかもしれない。毎レース、エンジニアリングのアップデートが見られることになると思うよ」
もうしばらくF1の話を続けよう。フォードは、ミルトン キーンズ（※4）にあるレッドブル パワートレインズの拠点に、限られた人数のスタッフを派遣している。しかしファーリーは、この提携がすべての自動車メーカーが直面している「存在意義に関わる問題」に対処するのに役立っていると主張する。
「他人のエンジンを使いたくはない。我々はこれに参入し、現代の交通手段における最大の問題の一つを解決したいのだ。我々は今、これまでとは異なる現実にいる。高放電バッテリー、エアロダイナミクス（空気力学）、故障予測ソフトウェア、ハイブリッドシステムのソフトウェア制御……これらが今日の技術移転であり、我々がF1以上にうまくできるとは思っていなかった分野だ」
「低CO2のドライブトレイン（駆動系）を備えた車両や、ソフトウェア デファインド ビークル（※5）へと会社を変革する中で、解決しなければならないすべての問題について考えていたことを覚えている。最高の人材はどこにいたか？ F1にいたのだ」
レッドブルは当然、フェラーリやメルセデスと同様に独自のシャシーとパワートレインを開発している。これは600人規模のチームが2022年から克服しようと専念してきた巨大な挑戦だ。それはフォードとの提携よりも前のことだが、現在は双方向の協力関係にある。いくつか例を挙げよう。直接金属レーザー焼結法（DMLS 3Dプリンティング）におけるフォードの専門知識は、パワーユニットの12の部品の作成に役立っている。
さらに、フォード レーシングのシミュレーションシステムはリアルタイムの1000倍の速度で動作し、これは予算制限（コストキャップ）が厳格に規制されている現代のF1において非常に有用だ。キャデラックF1のCEO、ダン トーリスが最近放った「あれは非常に限定的な影響しかないマーケティング上の取引だ」という皮肉に触れると、ファーリーの態度は明らかに暗くなった。「笑止千万だ。コメントする価値すらない」
了解した。では、より大きな視点（ビッグピクチャー）に移ろう。正直なところ、今の時代に誰が自動車メーカーになりたいと思うだろうか？ 関税問題はさておき、EV（電気自動車）への移行は依然として問題を引き起こし続けており、大幅な戦略の見直しを迫られている。それにもかかわらず、アメリカ国内においてフォードは2025年に220万台の販売を報告し、2019年以来最高の年間実績を記録した。収益も予測を上回る可能性が高く、ウォール街のアナリストたちは概ね満足している。
しかしながら、同社はアメリカ最大の自動車メーカーとして、トヨタと古くからのライバルであるGM（ゼネラルモーターズ）に次ぐ3位に終わった。しかも完全な電気自動車の売上は14.1％減少し、第4四半期に至っては52％減だった。実際、昨年の同社の販売台数の86％は内燃機関（エンジン）車だったのだ。
大型EVピックアップトラックの「F-150 ライトニング」は生産中止となった。大型EVは利益を生まないため、現在はハイブリッド車への方針転換が進められている。私はファーリーに新たな戦略の概要を尋ねた――ミッション クリープ（本来の目的からの逸脱）が起きているのではないかと訝しみながら。
「世界のほとんどの自動車メーカーと同じように、地域によって異なる」と彼は言う。「アメリカでは、我々はまさにEVのリセットを行ったところだ。そして、非常に大量生産で低コストのEVという別のアプローチを取っており、EVの販売台数を10万台から30万台に引き上げるつもりだ。我々はEVに本腰を入れているが、特定の領域で全面的にというわけではない」
「北米における真の脱炭素化は、ハイブリッド車の拡大と、トラック向けにEREV（レンジエクステンダーEV ※6）の導入を開始する時に実現するだろう。しかし、ヨーロッパでは全く異なる戦略をとっている」
