35年前のポルシェ964をベースに、710馬力のツインターボ、フラットシックスを叩き込む。シンガー（Singer）が世に放った最新作「DLS ターボ」は、ポルシェというブランドの歴史を現代の技術で極限まで書き換えた、史上最もワイルドな911だ。巨大なリアウィングを纏ったその姿は、かつてのレースカー「934/5」を彷彿とさせ、公道走行可能なF40級の爆発的な性能を秘めている。一台一台がオーナーの情熱の塊であり、その価格は平均2.9億円超え。この「ビスポークの極致」がいかなる走りを見せるのか、英・BBCトップギアの試乗レビューと、ネット上の激論を交えてお届けする。
ここで見ているものは一体何なのか、思い出させてくれ
ポルシェ911に巨大なリアウィングをボルトで固定したものだ。これはシンガー（Singer）の「DLS ターボ」であり、古いポルシェ911をベースにした作品としては、おそらく史上最もワイルドな代物だろう。35年前の964型（※911のモデル名）の背後に710馬力のツインターボ・フラットシックスを押し込み、マニュアルトランスミッションを介して、そのすべてのパワーを後輪だけで路面に叩きつける。かつて、この半分ほどの馬力しかないターボ付きポルシェでさえ「未亡人製造機（ウィドウメーカー）」と呼ばれていたことを考えれば、その凶暴さは推して知るべしだ。
話題はあの巨大なリアウィングに集中している。まずはそこから始めようか？
このウィングは、まさに評価を二分している。熱狂的に愛する人もいれば、シンガーがついに「やりすぎ（Jumped the shark：全盛期を過ぎて迷走し始めた）」たと確信する人もいる。もし他のレストモッド企業がこれをやろうとしたなら私も同意していただろうが、シンガーは趣味の良い改造とレストアにおける巨匠であり、他社が追従すべきゴールドスタンダードだ。彫刻のような美しさと災害のような下品さの、その極めて細い境界線を歩く卓越した能力を持っている。
デザインの美しさだけでなく、ポルシェの過去から物語を拾い上げ、そこに新しい命を吹き込み、忠実に扱う手腕も素晴らしい。今回は1977年のグループ4レースで8戦6勝を挙げた「934/5」レーサーへの敬意だ。もちろん、これは純粋なレーシングカーではなく、これからもそうなることはないだろうが、ポルシェの遺産を尊重することがシンガーの哲学の核心にある。
また、見る場所によっても印象は変わる。カリフォルニアで試乗した際、クロームメッキのホイールを履いたエスカレードや巨大なF150が並ぶ現地の風景の中では、この車は驚くほど自然に溶け込んでいた。しかし、イギリスのコービー郊外のスーパーの駐車場に運べば、途端に浮いた存在になるはずだ。
このウィングのままで公道を走れるのか？
いい質問だ。この「ループ」リアウィングは、リアバンパーよりも後方に突き出しているため、欧州の大半を含む多くの国では公道走行が認められていない。だが、必ずしもこれを付ける必要はない。シンガーは代わりにダックテール（小さな跳ね上げ式のスポイラー）を選択肢として用意している。そちらを選べば、視覚的なバランスを取るためにフロントバンパーも少し控えめな形状になる。
欲張って両方選ぶことはできるのか？
シンガーなら可能だ。17万5,000ドル（2,700万円）という小さくない金額を払えば、もう一方の前後バンパーセットを収めた巨大なフライトケースが手に入る。気が向けば、別のホイールセットが入ったケースも選べる。99台の生産枠のうち、約75％のオーナーが両方を選択しているそうだ。ボディパネルの交換は、AGTZ（※アルピーヌベースの限定車）のような例もあるが、ユニークな試みであり、オーナーに二つの全く異なる表情を与えてくれる。
仕様決めは悪夢だろうが、平均的な出費は約290万ドル（4億5,000万円）だという。シンガーはベース価格など提示しない。誰もがビスポーク（特注）の狂乱に身を委ねるからだ。
今回の撮影では鼻先とテールを交換してみたが、フロントのホイールアーチライナーを外すなどの手間があり、2時間近くかかった。個人的には、あの巨大なヒップの間に鎮座するダックテールは、少し「遠慮がち」に見える。それに、ロールケージと小さなサイドミラーのせいで元々悪い後方視界が、ウィングで改善されることもない。
中身は依然として古い964のままなのか？
シャシーの話をしよう。オリジナルの964のねじり剛性は1度あたり約7,000Nmだった。自然吸気のDLSでは補強によって15,000Nmに引き上げられたが、このDLS ターボでは約25,000Nmに達している。これは現代の多くのスーパーカーが誇る数値と同等だ。
