現代のスーパーカーは重く、複雑になりすぎた。そのアンチテーゼとして、1970年代の傑作「ロータス エスプリ」をベースにした究極のレストモッド「エンコア シリーズ1」が登場。フルカーボンボディとV8ツインターボを備え、「軽量・適度なパワー」の美学を現代に問うこのマシンの全貌を、トップギアが徹底解剖する。
ちょっと待って…また別のレストモッド？ しかし、その疲労感は「エンコア（Encor) シリーズ1」を目にした瞬間に消え去るだろう。まるでコピー機（※コピー用紙のEncoreからの連想）のような名前だが、箱から出したてでこれほど美しく見える車は実に稀である。
もちろん、これがオリジナルのロータス エスプリを「リマスター」したものであることが大いに役立っている。エスプリは、コーリン チャップマンの異端なエンジニアリングの才能と、ジョルジェット ジウジアーロの大胆なデザインのビジョンを融合させた1970年代のステートメントカー（自己主張する車）であり、その後『私を愛したスパイ』でジェームズ ボンドとかいう男がティレニア海に飛び込ませたことで世界的に有名になった。これはかなりのUSP（独自の売り）だ。
しかし、アストンマーティンやロータスの上級元社員、そしてスカイシップス（Skyships）と呼ばれる英国のエンジニアリング会社で構成されるエンカーは、非常に現代的な「不満」に取り組んでいる。新車は速くて賢いかもしれないが、豚のように太っていて複雑で、しばしば強力すぎる。だから、この新しいマシンは車であると同時に一つの哲学でもある。オリジナルのエスプリをあんなにクールにした要素――ウェッジ（楔形）デザインと驚くほど機敏なシャシー――を強調しつつ、それを台無しにしていた要素を捨て去っている。最も重要なのは、「1,200kg未満の車なら400馬力で十分だ」という考えにコミットしていることだ。
エンコアがこれを実現できるのは、もちろんドナーカー（ベース車両）を使用し、ビザンチン（迷宮のような）排出ガスや安全規制に縛られないからだ。そのため、これは「S1」のように見えるが、中身は実際には2004年まで生産されていた最終モデルの3.5リッターV8エスプリである。ダイナミクスとパフォーマンスの点ではエスプリの頂点だ。「タイプ918」エンジンは総アルミ製で、フラットプレーンクランク、32バルブ、そして2つのターボを備えていた。リアのトランスアクスルはルノー25（ヴァンサンク）に由来するものだが、ロータスが大幅な改造を加えたにもかかわらず、シフトフィーリングが特に甘美だったわけでも、強靭だったわけでもない。実際、ギアボックスを壊さないように、V8エンジンの潜在的な500馬力以上のパワーを意図的に350馬力にデチューンしていたのだ。ドナーカーの基本要素――スチール製バックボーンシャシー、エンジンブロック、ギアボックスのケーシング、およびいくつかの補機類――はここに引き継がれている。エンコアは、ある程度の正当性をもって、自らのS1が「ほぼ新車である」と主張している。
ロータス エミーラのエクステリアデザインを主導したダン デュラントは、オリジナルのフォルムをなんとか維持することに成功した。とはいえ、V8パワートレインを搭載しているため、ジウジアーロが描いた1970年代半ばのしなやかなダーツ（矢）よりも幅が広く、重量感がある。
S1の中央を走っていたラインは消え去った。あれはGRP（ガラス繊維強化プラスチック）ボディの上下の接合部を隠すためだけにあったものだ。モーリス マリーナ（※当時の大衆車）から流用されたドアハンドルももうない。リトラクタブル（ポップアップ）ヘッドライトは、薄型のLEDプロジェクターとして生まれ変わった。ガラスはほとんどが新しくなり、新しいシェル（ボディ）と面一（ツライチ）になっている。1970年代当時、このような細部の仕上げはロータスの得意とするところではなかった。しかし今回は、パネルの隙間（シャットライン）はタイトで、公差はミリ単位で正確だ。