ああ、ヨーロッパだ。また少し気分を沈ませる時間である。ファーリーは、2020年にトップの座に就く前、愛されているが問題も抱えていた「ブルーオーバル（フォードの愛称）」のヨーロッパ拠点を率いていた。彼は根っからの「カーガイ（車好き）」なので、私がイギリスの自動車産業の織りなす歴史におけるフォードの立ち位置についてだらだらと話すのを、辛抱強く聞きながら頷いてくれる。確かに、フォードはフィエスタ（※7）を作るよりも、レゴにブランドをライセンス供与するほうが儲かっていた。だがそれでも、我々の心の故郷である車たちはどこへ行ってしまうのか？
「そうだな、プーマ（※8）がイギリスで最も売れている車であることには非常に誇りを持っている。それを見過ごすべきではない。あれはフィエスタのプラットフォームがベースだし、私がフォード オブ ヨーロッパを率いていた時の『私の車』だったからね」彼は椅子に座り直した。「いいかい、ヨーロッパにおける我々のEV戦略も、他の地域と同じ熱意を持っているとしか簡単に言い表せない」
「それはつまり、『退屈な量産車（ジェネリック ビークル）はもう作らない』ということだ。人々がフォーカスやフィエスタを愛したのは、手頃な価格でありながら素晴らしいドライビングダイナミクス（走行性能）を備えていたからだ。決して退屈な車ではなかった」
フォードは最近、ヨーロッパでルノーのEV専用プラットフォーム「Ampere（アンペア）」を活用して2つの新型EV（および小型商用車）を製造するという「主要な戦略的パートナーシップ」を結んだ。大ヒット中のルノー 5（サンク）に対抗する新しいフィエスタの登場？ まるで1984年（初代ルノー 5と初代フィエスタが競合していた時代）の再来だ。「我々のヨーロッパにおけるEV戦略は変化しており、他とは違う戦い方をするつもりだ」とファーリーは言う。「その車は、大衆車のようなフィーリングにはならない。EVの世界でもそれは可能だと思うが、いくつかのリスクは取らなければならないだろう」
「我々は情熱を傾けたプロダクト（製品）を作っている。これはマーケティングレベルの話ではない。スティーブ ジョブズのような次元の話だ。私は、フォードにおいてフィエスタ ST（※9）が『民主化されたパフォーマンス（誰でも手の届く高性能車）』の最良の例だという概念に挑戦している。VW（フォルクスワーゲン）やルノーのプラットフォームをベースにしていようとも、我々はフォード オブ ヨーロッパ特有の誇り（スワッガー）を持ってそれらの車を仕上げるつもりだ」
ファーリーはまた、中国の自動車メーカーがもたらす脅威についても声を大にしてきた。昨年6月のアイデアサミットで、彼は作家でジャーナリストのウォルター アイザックソンに対し、中国を訪問してその車載テクノロジーに触れたことは「私がこれまで見てきた中で最も打ちのめされる（謙虚にさせられる）経験だった」と語っている。
いよいよ戦いが始まった。彼は私にこう語る。「BYDに勝つためには、コストで彼らに近づき、製品の魅力で彼らを打ち負かさなければならない。今日のヨーロッパやイギリスを見てみたまえ。中国からの5000〜6000ユーロ（92万1000円〜110万5200円）の補助金を武器に、ブランドが市場に群がっている。そして、それらは非常にお買い得だから、顧客はそれらを愛しているのだ。あなたには『刺さらない』かもしれないが、多くの人々には間違いなく刺さっている。私は、彼らをどう打ち負かすかを考え出さなければならないのだ」
そこで登場するのが、フォード ユニバーサル EV プロダクション システム（Ford Universal EV Production System）だ。これは既存のプロセスよりも40パーセント速く、より少ないワークステーションと部品で済むという全面的な再考の産物である。その結果生まれる車は、フォードのチーフEV、デジタルおよびデザインオフィサーであり、元AppleおよびTeslaのエンジニアであるダグ フィールド（※注：フィールドは1987年にフォードでキャリアをスタートさせている）が統括している。ファーリーが「21世紀のモデルTの瞬間」として有名に表現したこの計画について語る時、彼の目は輝いている。もはや彼を止めることは誰にもできない。