通常のDLSより剛性を高める必要があるのは、トルクが大幅に増大（317lb ftから553lb ftへ）したことと、265幅のフロントタイヤと345幅という樽のようなリアタイヤによる強力なグリップに対応するためだ。外からは見えないが、ダンパーマウントの刷新、フロントのラティスブレース、キャビンに埋め込まれたロールケージ、追加の溶接と補強アームなど、すべてがやり直されている。見事な仕事ぶりだ。
シンガーは「見た目だけ」だと思われがちだが、デザインがエンジニアリングを決定づけ、その後に続くエンジニアリングは驚くほど包括的だ。そのほとんどがイギリスで行われており、このDLS ターボもここで組み立てられている。
エンジンについて教えてくれ
DLSは空冷4.0リッターの4バルブヘッドだったが、これはブロックこそ共通だが、ストロークを短縮した3.8リッターだ。冷却システムを含めすべてが新設計。電動ファン（エンジンのパワーを奪わないベルト駆動ではないタイプ）が垂直に吹き下ろす空冷要素はあるが、あの狭い964のエンジンベイに渦巻く熱と圧力を考えると、それだけでは足りない。
そのため、フロントのラジエーターからパイプを通し、合計5つのファン、3つのウォーターポンプ、冷却フィンを備えた巨大なオイルリザーバーを装備した。インタークーラーとターボも収めるため、サイドポッド後方にターボを配置した結果、サイド出しエキゾーストになった。TVR サガリス以来の採用だろうか？
サイド出しということは、3気筒のようなサウンドなのか？
各サイドが片バンクのシリンダーを排出しているが、GRヤリスのような音を心配する必要はない。サウンドは重厚で野太く、紛れもなくポルシェの音だ。しかし、アイドリング時でさえ、通常のDLSより筋肉質で目的意識を感じさせる。
運転も筋肉質なのか？
その通りだ。走り出す前から、DLS ターボには圧倒される感覚がある。すべてのパワーと重量がリアアクスルに集中しているような見た目だが、それは事実だ。液体類を含めて1,450kgの重量は、38:62の前後配分で配置されている。ハンマーのような重量配分で、それと同じくらい強烈に叩きつけてくる可能性がある。
緊張を和らげてくれるのはキャビンだ。シンプルそのもの。スクリーンも混乱もない。手動のウィンドウ、非常にシンプルなヒーター操作、ステアリング調整なし、そして3つのペダル。オリジナルの964オーナーが唯一違和感を覚えるのは、モードダイヤルくらいだろう。ゲート式のギアレバーの後ろにある、このロータリースイッチがボッシュの膨大な制御技術を凝縮している。
ロードカーとして機能するか？
もちろんだ。ただし、現代のスーパーカーのように甘く考えてはいけない。ハンドリング特性は依然としてオールドスクールだ。しかし、このターボが吹き上がって圧力が溜まるたびに恐怖と笑いが込み上げてくるほど個性が強い。そして何より、このエンジンの適応力に驚かされる。
特に素晴らしいのは、コーナーの途中でアクセルを踏み込んだ時のレスポンスだ。メーカーが排ガス規制に縛られる中で燃料を贅沢に使うことで実現したのだろうが、ブーストへの立ち上がりは驚くほど滑らかだ。
そして、ぶっ飛んでいくのか？
最新のポルシェ 911 ターボよりも優れたパワーウェイトレシオを持ち、ひたすらに速い。しかし何よりエキサイティングなのは、巨大なターボと軽量ボディが生む「自由落下」のような感覚だ。ホイールベースが短く、トレッドが広いため、3速・4速での加速は暴力的でさえある。リカルド製になったギアボックスもタイトで正確だ。ブーストの恩恵を常に感じられる。
シャシー性能はどうだ？
これまでのどの964も、これほど一体感はなかった。先代までのシンガーの車はシャシーがわずかに「ねじれる」感触があったが、今回は完全にロックダウンされている。ダブルウィッシュボーン式のフロントと、完全に作り直されたリアのトレーリングアームにより、足回りがしっかりと機能するプラットフォームになっている。
コーナリングの途中でアクセルを急に戻すと、DLS ターボは身震いする。完璧な聖人ではないのだ。ボッシュのスタビリティコントロールには感謝した。非常に効果的で、出しゃばらない。フェラーリやマクラーレンのような現代的な制御とまではいかないが、先代DLSからは大きな進化だ。
サーキットでは？