さらに良くなる。オリジナルS1のボディはトライフル（※柔らかいデザート）程度の構造剛性しかなく、横転時の保護も最小限だった。しかし今回のボディはカーボンファイバー製で、レスターシャー州のKSコンポジット社が作業を担当している。ここはGMA T.50のカーボン部品を担当している会社であり、これ以上ない24金（純金）のお墨付きだ。「ある意味でデザインのチートコードですよ」とデュラントは説明する。「従来の方法でスチールで作るのが難しい形状を、カーボンファイバーなら生み出すことができます。また、非常に高いレベルの精度も得られます」 実際、エンコア S1は非常に剛性が高いため、アイデンティティを維持する目的以外には、あのバックボーンシャシーを必要としないほどだ。オリジナルは亜鉛メッキされていたが、ここではさらに蒸気ブラスト処理とコーティングが施されている。だから腐食は問題にならないはずだ。
エンジンには鍛造ピストン、新しいターボ、新しいインペラー、新しいスロットルボディ、そして特注のアルミケース入り電子スロットルが採用されている。オリジナルはアイドリングが不安定だったが、新しいECUがそれを根絶するはずだ。新しいエキゾーストは、サウンドトラックをより甘美にすることを約束している。ギアボックスも大幅にアップグレードされた。新しいギア、リング、ブッシュが組み込まれている。ツインプレートクラッチとクワイフ（Quaife）製LSD（リミテッドスリップデフ）が導入され、オリジナルのハンドリングの賢さを増幅させている。エスプリV8がその点で不足していたわけではないが。油圧式パワーステアリングにも注目だ。これは変更されるのではなく、改修（リフレッシュ）されている。
エスプリはオーバーヒートしやすいことで悪名高いため、エンコアには新しいラジエーターが搭載されている。後部では、リアクォーターライトの横にあるインテークから冷却空気がエンジンへと吸い込まれる。テールゲートの上部にも冷却のための小さなストリップがある。そして下部には熱気を逃がすためのダクトがさらに追加されている。
サスペンションには新しいアップライト、ビルシュタイン製ショックアブソーバー、アイバックス製スプリングが採用されている。フロントに6ポッド、リアに4ポッドのキャリパーを備えた新しいブレーキがあり、古いフライオフハンドブレーキは電子式に置き換えられた。ホイールはアルミビレットからの削り出しで、フロント17インチ、リア18インチ。タイヤはブリヂストン・ポテンザで、このオールドスクールなホイール寸法で使える最もモダンなゴムだ。サイドウォールは分厚いまま残されており、車全体のコンプライアンス（しなやかさ）を保護している。ロータスは道を「呼吸するように」走る車を作ることで有名だが、これもそうなるだろう。
エンコアは全く新しい電気アーキテクチャを備えており、インフォテインメントはGMAやパガーニが使用しているのと同じセットアップで稼働する。つまり、どんなエスプリオーナーの頭も焼き切れるほどの接続性があるだけでなく、信頼性も高いはずだ。何しろ、それはスカイシップス社の十八番なのだから。
ドアを開けるボタンはエアインテークの中に隠されており、あなたが低く身を沈めるインテリアは、我々がこれまでに座ったどのレストモッドよりも広範囲に手が加えられている。メーターナセルは見覚えがあるが、2つのアルミビレットから削り出されている。サポート部分も芸術的に作られている。ステアリングホイールは新調されているが、S1の特徴的なデザインを模倣している。ダッシュボードの構造全体がカーボンファイバー製で、サイドシルにもカーボンが見える。これによりドア構造が簡素化され、軽量化されている。中央のタッチスクリーンと、隠されたエアベントを持つ新しい空調システムが、世代を超えたマッシュアップ（融合）を完成させている。
そして、コーリン チャップマンの好みに従って高い位置にマウントされ、オーク材のノブが乗ったシフトレバーに気づく。同様に「田舎くさく」、そして見事なのが、タータンチェックのトリムだ。これはオリジナルへのもう一つのコールバックであり、ロータスの未来への焦点が革命的なF1マシンだけに向けられていたわけではないことを思い出させる。ジウジアーロがエクステリアを手掛けた一方で、インテリアは同社のデザイナーたちが現代のストリートファッションやヴィヴィアン ウエストウッドに影響を受けてデザインしたのだ。要するに「ノーフォーク（ロータスの本拠地）のパンクス」である。360度パーキングカメラは歓迎すべきアップデートであり、スカイシップスが開発したプレミアムオーディオシステムも同様だ。