「アメリカでは、我々はダウンマーケット（低価格帯市場）に参入し、最先端のレベル3（アイズオフ）の高速道路運転支援ソフトウェアを搭載して、製品の魅力を追求する。だから人々がそれを見た時、『これは政府の規制に対応するための、退屈で手頃なだけの車ではない』と思うはずだ。実際には、EVがメインストリームの車としてどうあるべきかを再定義するような、憧れを抱かせる車（アスピレーショナル ビークル）になる」
「それを実現するために、ヘンリー フォードがそうしたように、我々は製造、サプライチェーン、エンジニアリングにおいて全く異なるアプローチを取らなければならなかった。そのため、車両を根本的に簡素化する必要があった。我々は部品を製造システムの横に並べる（キット化する）のではなく、車両の中に詰め込んでいる。車を3つの独立したパーツに分けて製造し、作業員が実際に車の中に入って組み立てられるようにしているのだ」
彼は一息もつかずに続ける。「車を分割すれば30パーセント効率が上がる。作業員はインストルメントパネルやシートを組み込むための機械を使わなくて済む。彼らは実際に車の中にいるからだ。工場の専有面積を劇的に縮小し、コストを削減できる。フロントとリアには大型の鋳造部品（ギガキャスト）を採用しており、これがボディ製造の現場を大きく変える」
「システムから大量のプレス加工と溶接作業を省くことができる。バッテリーをフロアパン（床板）として使い、それを構造部材にする。そしてLFP（リン酸鉄リチウム）バッテリーを搭載する。これまでに誰もやったことがない方法で、車両のフロント部分を取り付けなければならない。こんな風にして、50秒に1台というスピードで大量生産された車はかつて存在しなかった」
このパラダイムシフトの最初の製品は、2027年に登場予定の中型ピックアップトラックであり、価格は3万ドル（479万4000円）からとなる。一方で、フォード レーシングにも大いに期待できる。彼らのグローバルプログラムは、参戦する価値のあるほぼすべての形態のモータースポーツを網羅している。マーク ラッシュブルックがその巨大な帝国の中の帝国を率いており、ベンチャーキャピタルの世界から同社に加わったビル フォードの息子であるウィルが、そのブランド・エクイティ（資産価値）を活用する役割を担っている。
「ヨーロッパのビジネスを再活性化させる大きなチャンスがある」と彼は私に語る。「ヨーロッパ、特にイギリスでは我々のブランドへの愛が溢れているが、我々は過去にそうであったような、人々が情熱を傾けられる車を市場に十分に提供できていなかった。それは間違いなく、我々の今後の焦点だ。良いものが来るよ」
話をファーリーに戻そう。最後の言葉は彼に譲るのが筋というものだ。「我々は悪びれることなくアメリカンだ」と、彼の部下たちが後ろに集まる中で彼は主張する。「我々はうるさいエンジンが好きだ。ダカール T1+（※10）は素晴らしいプロダクトだ。それから、我々の次のスーパーカーはどうあるべきだと思う？」
「では、それについても思案中ということですか」とトップギアが尋ねると…「いや、思案なんかしていない。もう答えは出ている」
マイクドロップ（※11）。そう言い残して、彼は去っていった。
【補足・注釈】
※1 モータウン（Motown）：「Motor Town（自動車の街）」に由来する、ミシガン州デトロイトの愛称。
※2 ミシガン セントラル駅：デトロイトにある歴史的な駅舎。廃墟となっていたがフォードが買い取り、イノベーション拠点として復活させた。
※3 PU（パワーユニット）：現代のF1におけるエンジンの呼称。内燃機関とエネルギー回生システムなどを組み合わせた複合システム。