燃料警告灯がつくまでウィロー スプリングスを走り続けた。雨の降るカリフォルニアのトラックでも、サスペンションとステアリングが路面状況を伝えてくれるため、安心感があった。ただし、コーナーの入り口や出口で強欲になってはいけない。フロントをしっかり向けてからパワーを入れないとアンダーステアが出る。無理にパワーで押し込もうとすれば、ひどいオーバーステアに悩まされることになる。
正しい順序で、素晴らしいブレンボのカーボンセラミックブレーキで減速し、ノーズを向け、パワーを入れる。すると離陸するような加速が楽しめる。35年前のポルシェではあり得ない洗練と能力だが、最新のスーパーカー（フェラーリ F80など）ほど「クリーンで許容範囲が広い」わけではない。それよりも、ずっとずっとエキサイティングだ。
ドリフトはできるのか？
できる。驚くほどきれいに。ステアリングの切れ角が良いことと、トルクが扱いやすいからだ。
ダウンフォースについては？
シンガーはラップタイムよりもドリフトを気にしていたようだ。彼らはラップタイムを競う車ではないと公言している。ギア比からすると最高速は350km/h（218mph）向けに設定されており、200mph（320km/h）は超えているそうだが、ダウンフォースの数値は公表していない。見た目がかっこよく、ハンドリングに悪影響を与えないことが重要だったのだ。
NA版のDLSと比べてどうだ？
全く別の車だ。NA版は軽快で、回転を追い求める中毒性がある。ターボは「転がる雷」だ。手に負える重量感が増し、より筋肉質で荒々しい。運転には計画性が必要だが、得られる報酬は同じくらい大きい。興奮で鳥肌が立ったNA版に対し、DLS ターボは「興奮で震える」体験だった。
フェラーリ F40をターゲットにしていると言っていたが？
その通り。あのF40のような爆発的でワイルドな衝動を再現したかったようだ。パワステやトラクションコントロールがなかったら本当のF40だが、そこは現代的な装備でバランスを取っている。シャシーが許容できる以上のパワーをターボが突きつけてくる緊張感…それが見事に再現されている。
まとめると？
巨大で、フレンドリーなモンスターマシンだ。
スコア：10/10
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=海外の反応=
「DLSはスタイリングの限界に挑戦していたけど…それでも信じられないほど素晴らしかった。今回はほとんどマンソリー（※派手な改造で有名なドイツのチューナー）のグロい版みたいだ。まあ、僕の金じゃないけどね」
「200万ドル以上を富裕層のポルシェ信者から巻き上げた点には、多大な敬意を表するよ」
「裕福なポルシェ信者という名のカモたちから、だろ」
「久々に見た、最も漫画みたいな車だね。でもダックテール仕様は結構好き。内装はただただ美しい。シンガーは世界で最高の仕事をする（個人的見解だけど）」
「もうやめてくれないか。キャサリン ホイール（※伝説のバンド）が再結成する方がマシだ。＊走りが素晴らしいのは疑わないけどね」
「すべて素晴らしいけど、結局はポルシェ911だろ。結構です」
「俺のはスラントノーズ（鼻先が平らなタイプ）にしてくれ」
「F40を狙うなら、なんで当時のライバルである959シュトラッセンバージョン（公道仕様）でやらなかったんだ？」
↑（筆者より）「シンガーはポルシェの歴史に対して忠実であることに固執しているからだ。彼らはこれを934/5レーサーの公道版と見なしており、それは959よりもF40と並べる方が理にかなっている。959は4WD技術のショーケースであり、シンガーが将来的にあれを題材にするとしても不思議ではないね。F40は当時のターボ搭載の狂気そのものであり、文明的な959とは全く異なる」
「シンガーは、古いポルシェの良い部分だけを取り出して、狭いシャシーに低パワーで押し込んでいた頃が最高だった。『あの刺激的な感覚を味わいつつ、木にバックから突っ込まない』のが良かったのに。最近の版は硬くて、速くて、広くて、パワフルすぎる。もう普通のやつに戻れないのか？ お願いだから戻してくれ」
↑（筆者より）「シンガー初期モデルの課題は、古い911をきれいに見せかけただけだったことさ。ダイナミクスを改善する調整はされていたが、見た目ほどではなかった。つまり、『木に突っ込みやすい』車だったんだ。DLSやDLS-Tはバカげた金額だけど、その金は見た目以上にエンジニアリングに費やされている。シャシー剛性はオリジナルの4倍になった。結果として体験は根本的に現代化されている。バラ色の思い出の中にいる『古い911の運転体験』を、実際に叶えてくれるんだ。古い911は比較すると遅くてフラフラするからね」