ロータスは1,237台のエスプリV8を生産したが、そのすべてが特に良い状態にあるわけではない。しかしエンコアは、目標とする50台のドナーを調達することは可能だと確信している。人気の高い限定モデル「スポーツ350」や、ガレージの奥で眠っている「ガレージクイーン」を切り刻むつもりはない。現在プロトタイプが稼働中で、最初の顧客への納車は4月に予定されている。エンコアはまた、すべての費用を賄うために顧客から前金を巻き上げる必要なく、自己資金でこのプロジェクトを立ち上げている。シンガーや、つい最近トップギアのPCOTYに輝いたキメラと同様に、エンカーも完全なカスタマーエクスペリエンスプログラムを提供するつもりだ。
「私たちの間では、多くの少量生産メーカーと仕事をしてきましたし、パガーニのような企業が歩んできた旅路も見てきました」とマネージングディレクターのウィル アイブスは言う。「それに、私たちは皆エスプリを所有しているか、かつて所有していました。だから、ここで何か本当にクールなことができる余地があると考えているのです。今、低出力で軽量な車への回帰が求められていますが、すべての規制のせいで新車で作るのは難しいですからね」
エンコアはまた、馬鹿げたほどエクスクルーシブ（排他的）なものになるだろう。何しろ、将来のオーナーがこれを手に入れるには、ドナーカーと現地の税金を含めて約55万ポンド（1億400万円）が必要になるのだから。生まれ変わったエスプリとしては大金だが、ここでの実行力（仕上がり）は魅惑的だ。ただ、水中で運転することだけはやめておけ。
【補足・注釈】
※エンコア（Encor）： 「Encore（アンコール＝再演）」の綴りから『e』を落としたブランド名。名車エスプリが現代の技術で再び舞台に立つという意味が込められている。イギリス英語の発音（エンコア／オンコア）に近い表記。
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=海外の反応=
「絶対的に素敵だと思う。当時のV8エスプリは少し妥協の産物で、ロータスがついにフェラーリに対抗できるエンジンを与えたと宣伝されたけど、それでも多くの人は引き続き販売されていた2.2リッター4気筒の方を好んでいたからね。
もちろん高価だけど、俺にとってはレヴエルトや849 テスタロッサより魅力的だ」
「煩わしいけど義務化されている電子制御なしで、実質的に新しい車を作るために古いプラットフォームを利用するっていうこの手法は、今後もっと増えると思う。再構築（リイマジネーション）から完全な再設計（リエンジニアリング）へと拡大していくんじゃないかな。例えばフォード・クラウンビクトリアを調達してきて、シャシー以外を全部捨てて、全く新しいボディとインテリアを載せて、『フライキャッチャー・モータース・ロードスター』とかいう名前で売り出す、みたいなね。
あるいは、法律上は単なるTVRキミーラでしかない『ハンマーヘッド・イーグル・iスラスト（※トップギア内でジェレミー達が自作した電気自動車）』とか」
「素晴らしいアイデアだけど、本来あるべき姿の80％くらいしか達成できてない気がする。奇妙なデザインの選択や、手直しが必要な細かいディテールがあるよ。デジタルディスプレイは、アナログやレトロな資格を誇る車には不要で、相反するものに思える。丸型のヘッドライトも長方形のライトのシグネチャーと衝突してる――昔みたいに長方形のままにすればよかったのに。車全体のデザイン言語は『クリーンなエッジ』がテーマなんだから。
ホイールも、明らかに市販品をポン付けしただけって感じで、車のデザインと調和させるための工夫があまり感じられない。もちろん、80年代や90年代のロータスのホイールもそういうのは多かったけど、それでもホイールと車のデザインは（大抵の場合）全体としてまとまっていたからね」