※4 ミルトン キーンズ：イギリスにある都市で、レッドブル レーシングのファクトリー所在地。
※5 ソフトウェア デファインド ビークル（SDV）：ソフトウェアによって車の機能が定義され、アップデートにより進化していく次世代の自動車。
※6 EREV（レンジエクステンダーEV）：発電専用のエンジンを搭載し、モーターのみで走行する電気自動車。
※7 フィエスタ：フォードが欧州を中心に展開していた大ヒットコンパクトカー。現在は惜しまれつつも生産終了となっている。
※8 プーマ：フィエスタのプラットフォームを活用して作られた、現在欧州やイギリスで大人気のコンパクトSUV。
※9 フィエスタ ST：フィエスタの高性能版。「安価で楽しい」ホットハッチの代名詞的存在。
※10 ダカール T1+：世界一過酷と言われるダカールラリーのトップカテゴリー向けにフォードが開発したレーシングマシン。
※11 マイクドロップ：圧倒的な勝利を宣言してマイクを落とすパフォーマンスのこと。
トップギア・ジャパン 072：トヨタが放つV8スーパーカーの衝撃と、2026年を支配する18台
フォードが気になった方へ
中古車相場をチェックする在庫車多数ガリバー
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新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「2000年代初頭にアルファ ロメオやマセラティがぶち上げてた計画にそっくりだな。実際にこの目で見るまでは信じないよ」
「『退屈な量産車はもう作らない！ ただし、他人が作ったプラットフォームに乗せた車は除くけどね。いや、フォードのチューニングは施すからさ！ どうか俺たちの車を買ってくれよな』
それに、『中国に食い物にされる』っていう絶え間ない悲鳴を聞く限り、フォードは追いついて魅力的な製品を作ろうとするより、手頃なスケープゴートを見つけて、できるだけ開発費をかけないことに注力してるように思える」
「イギリスじゃそんなのまだ見たことないよ。フォードはマスタングを除いて、フィエスタやフォーカス、さらにはもっと実用的なモンデオみたいな、ヨーロッパのエキサイティングなモデルを全部殺しちまった。今あるのは4つのSUVとマスタングだけだ。マスタング マッハE、プーマ、クーガ、そして最後にVW ID.4のガワを変えただけのカプリだ。
F1に関しては、キャデラックが参入するのを見て、キャデラックのような本気のコミットメントなしでおこぼれに預かろうと飛びついただけみたいだな。キャデラックが完全に居場所を確保するまで（あのばかばかしくて笑えるほどウザいマイケル アンドレッティを追い出した後）、フォードは完全に日和見を決め込んでいたんだと疑ってるよ。
ファーリーがレッドブルのエンジンを自分たちのものだと主張するのはちょっと滑稽だ。エンジンの力仕事のほとんどはイギリスのレッドブルがやっていて、それにフォードの名前を貼り付けて、何人かのフォードの人間がレッドブルをうろうろしてるだけじゃないか。
そこにあるインフラや真面目な人材のほとんどは、ホンダが最初にF1から撤退した後のホンダのものだ（その後、滑稽なことにアストンマーティンと組んで戻ってくることにしたわけだが…）。レッドブルはフォードが来る何年も前からエンジンを作る能力を構築していて、ホーナーはポルシェを同じような技術パートナーとして引き入れようとしてたんだ。
パートナーシップを結んだからって、ハースをトヨタのチームだなんて誰も言わないのに、なんでフォードはレッドブルのエンジンを自分たちのものだと主張しようとしてるのか理解できないね」
↑「マスタング マッハEもVWだし、新しいフィエスタもルノーかVWになりそうだから、それがどうエキサイティングになるのか全く見当がつかない。それに酷いくらいゴミだ」
↑「マスタング マッハEはVWとは何の関係もないよ。純粋なフォードだ。
それに、次のフィエスタがVWじゃなくてルノーのプラットフォームになることはもうわかってる」
↑「新しいフィエスタは大絶賛されてるルノー 5のプラットフォームを使うんだろうけど、カプリを見ればわかるように、彼らはEVのプラットフォームを他のメーカーに外注してるだけだ」
「ファーリーは業績不振だし、この方向性も悪いと思う。買い手の賃金が停滞し、購買力が低下しているのに、常にアップマーケット（高級路線）に移行し続けるのは悪いアイデアだ。彼が技術者の年収を10万ドル（1598万円）だと思っていて、フォードの工場のラインワーカーが時給17ドル（2716円）では生活できないと知ってショックを受けた時と同じだ。FWD/RWD/AWDの設定で機能しながら、クーペ、ハッチバック、セダン、ワゴン、SUVのベースとなる中型プラットフォームこそが、3万〜5万ドル（479万4000円〜799万円）以上の複数の車への青写真になり得る。ICE（内燃機関）エンジンの形をしたバッテリーパックを作り、リア駆動モーターと2つの小型フロントモーターを作れば、ICEモデルとEVモデルの両方でそのプラットフォームを使うことができる。
新しいRWDとAWDのエスコートが出たら最高だろうな。400〜500馬力の車のベースとなるプラットフォームに、3気筒か4気筒のエンジンを積んだ、2万5000ドル（399万5000円）以下の2ドアハッチバックのRWDベースのエスコートがあれば、もっと若者を車に引き戻す秘策になるだろう。
何よりも、フォードには15万〜20万マイル（約24万〜32万キロ）持つ車を開発してほしい……6万マイルの保証があるからって、6万100マイルでバラバラになるように設計されているような代物じゃなくてね」
「フォードが自分たちの価格設定のせいで市場から締め出されていることに気づけば、また車が売れ始めるかもしれない。誰もがSUVを欲しがっているわけじゃないからこそ、MGのようなメーカーがMG3、MG4、MG4 アーバン、それにMG IM5やMG IM6のような車を山のように売っているんだ。人々が欲しがっているのは車（乗用車）であってSUVじゃない。人々が欲しがる車を市場に投入できれば、フォードだって素晴らしい売上を記録するだろう。今年に入って（1〜2月）フォードは1万3500台の車を売ったが、MGは8200台だった。でもプーマを除けば、フォードの状況はずっと悪く見える。彼らは1つの車を大々的に売っているだけで、それ以外はサッパリだ。MGは各モデルをたくさん売っていて、売上は乗用車とSUVで均等に分かれている。しかも今年は代替わりじゃない新型車が少なくとも3台出る。彼らはすべてにおいて最先端を行っていて、中国メーカーがなぜうまくいっているのかがわかるだろう。
中国車に文句を言う否定派もいるだろうけど、私のように実際に1台か2台所有して生活してみない限りわからないよ。市場に出回っている多くのヨーロッパのゴミ車よりはるかに優れているからね」
↑「プーマの話が出たけど、彼がそれがベストセラーの車だとか何とか自慢してるのは滑稽だよ。だって、フィエスタを切り捨てたからベストセラーになっただけなんだから…。思い出してくれよ、イギリスで10年以上にわたって一番売れていた車は何だったか？ そして2025年になってもイギリスで一番売れている中古車は何だったか？ プーマじゃなかったはずだ。
誰もがSUVやEVを欲しがっているわけじゃないし、それを欲しがる人の多くはもっとうまくやっている他のブランドに行くってことに彼らがようやく気づいた時こそ、フォードが実際に市場で再び競争力を持つ時だ。『退屈な量産車は作らない』なんて御託を並べてるけど、文字通り今作ってるのはそればっかりだ。VWのプラットフォームを使ってるから、もはや基本的にフォードですらないしね…」
「納得いかないな」
